Madrid — Již několik let trvající a téměř nekonečný příběh normálněrozchodného vysokorychlostního mezistátního spojení mezi Francií a Španělskem se přeci jen dočká rozuzlení. Světlo na konci tunelu vysvitne přesně 15. prosince 2013 s celoevropskou změnou železničních jízdních řádů. Při příležitosti 23. španělsko-francouzského summitu v Madridu, konaného 27. listopadu 2013, toto prosincové datum společně potvrdili španělský premiér Mariano Rajoy a francouzský prezident François Hollande. Jestliže samotná infrastruktura na španělském území byla v celé své délce zprovozněna již 8. ledna 2013 (ovšem také po několikanásobném odkladu) a RENFE tak prozatímně protáhla několik spojů AVE Madrid – Barcelona až do stanice Figueres-Vilafant u stejnojmenného příhraničního města, kde dva spoje v každém směru navazovaly na TGV zde končící ve směru od Paříže, tak vzájemná homologace jednotek TGV a AVE na obou územích si vyžádala další odklad zahájení provozu v řádu měsíců. Méně komplikovanou záležitostí byla homologace jednotek AVE S 100F na francouzském území. Tyto jednotky jsou velmi příbuzné jednotkám TGV Atlantique a byly původně dodány pro provoz u RENFE na trati Madrid – Sevilla. Část z nich byla v širokorozchodné variantě pro vlaky Euromed. Nicméně 10 těchto vlaků se RENFE rozhodla modernizovat pro provoz na síti RFF. Hlavní technickou odlišností je dosazení systému napájení 1,5 kV SS pro provoz na jihu Francie a dosazení zabezpečovacích systémů TVM, KVB a ERTMS/ETCS. Z pohledu cestujících byla zrušena třída Club a navýšen počet míst ve třídě Turista, takže nyní disponují celkem 347 místy. Jednotky byly přeznačeny jako S 100F. Francouzský drážní úřad EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) jim vydal schválení již 2. srpna 2013.

Pokračování

Mulhouse — Ve Francii byla po více než 5 letech výstavby a náročných testů do provozu uvedena nová vysokorychlostní trať LGV Rhin-Rhône. Ačkoliv bylo 11. prosince 2011 uvedeno do provozu pouze 140 km z celkových plánovaných 190 km, jedná se o historický milník, který změní vnímání železniční dopravy v jižním sektoru východní Francie, navíc s obrovským potenciálem pro budoucnost v širším mezinárodním kontextu. Od druhé prosincové neděle roku 2011 se radikálním způsobem mění jízdní řády v relacích Paris - Dijon - Mulhouse - Švýcarsko a Strasbourg - Mulhouse - Lyon - jižní Francie.

Pokračování

Paříž — Před více než rokem byla s velkou slávou dokončena mezistátní vysokorychlostní trať LGV Perpignan - Figueras, která byla jako vůbec první v Evropě stavěna s přispěním soukromého kapitálu. Investorské konsorcium TP Ferro získalo od Francie a Španělska 50letou koncesi na provozování této trati od roku 2009. Smysluplnost investice je ovšem podmíněna brzkým dokončením zbylého úseku do Barcelony, který umožní zajíždění přímých vlaků z Francie, neboť přechod souprav TGV na konvenční trať není možný z důvodu rozdílného rozchodu. Právě odevzdání posledního chybějícího úseku nejdelší vysokorychlostní tratě světa se ale protahuje, a tak padlo rozhodnutí vést, v rozporu s původním plánem, rychlé mezistátní spoje prozatím alespoň do katalánského města Figueras již od příštího GVD. Bez přestupu se cestující do Barcelony dostanou do 3 až 5 let.

Pokračování

Paříž - Změna jízdního řádu se blíží - letos nastane v neděli 9.12.2007. Jako vždy přináší mnohé novinky, někdy dobré, jindy špatné. Z tohoto pohledu bude blížící se změna doslova revolucí při cestování mezi Německem a Francií. Revolucí, která výrazněji zvýší procentuální zastoupení železnice v dopravním proudu mezi Francií a Německem. Dovolí věci, které dříve zněly pouze jako z říše snů. Vše má původ v nové vysokorychlostní trati LGV Est mezi Vaires-sur-Marne a Baudrecourt, která byla uvedena do provozu již letos v červnu. Cestujícím byl po zrušení 3 párů přímých EC Frankfurt(Main) Hbf - Paris Est na této trase k dispozici pouze 1 pár přímých ICE. U dalších 2 spojů bylo nutno přestupovat ve stanici Saarbrücken Hbf. Slibovaná TGV na jižní lince zajíždělo pouze 2 krát denně do stanice Stuttgart Hbf. Důvod těchto nepříjemností byl prostý - nedostatek souprav vybavených trakcí a signalizací pro provoz na druhé straně hranice. Celý oběh v tomto období fungoval tak, že např. relaci Frankfurt(Main) Hbf - Paris Est točily celý den pouze 2 soupravy ICE 3 MF. DB si nemohla dovolit takový luxus, aby tyto jednotky zajížděly po celý den až do stanice Frankfurt(Main) Hbf, proto přednostně operovaly část relace po francouzském území. Podobný problém byl i s francouzskými jednotkami TGV POS na jižní lince. Zde navíc vstoupil do hry ještě fakt, že trať v úseku Stuttgart Hbf. - München Hbf. je vysoce saturována. I v novém GVD dojde k situaci kdy v tomto úseku pojedou za sebou v několikaminutovém odstupu TGV a ICE. To vše byly faktory, které doposud znemožňovaly využít výrazněji efektu nově vybudované LGV Est.

Pokračování