..: Nezvyklá nehoda na trati 084 - aktualizováno :..

Havarovaný jeřáb Gottwald - detail kabiny, foto: NIcKON Brtníky — K mimořádné události došlo ve čtvrtek 24. 5. 2018 během plánované výluky na trati 084 v úseku Brtníky – Panský. Při manipulaci s novou mostovkou pro nedaleké křížení se silnicí III. třídy číslo 2657 vykolejil přímo v katastru Btrníků kolejový jeřáb Gottwald GS 150.14 společnosti GJW Praha. Jeřáb se v prudkém pravém oblouku s převýšením vnější kolejnice i se zavěšeným břemenem převrátil a sjel z vysokého náspu, na jehož úpatí se částečně zaryl do měkké hlíny. První odhady škod se vyšplhaly přes 40 milionů korun (35 milionů jeřáb, 5 milionů mostovka a 200 tisíc infrastruktura), hrozivě vypadající nehoda si naštěstí vyžádala jen dvě lehká zranění (muž a žena v jeřábu). Ekologické škody zatím nejsou vyčísleny a v době psaní textu není jasné, zda již bylo zabráněno jejich dalšímu narůstání.

Potud suchá čísla, my jsme se byli na místě nehody podívat v neděli 27. 5., tedy tři dni po nešťastné události. Došlo k ní během výměny notně zchátralého brtnického mostu, který s pomocí středového pilíře překonává v malé výšce nejen výše zmíněnou silnici, ale i Brtnický potok, místní komunikaci a také několik domů a zahrádek. A přes který byla už několik let omezená rychlost na 10 km/h a jehož dlouholetý havarijní stav nejen prolužoval jízdní doby, ale také dlouhodobě hrozil definitivním zastavením dopravy na 084.

Druhá mostovka, připravená k pokládce, foto: NIcKONPilíře brtnického mostu, připravené k pokládce mostovek, foto: NIcKON

K sesutí došlo přímo v obci Staré Křečany-Brtníky, přičemž v místě, kam celý 217tunový kolos i s 50tunovou mostovkou dopadl, naštěstí není zástavba. Kdyby se nehoda stala o 150 metrů dále, mohly být následky podstatně závažnější, byl by totiž ohrožen dům čp. 211, stojící přímo pod náspem. Na snadno přístupné místo nehody se chodí dívat celá procesí zvědavců; jen během naší cca dvacetiminutové přítomnosti se tam vystřídalo asi 30 lidí. Místní nám také sdělili, že na vlastní oči viděli, jak se mostovka při přepravě silně houpe.

Kolejový jeřáb Gottwald po nehodě v Brtníkách II, foto: NIcKONHavarovaný jeřáb Gottwald zblízka, foto: NIcKONKolejový jeřáb Gottwald po nehodě v Brtníkách III, foto: NIcKON

Na traťovém tělese je jasně patrná promáčklá pravá kolejnice, v blízkém okolí tohoto místa je také vidět několikeré mírné poškození betonových pražců, pocházející zřejmě od vykolejení stejného jeřábu o několik dní dříve při demontáži starého mostu. Vzhledem k výšce a strmosti náspu však lze hovořit o štěstí, že bilance skončila jen dvěma lehkými zraněními. Za pozornost stojí rovněž jinak překvapivě dobrý stav svršku kolem místa nehody; když jsme místo navštívili před několika lety, byl na tom neporovnatelně hůře. Zanedbaný svršek tedy příčinou nehody patrně nebyl. Zánovní betonové pražce i kolejnice i nedávno opravené štěrkové lože jsou ostatně dobře patrné na fotografiích.

Promáčklá kolej na místě nehody, foto: NIcKONPromáčklá kolej na místě nehody z druhé strany, foto: NIcKONDetail poškozeného pražce poblíž místa nehody, foto: NIcKON

Podle Martina Drápala z Drážní inspekce je šetření teprve v úvodní fázi shromažďování dokumentace a podkladů. Marek Illiaš ze SŽDC nám sdělil, že nehodu šetří kromě DI i Policie a odstranění jeřábu zajišťuje jeho vlastník, tedy společnost GJW Praha. My na místě zjistili, že jeřáb bude odstraněn po zemi, naštěstí je k místu nehody relativně dobrý přístup. Až poté bude SŽDC zjišťovat skutečný rozsah poškození mostovky, my jsme viděli zohýbané okrajové nosníky zábradlí a lávky, samotná konstrukce na letmý pohled poškozeně nevypadala. Podle Illiaše je možné, že nehoda prodlouží plánovanou výluku, která měla skončit 8. června a kvůli níž se na provozovaném useku tratě vyskytují velmi zajímavé náhradní soupravy.

Příčina nehody není v tuto chvíli oficiálně známá, avšak pouhý pohled na situaci svádí k domněnce, že téměř 220tunový jeřáb se šesti dvounápravovými podvozky, vezoucí na vysunutém rameni před sebou padesátitunovou konstrukci, musel zákonitě výrazně překročit povolený nápravový tlak předních podvozků. Tomu by také odpovídalo poškození tratě. Na konkrétní závěry si ale počkáme do vydání závěrečné zprávy DI.

Zmíněný jeřáb je nejtěžším u nás používaným typem, unese až 80 tun a je nasazován při pokládce těžkých součástí kolejové infrastruktury u nás i v zahraničí, případně při nehodách. Tento konkrétní kus, přezdívaný Mazlík, se neoctl v problémech poprvé. K vykolejení došlo na stejném místě i o pár dní dříve při demontáži starého mostu. Převrátil se i před necelými třemi lety při práci ve stanici Chrudim, ovšem s podstatně mírnějšími následky. Za připomenutí stojí i předloňská patálie nehodového jeřábu Českých drah, který se převrátil při vyprošťování havarovaného vlaku ve Vnorovech.

Zdroj: DI, SŽDC a vlastní pozorování


NIcKON Poslat mail autorovi | 30.5.2018 (15:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže Nehody a mimořádnosti

Další z regionu ČR Ústecký


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel (gp) 
10.06.2018 (1:24)  
Ne. O tom, jestli se méně úspěšným firmám vyplatí vozit po železnici, nic nevíme, natož o podmínkách, kdy by se to vyplatilo a určitě to nevyplývá z toho, že automobilky a výrobci nápojů exportují po kolejích. Ano, za nějakých podmínek, ale vůbec nevíme jakých, se vyplatí vozit zboží vlakem. Když ale nevíme, za jakých, není to "za jistých".

Ostatně, jsou-li automobilky významnými zákazníky železnice, znamená to jediné: železnice je bezvýznamná. I když se budeme moc snažit, auto vlakem neodvezeme dál, než tři tisíce kilometrů a plechy na to auto si nepřivezeme vlakem z větší dálky. A takové auto najezdí padesátkrát i stokrát víc, dokud se mu neukroutí to lanko, které končí u počítadla kilometrů :--)
18 je asi pět let staré oficiální číslo, které si nechala
spočítat EK. Jiné oficiální číslo, že 200 km nejhůř za 24h, jsem si přečet na vývěsce ČD shodou okolností v dolních Mikulášovicích, ale to už je taky nějakej pátek(asi 98-99), dost mě to pobavilo, tak jsem se zajímal, jak jsou na tom místní autodopravci. Do východního Německa třikrát líp, do západního čtyřikrát a vnitrostátně pětkrát líp. A to nejsou žádný z palcecucy, to byly tvrdý data z camráků a ze stazek.
registrovaný uživatel hank 
10.06.2018 (0:07)  
"Vozit zboží na druhý konec Evropy není luxus, ale nutnost."
Vozit zboží na druhý konec Evropy po silnici není nutnost, ale výsledek dlouholetého nátlaku firem, které si pod záminkou zavádění systémů just in time a jiných "životně nutných" opatření vylobovaly přesun svých skladovacích kapacit na silnice do kamiónů, které tím pádem slouží jako sklady na kolečkách a korporacím tak umožňují snižovat množství kapitálu z jejich hlediska "umrtveného" ve skladových zásobách. Ten, na koho se ty náklady přesunuly, je samozřejmě daňový poplatník a v případě rychloobrátkového maloobchodního zboží konečný zákazník. Jde o jeden z mnoha případů privatizace výnosů a socializace nákladů.
editor nebo admin ŽP NIcKON  mail  
09.06.2018 (22:33)  
Podsouvání něčeho někomu podle mě je čistá manipulace, ale budiž.
Aha, takže za jistých podmínek se to může vyplatit i těm "méně úspěšným", ať už tím myslíš cokoliv. Takže železnice není absolutně nezajímavá, jde jen o podmínky či hranici rentability, kterou jistě lze hýbat. Těch 18 km/h sis vycucal z prstu, nebo je to nějaké oficiální číslo? Rád bych slyšel ekvivalentní údaj i pro kamiony, jinak je to bezcenná, manipulativní informace. Já tu taky nemávám průměrnou nehodovostí kamionů.
registrovaný uživatel (gp) 
09.06.2018 (14:42)  
JK vůbec není manipulativní, vývoz po železnici je devětkrát menší, než po silnici (taky do Německa vedou dvě dálnice a jenom jedna dvojkolejka se spoustou dvoucifernejch rychlostníků).
Vyvozovat, že přechod na železniční dopravu by nevedl ke krachu z toho, že současní klienti dráhy nekrachují, je chyba. Těm, kteří vozí vlakem už nyní, se to prostě vyplatí. To ale nic nevypovídá o schopnostech využívat železnici u méně úspěšných firem. Vozit zboží na druhý konec Evropy není luxus, ale nutnost. Zákazníci jsou i na druhém konci Evropy. Luxus je vézt to vlakem průměrnou rychlostí 18 km/h.
editor nebo admin ŽP NIcKON  mail  
08.06.2018 (23:07)  
Velmi břitké, ale rozkazování tu před vámi nikdo nemluvil, takže zároveň i dost manipulativní. A já se zase ptám, jak dlouho si budeme moci ještě dovolit luxus vozit každou trochu zboží čtyřicetitunovým kamionem někam na druhý konec Evropy. Ona bohužel dochází kapacita i silnic. Jel jste někdy v poslední době po dálnici v době dopravní špičky? Že by krachovali exportéři, kteří vozí po železnici, jsem si zatím nějak nevšiml. Spíš mám pocit, že po ní vozí ti opravdu úspěšní. Některé z nich jsem jmenoval níže v diskuzi.
08.06.2018 (21:37)  
Jupí, takže to složíme na vlak!
A máme vůbec kapacitu dopravní cesty na hlavních tratích, abychom počet nákladních vlaků mohli alespoň zdvojnásobit? Protože jedině tak bude mít železnice dvojciferný podíl.
Že by třeba místo tranzitujích kamionů jel kontejnerový vlak. Ale aby to mělo nějaký smysl, tak potřebujete denně převést asi 2000-3000 kontejnerů. To jsou 4 vlaky za hodinu, a to navíc oproti současnosti. A asi tak 1/4 zatížení D1...

Co myslíte, jak dlouho přežije firma, které přikážete expedovat zboží zůsobem, který je o týden delší? Nestane se to, že zakázku vyhraje firma, která dodá dřív? Já jen aby ta všeobecná železniční povinnost nevedla ke krachu firem, které exportují.
registrovaný uživatel (gp) 
06.06.2018 (11:24)  
Nic takovýho prostá fyzika neříká. Prostá fyzika říká, že kamiónům stačí mezera rychlost krát reakční čas plus oprava na menší odrychlení toho zadního, obojí je přímo úměrné rychlosti, která je zrovna u kamiónů malá. Že potom celá dálnice jede rychlostí toho nákladu, je jiná věc, ale to je věc interpretace, jestli to znamená, že se nevejdou další kamióny, nebo žádný osobáky. Přetížené Dailyny se darwinovsky vůbec nic, protože nemají ani dědičnost, ani mutace. Před nějakými dvaceti lety právě přestal fungovat bankovní socialismus. To, že kusovka vydržela tak dlouho, s tím dost souvisí. Víš jak se odborně říká tomu, když nazýváš zapomenutou před válkou motorizovanou lokálku nenahraditelnou liniovou stavbou? Parabola. :--) Kdyby to před těmi dvaceti lety nebyl s dráhou takovej voser, tak ty haly dneska stojí přímo u kolejí.
Mmch: já jsem taky obíhal přes Kamenici, když to bylo levnější, protože to bylo levnější.
editor nebo admin ŽP NIcKON  mail  
06.06.2018 (0:17)  
Ty ještěrky vyráběl tchán, takže bych o tom něco věděl. Tady nejde o ekologii, tady jde o prostou fyziku. Víc kamionů se na silnice prostě nevejde a přetížené dailyny se dřív nebo později darwinovsky vyeliminují samy. Just in time je pěkný výdobytek, ale za současného stavu věcí neudržitelný a asi nechceme vrážet desetinu HDP do zkapacitňování tras a odpočívadel pro kamiony jen proto, abychom vygenerovali další kamiony a další nedostatek cest. Nebude to letos ani za deset let, ale bude to. A když si vzpomeneme, že před nějakými dvaceti lety tu ještě fungovala kusovka a nebudeme kvůli vylepšení nějakých grafů unáhleně rušit nenahraditelné liniové stavby jen proto, že nedohlédneme dál než na konec dekády, můžeme nastavit mnohem udržitelnější ekonomicko-logistický model, než máme dnes. V několika nedalekých zemích dlouhodobě funguje, můžeme se učit.
Mmch, desiro už neobíhá přes Kamenici?
registrovaný uživatel (gp) 
05.06.2018 (23:39)  
Desiro není potřeba v Rumburku, ale mezi Poustevnou a Žlebem. Cestující, pokud o to stojí, mohou do Rumburka dojet autobusem, když se zrovna opravujou koleje. A víš, že zrovna v Rumburku se vyráběly ještěrky, který se uměly v zetce i obrátit, protože naplnit vagón jenom paleťákem je zdlouhavá práce. Jenže pak se ukázalo, že ten mezikrok s vagónováním je zbytečnej. Je možné, že nějaký trouba ve snaze prosadit ekologičtější železnici před silnicí zopakuje Tvoje argumenty a v Mikulášovicích si budou muset vystačit s dolním, horním a středním nádražím místo šesti zastávek. Jenže pak se může snadno ukázat, že mnohem výhodnější než vozit cestující v nějakém závazku je vyházet z plynovýho autobusu sedačky a vozit Alazemu a Lemfeldovi nitě. Už dneska je ve výbavě tříapůltunovýho Daily knížka s modlitbami ku sv. Matouši, sv. Gabrieli a sv. Barboře, aby nevážili, když je zrovna nacpaný čtyřma tunama.
editor nebo admin ŽP NIcKON  mail  
05.06.2018 (22:14)  
Když otočí v Sebnitz nebo Einsiedel, jak potom dojede do Rumburka?
Absence vlečky je nepříjemnou, nikoliv nepřekonatelnou překážkou nakládky. Conta-Clip, Lemfeld nebo Mikov může zboží napaletovat, hodit z rampy na náklaďák a na dolním ho řidič během pěti minut paleťákem přesune do zetky. Vím, že to za současných objemů výroby a operativnosti kamionů není moc pravděpodobné, ale první parametr se může změnit a druhý se v blízké budoucnosti změní zcela určitě.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko