(Aktualizováno 11. října 19.47) Vážení čtenáři, zajisté jste si všimli, že i tento měsíc je naše fotogalerie zaměřena opět na stroje určité řady. Zatímco se červenec nesl ve znamení brejlovců, nyní byl prostor věnován řadám 749, 751 a 752. Tyto legendární stroje, známé pod přezdívkami berta, bardotka, zamračená, ceckatá aj., křižují české i slovenské tratě již téměř padesát let. Během této doby si lokomotivy získaly tisíce příznivců nejen z řad železničních nadšenců a fotografů, ale i strojvedoucích. Přestože jejich věk dosahuje úctyhodných hodnot, pokrokové řešení, konstrukce a především spolehlivost umožnily ponechat tyto stroje v provozu až do dnešních dnů. V současné době je lze spatřit především na rychlících z Prahy do Českých Budějovic, kde provoz zajišťují pražské lokomotivy.

Základní technické údaje:

• Výrobce: ČKD Praha
• Výroba: 1964 – 1971 v počtu 230 ks (T478.1), 1969 – 1970 v počtu 82 ks (T478.2)
• Délka přes nárazníky: 16 500 mm
• Délka skříně: 15 260 mm
• Šířka: 2 950 mm
• Výška: 4 103 mm
• Rozvor podvozku: 2 400 mm
• Vzdálenost otočných čepů: 9 000 mm
• Uspořádání pojezdu: Bo'Bo'
• Služební hmotnost: 75 t
• Nápravový převod: 1:4,8125
• Typ spalovacího motoru: K 6 S 310 DR
• Objem spalovacího motoru: 163,21 l
• Vrtání: 310 mm
• Zdvih: 360 mm
• Otáčky volnoběžné: 300 ot . min-1
• Otáčky jmenovité: 775 ot . min-1
• Zásoba paliva: 3 000 l
• Vodní hospodářství: 1 200 l
• Přenos výkonu: elektrický stejnosměrný
• Typ trakčních motorů: TE 005 E
• Maximální tažná síla: 180 kN
• Trvalá tažná síla: 120 kN
• Trvalý výkon SM: 1 102 kW
• Maximální rychlost: 100 km/h

Historie

V polovině šedesátých let minulého století již plně probíhal proces změny trakce z parní na elektrickou a motorovou. Ministerstvo dopravy proto objednalo nové lokomotivy s těmito parametry: konstrukce umožňující univerzální využití, čtyři nápravy, výkon 1 500 k, maximální rychlost 100 km/h a parní vlakové vytápění. Jelikož ještě nebylo rozhodnuto o způsobu přenosu výkonu, bylo přistoupeno na výrobu lokomotiv s oběma typy – elektrickým (T478.1) a hydromechanickým (T478.2). Projekce byla dokončena v roce 1963. O rok později byly zhotoveny dva prototypy – T478.1001 a 1002, jejichž zkušební provoz byl zahájen v roce 1965. Sériová výroba lokomotiv T478.1 (751) pak probíhala v letech 1966 až 1971 v počtu 230 kusů. Protože se při zkouškách elektrický přenos výkonu zcela osvědčil, od výroby strojů s hydromechanickým přenosem bylo ustoupeno. Samotné označení T478.2 (752) však nezůstalo nevyužito – v letech 1969 až 1970 bylo vyrobeno celkem 82 lokomotiv nesoucích právě toto označení, kterým narozdíl od řady T478.1 chyběl parogenerátor.

V průběhu let prošly lokomotivy řadou rekonstrukcí. Nejzásadnější z nich je spojena s nástupem osobních vozů s elektrickým topením a následným rušením vozů s topením parním. S nově přicházejícími vozy došlo k náhradě parního generátoru PG 500 elektrickým topením u brejlovců řady 753 (po úpravě přeznačených na řadu 750) a rovněž bylo takto rekonstruováno 34 lokomotiv řady 751 a 26 lokomotiv s původním označením 752. Všechny takto upravené lokomotivy byly přeznačeny na řadu 749. S nástupem Českých drah byly zbývající nerekonstruované lokomotivy řady 752 začleněny do řady 751 s tím, že jejich inventární čísla byla zvýšena o tři sta. Slovenským strojům bylo jejich označení ponecháno.

Současnost

DKV Olomouc

Když se řeknou Jeseníky, nejeden železniční fanoušek si vybaví zamračené, které byly nasazovány na kopcovité tratě v okolí Jeseníků. Typický zvuk motoru K 6 S 310 DR se rozléhal kopcovitým terénem a okolí tratě bylo zaplněno všudypřítomnými fotografy. Trať vedoucí z Šumperka do Krnova je (zapomeneme–li na Bezpráví) vlastně jakýmsi rájem pro fotografy a milovníky těchto letitých, ale stále přítomných strojů. Přestože v DKV Olomouc potřeba zamračených značně klesla s příchodem jízdního řádu 2009/2010, kdy vozba vlaků v okolí Jeseníku připadla na novější stroje řady 754, stále jsou zde na nákladních vlacích nasazovány stroje řady 751. Některé stroje řady 749 byly v této souvislosti předislokovány do Prahy.

DKV Plzeň / PJ České Budějovice

Českobudějovické depo nasazovalo své elitní stroje především na trati (Gmünd NÖ –) České Velenice – České Budějovice, která však prošla elektrifikací a vozba vlaků v dieselové trakci tak byla ukončena. Vidět je můžeme také v čele některých osobních vlaků z Tábora do Benešova u Prahy, které takto jezdí kvůli údajnému nedostatku elektrických lokomotiv řady 363. Nemálo známý byl také tradiční rychlík Šumava, jehož provoz byl však na konci letní turistické sezony, 12. září, v úseku České Budějovice až Nové Údolí ukončen. S nástupem jízdního řádu 2010/2011 však České dráhy plánují nasazovat na trati 194 klasické soupravy v čele s ušetřenými lokomotivami řady 749, které nahradí neatraktivní a nepohodlné soupravy nasazované v letním období na osobní vlaky.

DKV Praha

V souvislosti se zmenšující se potřebou lokomotiv řady 749 v ostatních depech byly některé stroje předislokovány do DKV Praha. Zde jsou nasazovány například na trať Posázavského Pacifiku, kde zajišťují vozbu osobních vlaků složených z patrových vozů řady Bmto. Takto složené vlaky zde jezdí především o víkendu a v letní sezoně. Dalším působištěm těchto strojů jsou rychlíky z Prahy do severočeského Tanvaldu, které bývají často zachycovány železničními fotografy. Tyto soupravy, jejichž součástí je i cyklovůz řady Bvt, jsou nasazovány pouze v neděli na vybrané spoje. Nejčastěji se tak s nimi můžeme setkat na rychlících z Prahy do Českých Budějovic, které v počtu sedmnácti spojů jezdí až na několik málo omezení takřka denně. Jejich provoz si přiblížíme níže.

Z Prahy do jihočeské metropole

Pražské stroje jsou nyní nejvíce nasazovány na rychlíky z Prahy do Českých Budějovic. Ty jsou provozovány od 14. prosince 2008, kdy také skončil legendární rychlík Bezdrev. Od počátku byly v soupravě řazeny vozy BDs a Bdt, od čehož se však s nástupem GVD 2009/2010 upustilo a velkoprostorové vozy tak nahradily klasické kupé vozy řady B. Tyto spoje se kvůli nasazované soupravě každodenně stávají terčem mediální kritiky, jelikož se původně počítalo s moderními motorovými jednotkami Desiro. Tento plán však, bohužel, ztroskotal. Ačkoliv Desiro by podle propočtů údajně dosahovalo třikrát nižší spotřeby, než lokomotivy řady 749, oproti několikrát uvažovanému nasazení nehospodárných motorových vozů řady 854 vykazují tyto čtyřicet let staré stroje znatelně nižší náklady. Navíc by zmíněné motorové vozy nestačily kapacitně – sólo vůz disponuje 48 místy k sezení, s přípojným vozem by však už nestačil trakčně (nízké rozjezdové zrychlení, nízký měrný trakční výkon) a dva vozy jsou již zcela nemyslitelné. Naopak klasickou soupravu lze kdykoliv doplnit, aniž by se nedařilo požadované jízdní doby stíhat. Otázkou však zůstavá, čím současné složení nahradit. Minimálně do doby, než budou připraveny k provozu rekonstruované stroje 750.7, zůstane souprava pravděpodobně nezměněna. Na závadu jsou spíše provozované vozy řady B, které zdaleka nesplňují požadavky cestování 21. století a jejich stav mnohdy připomíná spíše šrot. Důvěru v tyto letité vozy zcela jistě neposílil ani požár vozu v Dívčicích. Slibované revitalizované vozy se v současné době na spojích vyskytují jen zřídka.

SOKV České Budějovice

V souvislosti s útlumem provozu strojů řady 751 SOKV Ústí nad Labem nejen v okolí Kralup nad Vltavou, kde byly z velké části nahrazeny rekonstruovanými lokomotivami řady 753.7, bylo nemálo strojů předislokováno do SOKV České Budějovice. Mezi přepravovanými lokomotivami byly i neprovozní kusy, které jsou v českobudějovických dílnách v rámci možností uváděny zpět do provozuschopného stavu. Do jižních Čech tak byla přesunuta, mimo jiných, i jediná zamračená v barvách ČD Cargo – 751.219. V současné době působí na nákladních a manipulačních vlacích v okolí Českých Velenic, Volar, Číčenic či Kájova. Je zatím otázkou budoucnosti, zda se podaří zprovoznit i další stroje. Středočeští milovníci zamračených však nemusí věšet hlavu – lokomotivy řady 751 z okolí nejen Kralup nad Vltavou hned nevymizí.

Nicméně dlouhé diskuze lze vést o rozdělení lokomotivního parku po vzniku dopravce ČD Cargo, kdy pět lokomotiv řady 749 připadlo právě tomuto nákladnímu dopravci. A tak zatímco například ostravské stroje, 749.247 a 749.251, mohou „vytápět uhláky“, v Praze mnohdy nastane kuriózní situace, kdy jedinou disponibilní zálohu tvoří lokomotiva 751.004, která není vybavena elektrickým topením. Zejména v zimě pak toto znamená značné komplikace, neboť je nezbytné získat vozy s vlastním nezávislým vytápěním. Pokud zrovna nejsou volné k dispozici, je nutné nějaký vlak zkrátit a ušetřený vůz nasadit tam, kde chybí. S tímto problémem se nejvíce potýkají především v zimních měsících rychlíky z Prahy do Českých Budějovic, kde takováto situace nastala během loňské zimy již několikrát. Důvodem k diskuzi však není nedostatek provozních strojů řady 749, ale některé nevyužité stroje řady 751, které jsou odstaveny v depu namísto toho, aby byly předislokovány do dep, kde je jich potřeba a lokomotivy řady 749 s elektrickým vytápěním mohly být vráceny zpět k osobní dopravě.

Budoucnost

V osobní dopravě mají lokomotivy řady 749 svůj osud již pravděpodobně zpečetěn – letité stroje budou postupně nahrazovány novějšími lokomotivami a vyřazovány. Přispívá k tomu také řada poruch a závad například na elektroinstalaci, což bývá zapříčiněno mnohdy i zanedbáním údržby. Dalším důvodem poruchovosti může být i nedodržování oběhů lokomotiv, kdy jeden stroj urazí denně i dvoj– nebo trojnásobek předepsané vzdálenosti. Nicméně nutno uznat, že s ohledem na jejich věk jde stále ještě o spolehlivé stroje. Co se týče dalšího provozu, optimistické odhady dávají v osobní dopravě zamračeným ještě asi tři nebo čtyři roky života. Vše záleží na tom, jestli se podaří dodržet termín dodávky strojů řady 750.7, které mají, mimo jiné, zčásti nahradit právě řadu 749 a na jejich stavu.

V nákladní dopravě mají stroje mnohem lepší vyhlídky. Kromě rekonstruovaných brejlovců řady 753.7 totiž stále není alternativní náhrada. Lze tak předpokládat, že zamračené zůstanou v čele nákladních vlaků o něco déle, než jejich kolegyně v osobní dopravě. Nedostatek jiných strojů panuje zejména na Slovensku, kde řada 751 a 752 tvoří stále většinovou část lokomotivního parku ZSSK Cargo.

Zdroj: ŽelPage, Prototypy.cz, Atlas lokomotiv, Dislokace lokomotiv