La Rochelle - Prototyp Automotrice Grande Vitesse (AGV) od Alstomu, pokřtěný "Pégase", se nedávno objevil i na českých kolejích. Od května 2008 se totiž prohání po zkušebním okruhu ve Velimi, na němž se podrobuje zkouškám do 200 km/h. Jsou to poslední testy na okruhu před začátkem zkušebního provozu na běžné infrastruktuře RFF (Francie) a RFI (Itálie). Ve Francii bude na tamních LGV jezdit rychlostí 300 km/h, počátkem roku 2009 až 350 km/h a později i 400 km/h.

Podívejme se ale na Pégase podrobněji. Koncepce AGV využívá zkušeností z více než 25leté historie provozu všech generací TGV, které se snaží doplnit novými technologiemi a materiály. Jako první z rodiny vysokorychlostních vlaků od Alstomu disponuje rozloženým výkonem po celé délce soupravy, což vedlo k modulové koncepci, umožňující téměř libovolný počet vozů. Délka sedmivozové soupravy činí 133 m, což je právě konfigurace Pégase. Při kombinaci 3 souprav AGV 7 se dostáváme na délku 400 m, což je délka 2 současných TGV. Nová AGV budou ale jezdit standardně jedenáctivozová.

Technicky je možné jít až na AGV 26, nabízené pro čínský trh. AGV má na čelním voze oproti TGV pouze 3 nápravy, protože vyjma prvního jsou všechny ostatní podvozky sdruženy vždy pro dva sousední vozy. Nové motory s trakční výstrojí jsou nejen lehčí a menší, což umožnilo rozdělení původně kumulovaného výkonu rovnoměrně na celou délku soupravy, ale také výkonnější.

Srdcem každé hnané nápravy je nový synchronní motor s permanentními magnety, který dosahuje excelentního výkonového poměru téměř 1 kW/kg. Pro srovnání - jinak velmi dobrý asynchronní trakční motor TGV POS dosahuje jen 0,7 kW/kg. Synchronní motor s permanentními magnety je velmi kompaktní a právě díky němu bylo možné přemístit trakční motory do podvozku, zatímco u předchozích generací TGV byl motor zavěšen pod skříní vozu. Jeho menší hmotnost umožnuje zachovat přibližně stejné dynamické chování jako u současného povozku TGV. Motor sám o sobě je uzavřený, aby nedošlo k nežádoucímu přitažení drobných kovových částic permanentními magnety. Je samoventilující a váží 730 kg.

Než Alstom dospěl k definitivní podobě tohoto motoru, otestoval prý ve zkušebním závodě v Ornans a později v Tarbes skoro 12 různých provedení těchto motorů. Motor je konstrukčně dimenzován na výkon 720 až 760 kW, ale během loňského rychlostního rekordu (574,8 km/h) byl schopen bez problémů vyvinout až 1000 kW. Během zkoušek bylo zjištěno, že ačkoliv byl motor projektován na maximum 4500 ot./min, vydržel při posledním rekordu až 9000 ot./min. Přesto vydržel a dal výrobci do rukou velmi dobrý argument pro synchronní motory. Alstom se tím samozřejmě neopomněl pochlubit.

V oblasti brzd bylo rozhodnuto proti původnímu plánu plně elektrického brždění integrovat i klasický mechanický způsob. Ten doznal ostatně jako vše výrazné změny. Proti TGV, kde jsou na každé ose disky 4, jsou u AGV instalovány pouze 3, které jsou nepatrně větší, ale s vnitřním chlazením (snížení hmotnosti). Díky rozložené motorizaci je u AGV výkon elektrodynamické brzdy na jednotku hmostnosti výrazně vyšší než u TGV. V případě poruchy jednoho hnaného podvozku ztrácí elektorodynamická brzda pouze 1/6 brzdné síly oproti 1/4 u TGV.

AGV 11 o délce 200 m s 12 motory tak bez sebemenšího problému dosáhne a udrží 360 km/h, se stejnou kapacitou jako konkurence bude však o 60 až 70 tun lehčí. A co víc, bude mít pouze 12 podvozků oproti 16 u konkurence na 200 m délky. Důsledkem této redukce je nižší energetická náročnost, vyšší ekonomika údržby a nižší opotřebení infrastruktury.

Velká pozornost byla věnována snížení aerodynamického odporu a poprvé v historii také aeroakustice. Díky konkávnímu tvaru spodní části čela soupravy se podařilo odklonit turbulentní víry, které u TGV zasahovaly do centrální části skříně vozu, kde jsou okna a dveře, do oblasti pod úrovní skříně vozu u AGV. Toto řešení přináší významné snížení aerodynamického hluku pro cestující. Dalším důsledkem je, že bylo možné zvětšit vertikální rozměr oken směrem dolů, což zvětšilo prosklenou plochu o 15 % a výrazně prosvětlilo interiér. Pozornost byla věnována také mezivozovému prostoru a podvozkům, kde jsou instalovány pryžové aerodynamické přechody. To vše omezuje o 10 až 20 % aerodynamický odpor a snižuje skoro o 15 % energetickou náročnost.

Neobvykle dlouhé čelo soupravy dovolilo aplikovat 3 systémy absorpce deformační energie (o celkovém součtu 4,6 MJ). Kabina strojvedoucího je projektována jako tuhý nedeformovatelný prostor, strojvedoucí je tedy velmi dobře chráněn. Za ním ani nikde jinde na soupravě už nejsou žádné zóny s programovanou deformací.

Skříně vozů jsou kratší než u TGV, což dovolilo jejich rozšíření o 96 na 3000 mm. Klimatizace se přemístila z prostoru pod podlahou na střechu vozů. Dále bylo díky novým materiálům možné získat dodatečných 15 cm šířky uvnitř vozů. Ulička ve 2. třídě tak bude široká 1006 mm oproti 900 mm u TGV Duplex a 700 mm u TGV Réseau. Řídicí pult strojvedoucího je typu EUDD (European Unified Driver Desk), poněkud zaoblený, aby vyhovoval tvaru kabiny. Jeho ergonomie byla konzultována s množstvím francouzských, německých, italských a španělských strojvedoucích.

Pégase zkouší na podvozcích číslo 2 a 3 kompozitové materiály. V letectví běžná součást, v železničním průmyslu však zatím používaná minimálně. Pokud se osvědčí, způsobí velkou revoluce v železničním průmyslu. Jediným problémem je jejich nevodivost, vyžadující přídavnou kabeláž.

Návrh prototypu odpovídá nejen TSI (Technické Specifikace Interoperability) 2002, ale i TSI 2006. Dále do návrhu zasáhli budoucí klienti (SNCF a NTV), aby bylo zohledněno maximální množství požadavků. Některé byly samozřejmě z hlediska optimalizace nákladů zamítnuty. V případě, že v budoucnu některý z klientů vznese dodatečné připomínky, tak náklady s nimi spojené mu už budou fakturovány v plné výši.

zdroj: časopis Rail Passion, duben 2008

Fotografie: Richard Jakl