… to bude radosti na Starém Bělidle, filosofoval jsem kdysi coby jinoch.

Než si jednou nakreslím všechny lokomotivy…

… tak coby drasticky přestárlý kmet si už asi nevzpomenu, proč a co vlastně jsem to chtěl. A to ještě za podmínky, že to budou v nejlepším případě jen ty československé lokomotivy, poněvadž kdybych chtěl obsáhnout všechny dosavadní pozemské lokomotivy, tak to bych hned teď v pondělí šéfovi musel vzkázat, že mi bylo potěšením, vyzvednout si v bance poslední výplatu, po zbytek života 7 hodin denně spát, každé tři minuty kreslit jednu mašinu, a pana Kalouska, zákonnou manželku i potomstvo poprosit, jestli by mě nějak uživili.

Ale jak ty začátky tenkrát byly slibné a krásně bezstarostné! Prostě jsem se chopil první čtvrtky na dosah, fixů a pastelek, v knížce nalistoval barevný snímek škodovácké ES 499.0001, ve čtvrt na šest z tranzistoráku plechově spustilo Mikrofórum a v sedm k večeři bylo vymalováno. Tedy, kvůli upřesnění a odkazu Mirka Dušína, tenhle obrázek s pořadovým číslem 1 z prosince 1979 je ve skutečnosti trochu mladší repríza, poněvadž to původní opravdu první dílo, byvši posléze uznáno za nedokonalé a archivace nehodné, moc dlouhé žití nemělo. A proč byla dvouproudová ES 499.0 tou první? No přece 160 km/h a 4000 kW – víte, jaká to byla nepředstavitelná senzace pro bažantíka prvního ročníku strojárny?

V kreslení takových „obyčejných“ československých mašin, jako papoušků, šlechtičen, brejlovců, bobinek či hektorů, jsem měl už kapku zkušeností a není divu, že právě ony položily optimistické základy budoucího kresleného veledíla. Leč, postupně studovav Bekovy atlasy, seznal jsem, že 99 % parních lokomotiv jest vzezření mně zcela neznámého a tajuplného. Zponenáhlu jsem tudíž byl nucen uvědoměle tvořit neumělé kresby mašin, které jsem v životě „in natura“ nikdy neviděl a už asi taky neuvidím. No schválně, jestli ještě někdy budu mít možnost, chuť, či sílu poněkud lépe nakreslit takovouhle krásnou uherskou tendrovku. Mimochodem, 93 obrázků za jediný rok – propáníčka, kdy jsem to tehdy vlastně študoval?

Shodou okolností drobátko větší budapešťský parostroj, přesněji řečeno tak obrovský, že jsem ho do jednotného rámečku musel doslova natlačit. No, úzkorozchodých malletek jsem už pár viděl, ale nevím, co a komu bych dal za to, kdybych nějakou tu uherskou šestsetjedničku s nákladním vlakem aspoň jednou viděl tam u hradla Grobňa nad Kremnicou. Až jednou budu mít čas (hm, posledních třicet let, koukám, jsem ho neměl…), tak si to možná nakreslím. I když, jestli se na parní lokomotivě něco kreslí opravdu blbě, tak jsou to dva parní stroje a dva rozvody, protože ty první jsem vždycky pěkně prokreslil a na ty druhé mi už nezbývala trpělivost.

Některé atlasovité kresby byly dobré, některé horší, některé strašlivé. Tahle T 478.001 je takový řekl bych mírně solidní průměr; pomíjím přitom, že i ten nejmírumilovnější výtvarník, spatřiv oněch čtyřiadvacet slabě lihových fixů, svého času prodávaných v Narpě, nenápadně by špitl: „promiňte, prosím, momentíček, jen si skočím pro opakovačku.“ Vždycky mě strašně zajímalo, jaký z tohohle „bezochozového pilštyka“ asi býval výhled přes kapoty na trať (byť byly ve skutečnosti střechy kapot od budky k čelníkům trochu zkoseny, což z obrázku jaksi vidět není). Z dederónské stodesítky jsem to viděl a že bych z toho byl zrovna v ajfru, to bych neřekl. Zato barvy té dvoumotorové T 478 se nám po dvou generacích zase nějak vrací, že…

Úvody knížek se dělají až úplně nakonec, a dost podobné to bylo s atlasovými listy a jejich obálkou. Zkrátka, obal, pochopitelně ryze vlastní provinience, jsem spáchal teprve v okamžiku, kdy mi došlo, že nechat pokreslené papíry volně plavat v binci na stole a v šuplatech jest nepřípustno. Zprvu, jak patrno, se pod jedničou shromáždily elektrické lokomotivy, všechno motorové obdrželo dvojku a páře byla přidělena výrazně tlustší obálka s trojkou. Vzhledem k tomu, že trvalo 117 obrázků, než atlasový záchvat zcela pominul, vískám dnes celkem šest zaplněných barevně jásajících obálek, z nichž některé se onehdy dvouletému synovci natolik zalíbily, že je někde v ústraní polaskal ukořistěným fialovým fixem. No a tím slavný kreslený lokomotivní atlas á la Šindlauer jaksi zapomenut skončil.

Seznav, že všechno, s čím jsem se první polovinu osmdesátých let usilovně pachtil, pan Josef Janata nakreslil už dávno a nepoměrně lépe, vyměnil jsem tlusté fixy za slabší a zkusil něco trochu jiného, totiž vagóny. Tím jsem si ovšem moc nepomohl (pomíjím, že pan Janata kreslil vagóny rovněž…), protože kreslit vagóny, zejména osobní, není vůbec žádná psina. První rozčarování kreslíři obvykle připraví podvozky, zatímco okenní rámy už nutno považovat za vysloveně mučící nástroje. No nic, prvních třicet let, a pak to půjde. Aspoň mám na památku sice zsinale pastelkový, ale opravdový budyšínský hytlák řady Dsa (později Dms a Ds), dokonce v původním celozeleném nátěru.

Kresbami českolipských mašin jsem papíry dříve moc často neobšťastňoval. Až roku 1985 vznikly obrázky českolipského reprezentačního sergeje T 679.1095 (prosím minutu ticha) a neméně věhlasné rumburské fujary T 466.0132. Kdepak by mne při výrobě tohoto obrázku bývalo napadlo, že o čtvrtstoletí později nebude žádné českolipské depo, tím méně vozební stanice Rumburk, fujara 0132 nebude fujara, nýbrž veselá kráva 714.216 a bude tahat třívozové maňasy nepříčetně zchátralou Buštěhradskou dráhou? Ale budiž, věštění bylo odjakživa velmi rizikovou disciplínou a nejeden věštec se ke svému kumštu už raději nehlásil. Ještě že dnes mám tenhle sice trochu naivní, ale spolehlivý pastelkový obrázek a mohu s tradiční nostalgií povzdechnout: nebyly ty pilštyky přece jen hezké mašiny?

Už nevím, kde jsem jednou získal krásný škodovácký katalog někdy z roku 1950 a v něm byla technicky tak dokonalá černobílá fotografie albatrosa 498.037, že jsem si tu mašinu prostě musel překreslit. I za cenu zjištění, že můžu mít ty nejlepší pastelky na světě, ale parní lokomotiva byla, je a bude nejkrásnější v černobílém. Ale to se, milej zlatej, musí pěkně vykreslit, ne že se jen otrocky vypustí barvy, jak jsem se, stižen objevováním tajemství počítače, při psaní tohoto odstavce přesvědčil. Obrázek je sice očíslován jako patnáctý, ale to jen tak pro formu, to už jsem byl moudřejší a atlasových ambicí se dávno a důrazně střehl věda, že bravurní technická kresba parní lokomotivy je jedna věc, ale malůvka parní lokomotivy na nějaké té trati se vším všudy, co k tomu patří (alespoň dle názoru páně „umělcova“), je věc druhá. Není-liž pravda?

Možná to pravdou je, možná není, ale určitě je pravdivé konstatování, že píšeme rok 2011 a na tratích přece jen už jezdí trochu jiné lokomotivy a vlaky, než jaké jsem na stránky ŽelPage v několika posledních článcích vpašoval. A diskuze nad nostalgickými povzdechy jednoho romantika bude přece jen lepší nahradit diskuzemi nad aktuálnějšími otázkami dnešních železnic. Čili se na nějakou dobu s dovolením odmlčím a než mne zase postihne nějaký slovutný nápad, budu standardním zvídavým čtenářem. Všem Vám děkuji za trpělivost i kolikrát zajímavé reakce a komentáře, ale největší moje poděkování patří členům redakce ŽelPage. Jednak za ochotu poskytnout mi zde nemálo prostoru, jednak za vítanou pomoc s češtinou, slohem i editorovou grafikou (a teď musím říci něco, na co se těším už od Náchoda: většinou si už umím články do editoru zapsat sám; no – úplnej delfín). Přeji mnoho zdaru ŽelPage, všem přispěvatelům i čtenářům. Ale teď už opravdu – Šindlauer, odjezd!