Berlín — Berlínský S–Bahn a jeho četní zákazníci zažívají v těchto dnech a týdnech bez nadsázky nejsložitější období za dobu jeho dlouholeté existence, pokud nepočítáme války. Výpadky vlaků, výluky tratí, zpoždění a prodloužení jízdních dob i intervalů, cestující zalití potem, bezradní turisté… — to všechno od sklonku června s výhledem do konce léta. Na druhé straně pak fungující náhradní řešení, fungující nouzová informační služba, po analýze příčin a způsobu jejich prvotního „neřešení“ rázný zásah do vedení firmy, náročné nutné opravy vozidel i zařízení a, zdá se, zájem „to vyřešit“ napříč politickým spektrem. Chci věřit, že nejde jen o slova, ale opravdu celospolečenský zájem. Berlín má „jen“ 3.5 milionu obyvatel, spoustu dojíždějících i turistů a v neposlední řadě je S-Bahn již po stovku let příkladným dopravním systémem. Navíc skutečné příčiny a jejich odstranění, budou-li vzaty v potaz a bude-li vůle, mohou sloužit jako precedens pro obecné nahlížení na současnou komercializaci některých veřejných služeb, skrytou pod pojmem liberalizace.

Co se stalo?

Pro mnohé banalita: koncem minulého roku vykolejila souprava S-Bahn. Příčinou byl lom nápravy (nebo kola, nákolku — zde se obecné, neodborné prameny rozcházejí). A jako banální materiálová závada byla firmou S-Bahn Berlin, vlastníkem a provozovatelem, také komentována —tak moc se nestalo, jezdíme dál. Jak pravím, banalita. Materiálová vada je bezpohlavní; a kdyby něco, může za to výrobce a dodavatel — i když záruky dávno uplynuly. Tak bylo u DB a jejich dcer v minulých letech mnohokrát argumentováno — i v případě jednotek ICE. A byl klid.

Ne však u dozorového Spolkového drážního úřadu (EBA). Tam zjevně pracují ještě lidé, kteří vědí, „jak se kola točí“. Kontrola po nehodě uložila termínovaná opatření (úkoly k nápravě zjištěného stavu) a avizovala kontrolu následnou. A koncem jara, před uplynutím lhůty, prásk! Tedy pardon, praskla další náprava — a Bundesbahnamt konal povinnost. A jak praví parafrázovaná verze Erbenova Vodníka: „Vyvalily se vlny zdola, ukázala se zadel holá…“. Opatření nebylo reflektováno, uložené kontroly nebyly v požadovaném rozsahu provedeny. Výsledek: zákaz jízdy (Fahrverbot — originál zní důrazněji) pro dotčenou řadu vozidel, tedy souprav (údajně až 1/3 celkového stavu) a nutnost kontroly bezodkladně provést. A jsou země, kde rozhodnutí správního orgánu není snadné lobbisticky ovlivnit, neřku-li zvrátit. Důsledek — prvá omezení.

Prvotní reakce byly laické a ve smyslu „ten zlý, byrokratický drážní úřad“. Ale jen pár dní. Nejen lidé, ba i politici pochopili, že drážní úřad má pravdu a koná v zájmu bezpečnosti a blaha. Záhy bylo jasné, že příčinou je vědomě podceněná údržba, technická kontrola a analýza stavu, prevence. Vědomě? K tomu později.

Kontroly náprav ukázaly potřebu jejich výměny u druhé, tuším mladší skupiny souprav. Pokud dobře počítám a čtu noviny, tak jsou to zbývající 2/3 stavu. Výpadek takového počtu souprav si vynutil úplnou výluku páteřní trasy mezi stanicí ZOO a Ostbahnhof, protože ji není čím obsloužit. Děsivé? Jen v prvním přiblížení. Trasa je od samého počátku čtyřkolejná. Dvě koleje S-Bahn s boční napájecí kolejnicí, dvě koleje „Fernbahn“, tedy normální dráha, teď už i pod trolejí. A ta přebírá nyní těžiště náhradní přepravy.

Intermezzo — Exkurze do historie

Obvyklé způsoby přepravy cestujících v městské aglomeraci přestaly záhy vyhovovat potřebám bouřlivě se rozvíjejícího industrializovaného Berlína ve druhé polovině 19. století. Dráhy byly zaústěny v zásadě paprskovitě do převážně hlavových (Kopfbahnhof) úvraťových nádraží; vnitřní přepravou byla koňka, následně tramvaj. Výchozí podmínky byly dané — vůle i pevná ruka pruské vlády a panovníka, v zásadě rovinatý terén, negativní snad jen převážně písčité podloží s vysokou hladinou spodní vody.

Přijaté řešení se osvědčuje dodnes: vzniká Städtebahn (městská dráha), která na vyvýšeném tělese převádí dvěma paralelními dvojkolejnými tratěmi mimoúrovňově železniční dopravu středem města, propojuje některá stávající a zřizuje nová nádraží, stanice. Od počátku je oddělena městská a příměstská doprava od dopravy dálkové. Nu, představme si takový čtyřkolejný, o mnoho delší Negrelliho viadukt. Systém posléze doplní okružní „Ring“ s hlavními stykovými body Nord-, Ost-, Süd- a Westkreuz, kde se S-Bahn dále větví do předměstí a satelitů. Následně vzniká U-Bahn (podzemka — Untergrundbahn, po Londýnu a Budapešti nejstarší v Evropě).

Zprvu jezdí S-Bahn v parní trakci (stroje 1 C t) s oddílovými vozy a přímým vstupem do každého kupé. Emisní zátěž (krásné čmoudíky parních mašinek) a rozvoj techniky však nedaly dlouho čekat na elektrifikaci ve formě stejnosměrných 750 V s boční napájecí kolejnicí a objevuje se název Schnellbahn. Dnes už historické názvy nikoho nezajímají — je to S-Bahn, vžitý název pro městskou a příměstskou dráhu, zpravidla elektrickou a na samostatném drážním tělese; v Berlíně s vyloučením úrovňových křížení s jinými dopravními trasami, včetně dálkových železničních. Učebnicový příklad, jehož základní principy byly položeny před více než 100 lety.

Zde se sluší připomenout, že opravdové centrální a plnohodnotné hlavní nádraží získal Berlín až v tomto století v podobě nového „Hauptbahnhof“ v místě, kde původní městskou dráhu ve směru západ–východ kříží nová tunelová trasa jih–sever.

Po válce až do devadesátých let provoz S-Bahn zajišťovala NDR v obou částech Berlína předválečnými soupravami, jen z části trochu modernizovanými. Již tento fakt byl předmětem kritiky. S obnovou vozového parku bylo započato až v polovině osmdesátých let minulého století (to je ona první třetina souprav uvedená výše). Podnik zajišťující provoz spadal organizačně pod město Berlín. Tak tomu bylo zprvu i po „Wende“, tedy pádu zdi a i po sjednocení. Politickým rozhodnutím byl podnik převeden jako dceřiná společnost pod DB. V devadesátých letech byla dokončena obnova vozového parku.

Ale také začalo znít slovo „liberalizace“ a úkol pro (dnes už ex-)šéfa DB Mehdorna: „Börsengang“ — uvedení akcií DB na burzu. Modlou se staly peníze. Kde brát?

Stav — jak to teď funguje

Uložené kontroly a případné opravy bylo nutno bezodkladně provést, soupravy byly stahovány z provozu.

V prvním období, zhruba od poloviny června, nastaly nepravidelnosti především v okrajových částech města a zpomalení dopravy na hlavní trase. Vlaky zde sice mají opticky stejný interval, (3, max. 5 minut na příjezdu), ale jezdí o poznání pomaleji. Hlavně, dle mého odhadu, prodlužují více než dvojnásobně pobyt ve stanici. Vedlejší důsledek: mezi stanicemi Alexanderplatz a Friedrichstrasse jsem totálně propocen…

Pondělkem 20.7. počala výluka S-Bahn mezi stanicemi ZOO a Ostbahnhof, tedy na celém úseku středem města. První vjem je nehorázný, ale uvědomme si, že tady a zejména tady lze výkony S-Bahn nahradit na paralelních kolejích vlaky DB Regio Bahn mateřské společnosti v městském tarifu. Obsluhovány nejsou stanice Tiergarten, Bellevue, Hackescher Markt a Janowitzbrücke — „Fernbahn“ tu nemá peron. Jezdí nejméně 7 vlaků za hodinu. Mezi nimi se proplétají ICE a IC; ano, včetně Berlin–Warszawa–Express, již s vícesystémovými stroji DB. Možnost předjetí / objetí mají ve stanicích: ZOO, Hauptbahnhof (zastavuje), Friedrichstrasse a Ostbahnhof (zastavuje).

Informace v tisku a rádiu jsou podle mne vzhledem k situaci perfektní; v televizi zejména na teletextu kvalitní odkaz, kde se doptat, o internetu nemluvě. Na stanicích je zavedena, dle mého názoru postačující, doplňková informační služba u vstupů na nástupiště — znalí pracovníci S-Bahn / DB, jak jsem poznal, s božskou trpělivostí. Sám jsem potřeboval poradit a některé dotazy předchůdců… no, odebral bych jim občanku, volební právo i svéprávnost. Jistě, 99 % informací německy, s angličtinou radno do Infocentra DB. Ale ty na uvedených stanicích jsou.

Vlaky DB Regio Bahn dnes (20.7.) v podvečer jezdily se zpožděním necelých 5 minut. Červené patráky z Bombardier Görlitz tu masu lidí s ohledem na situaci v pohodě pobraly. Klimatizovaná pohoda a příjemné prostředí.

Nevýhody prvního dne byly, přiznávám, dominantně subjektivní: jízdenku Kurzstrecke automat DB nenabízí, nutno dojít k automatu S- / U-Bahn. Jinak odbaví kompletně. Hlášení nádražního rozhlasu jsou perfektně srozumitelná, avšak automatické hlášení není modifikováno a uvádí standardně hlavní a vzdálené cíle. Moje chyba a vlastně zbabělost: jeden vlak jsem si nechal ujet. V tisku je ale jasně řečeno, co a kde staví. Poloprázdný motorák Arriva cestující s jízdenkou S-Bahn, resp. DB nebral.

Proč se to stalo

Bývalé vedení DB a S-Bahn maximalizovalo zisk a hnalo se po redukci nákladů, včetně redukce preventivní a/nebo periodické údržby, a dokonce prohlídek. Zredukovali počet pracovišť, přičemž uzavřeli jedny z hlavních dílen S-Bahn; zbylá kapacita nestačí pokrýt potřeby. Omezili noční práci kontroly a údržby v zájmu úspory nočních příplatků. Snížili počet záložních souprav.

Dělali to vědomě? Ano i ne. Ano proto, že redukovali náklady snad za každou cenu a brali i vyžadovali dotace na provoz. Nevědomě proto, že neměli žádné odborné vzdělání v oboru. Právníci, MBA, ryzí „kravaťáci“… Už tam nejsou. Pád byl velmi hbitý.

Drážní úřad prosadil dodržování pravidel zajišťujících bezpečnost, lidé i politici mu dali za pravdu. Zůstává otázka: budou to v budoucnu řídit lidé, kteří vědí, „jak se kola točí“? Bude jim to umožněno? Nové vedení DB i politické spektrum to slibuje. I to, že Börsengang DB v období krize není již aktuální (a záhy v SRN budou volby).

Komentář a zpověď autora

Prvotní myšlenka průšvihu na berlínské S-Bahn je podělit se o vjemy o něčem, co zažívám. Sdělit, co se stalo, proč se to stalo a že je to zvládáno.

K S-Bahn v Berlíně mám zvláštní, převážně pozitivní vztah. Poprvé jsem ji viděl v roce 1967 jako desetiletý kluk. A fascinovala mne víc, než U-Bahn — a přitom poprvé v životě jsem jel právě tou berlínskou podzemkou. Od té doby považuji za nefér, když vláčku kříží trasu jakákoliv jiná doprava úrovňově. A taky jsem se ptával, proč jsou do Poříčan jen tři koleje a ne čtyři. Později jsem si uvědomil, že S-Bahn vznikla v době, kdy jen hlavní K.u.K. tratě měly únosnost 15 tun na nápravu, v Prusku bylo 17 tun běžných a přecházelo se na hlavních na 20 tun.

S-Bahn jsem viděl v době, kdy Praze dominovaly Křižíkovy tramvaje a vedly se moudré diskuse o tramvaji podpovrchové. Nejmodernější drážní vozidlo byl žabotlam, a ten neznamenal jen pokrok, ale přímo skok vpřed. Obdobné pocity, rovněž ve věku 10 let, zažil můj synek vloni, když poprvé S-Bahn v Berlíně viděl. A jeden sychravý podzimní den jsme prostě jezdili S- i U-Bahnem jen tak sem a tam. Vyhlídková okružní jízda.

Výhodou pro S-Bahn je, že Berlín je víceméně v rovině. Vnucené přebírání výkonů S-Bahn vlaky DB Regio Bahn ve mně ale zase vzbuzuje myšlenky na nevyužití vyšší přepravní kapacity vlaků v městské a příměstské dopravě velkých aglomerací oproti klasické městské dopravě. Nové, moderní klimatizované patráky, řídící vůz a stroj (s výkonem do 4 MW), Vmax nezřídka až 160 km/h, důsledné oddělení příměstské a dálkové dopravy… A myslím přitom na Kolín, Beroun, Benešov, Kladno a až třeba Ústí. Konec.

Příloha: Punkt3, 17.7. 2009, časopis S-Bahn Berlin, který obsahuje instrukce náhradní dopravy.

Zdroje: berlínský denní tisk, časopis Punkt3, rozhlas a TV, vlastní pozorování, neb v Berlíně pracuji