Berlín — Měl tady být už před dvěma lety, ale nepovedlo se. Průtahy ve výrobě i ve schvalovacím procesu způsobily, že dvoupodlažní netrakční jednotku NIM-Express od Škody Vagonka na berlínském InnoTransu vidíme až letos. Výrobce zde vystavuje zkrácenou podobu jinak šestivozové soupravy, jež by do reálného provozu měla zasáhnout v roce 2019, tedy přibližně dva roky po původně předpokládaném termínu. Ve výrobním programu vítkovické vagonky představuje tato řada nástupce slovenských push-pull souprav řady 951, které zase koncepčně vycházejí z českých elefantů a odvozených elektrických jednotek. Je tady ale vůbec nějaká podobnost? Dostaly České dráhy a ZSSK od Škodovky skutečně to nejnovější, co Vagonka umí vyrobit? A jak vypadá interiér bavorských turboosobáků naživo?

To dobré: solidní standard

Předně: NIM-Express je designově opravdu působivá souprava. Oproti minulým ročníkům Škodovka letos v Berlíně nepůsobí jako retrovýrobce a vizuálně si nezadá s konkurencí od Stadleru, Alstomu, Siemensu, Bombardieru a Hitachi. Pokud bychom vedle nového vlaku DB Regio postavili CityElefant nebo netrakční jednotku 951 ZSSK, bude rozdíl drastický. Ukazuje se tedy, že Vagonka umí udělat moderně vypadající vlak se zaoblenými okny a tvary, které nepřipomínají 80. léta.

Otázka tedy spíš je, proč podobně nemohou vypadat patrové soupravy, které stejný výrobce dodal českým a slovenským dopravcům v uplynulých několika letech. Zatímco u Českých drah ještě lze chápat, že dopravce usiluje o co největší kompatibilitu dílů, na Slovensku se státem vlastněný dopravce víceméně spokojil s odkazem 90. let i všemi jeho nedostatky. Nezbývá než doufat, že pro příště už bude německý vzor základem všech dalších regionálních vlaků z Vítkovic.

V interiéru je odlišnost oproti elefantům ještě patrnější. Důvodem je především jednotná koncepce všech vozidel DB Regio, zakotvená v dodavatelském manuálu dopravce. Drobné inovace jsou vítány, dramatické odchylky však cestující neuvidí. Dobrou zprávou jsou každopádně sedadla Genio od českého výrobce Borcad, která nalezneme v obou vozových třídách – ty v jedničce se pouze odlišují materiálem a polštářkem u hlavové opěrky. Nové soupravy jako jedny z prvních v německé regionální dopravě nabídnou wi-fi připojení k internetu. Vybraná sedadla disponují velkým stolem, na spodním podlaží pak je k dispozici až 37 míst pro jízdní kola.

To špatné: málo místa

NIM-Express na pohled zdánlivě splňuje všechna kritéria pro pohodlný regionální vlak. Několik minut na palubě však rychle odhalí i jeho jeden hlavní nedostatek: pocit stísněnosti. Místa pro zavazadla ani pro cestující opravdu není nazbyt – nástupní prostory jsou užší, do všech oddílů vedou schody a na ukládací prostory se prakticky nemyslelo. Co je ale horší, je nedostatek prostoru pro speciální skupiny cestujících, které ho potřebují nejvíc: vozíčkáře a rodiče s kočárky.

Souprava sice oficiálně nabízí dvě místa pro zákazníky na vozíku, přístupová cesta je ale tak úzká, že větší elektrický vozík bude mít zásadní problém vmanévrovat na úzkou šikmou rampu lemovanou zábradlím. Všechny kočárky kromě těch nejskladnějších mají také smůlu – tento vlak zkrátka není pro široké. Dojem nedostatku místa je ale všudypřítomný: DB Regio si sice pochvaluje navýšení počtu míst k sezení o 20 procent oproti dnešku, v praxi to však má za následek, že sedadla jsou osazena všude, kde to aspoň trochu fyzicky šlo.

Pryč jsou relativně prostorná schodiště cityelefantů. Místo nich zde najdeme točité schody, k nimž bylo možné vtlačit další místa k sezení. Police na zavazadla? Jen ty symbolické nad hlavou, kam se s trochou úsilí vejde malá kabelka. Nástup s kolem? Při plném vlaku to bude dobrodružství.

V neposlední řadě si hon za využitím podlahové plochy vyžádal i jeden nemilý kompromis, jenž bude českým cestujícím důvěrně známý z interpanterů: první třída je rozdělena do několika lokalit v soupravě, místo aby poskytovala jeden souvislý tichý prostor pro ty, kteří za regionální cestování připlácejí.

První dojmy

Dá se říct, že NIM-Express je zdařilým prvním počinem od dob cityelefantů. Vypadá hezky, řada komponentů působí lépe a řeší některé koncepční nedostatky svého předchůdce, počínaje mezivozovými přechody. Zároveň je ale dílem kompromisu, kdy kvantita v mnohém válcuje komfort pro cestující. Připomíná tak trochu vlaky polských výrobců, jak jsme je na Innotransu vídali před léty: moderní a nízkopodlažní, avšak s náhodně vypadajícími boxy pod sedadly, nečekanými změnami úrovně podlahy a schody tam, kde zdánlivě nedávají smysl. Není pochyb o tom, že Škodovka dokáže všechno toto časem překonat a odladit; bude ale dobré, pokud se tak stane dříve než za dalších dvacet let. Aktivně se o to mohou přičinit i čeští a slovenští dopravci tím, že si začnou víc vybírat.