Nejsem znalec.
1. neosvětlený konec vlaku – toto možné selhání nelze jakýmkoliv běžným ( ekonomicky přijatelným ) způsobem vyloučit .
2. model bezpečnosti „swiss cheese“ zde vůbec nevidím ( že neexistuje žádný absolutně dokonalý, bezchybný systém, který stvořil člověk, je nepochybné – to je nutné mít vždy na zřeteli ).
Naopak vidím zde systémový bezpečnostní řetězec, který se vyvíjí desítky a s trochou nadsázky možná i stovku let ( technika, předpisy, které určují funkci a roli lidského činitele v systému ). Selhal zde lidský činitel hned na několika stupních. Technický zabezpečovací systém/ návěstní soustava - zde byl ignorován strojvedoucím, který nesplnil podmínky pro jízdu do obsazeného oddílu trati okolo návěsti stůj. To byla poslední kapka. ( Můj názor je, že informace o volnosti koleje od dispečerů chybně vyhodnotil , věřil zprávě o volnosti koleje a následně se podle toho choval – nedodržel podmínky/rychlost jízdy tak, aby mohl včas zastavit ).
3. Ano, pokud se obsluha hnacího vozidla nachází před neodvratným střetem na čelním stanovišti a stihne se přemístit do bezpečnějších prostor, zaujmout bezpečnější pozici apod. , je vždy vhodné „zdrhnout“. Téměř vždy to omezí následky na zdraví a často zachrání i životy.( Řidiči v autě by to také pomohlo, ale on nemá kam utéct ).
4. Vzhledem k fyzikálně technickým vlastnostem kolejových vozidel obecně je brzdění v řádu sekund až desítek sekund praktiky bezvýznamné ( snížení rychlosti v tak krátkém časovém úseku je zpravidla minimální -jen v jednotkách km/h . Je to dáno adhezí ocelového kola a ocelové kolejnice a značnou hmotností souprav – řádově stovky, někdy i tisíce tun. Elektromag. brzda není všelék – pokud dojde na takové brzdění, pro cestující v soupravě to znamená hromadný masakr včetně těžkých úrazů – nejsou bezpečnostní pásy ani airbagy ).
5. Kolejová vozidla naprosto nelze srovnávat se silničními, pokud se týká crashtestu. Při dané hmotnosti,rychlosti ( velké množství „nahromaděné“ kinetické energie ) by např. deformační zóna lokomotivy měla desítky metrů (většina parních lokomotiv ochrannou zónu měla – dlouhý a pevný parní kotel před „budkou“ strojní čety). Pokud by se našlo technické řešení, bylo by v praxi ekonomicky neúnosné. ( Poměřovat tímto stylem auta, kolejová vozidla, lodě atd. - to naprosto nedává smysl ).

neosvetleny koniec vlaku

A toto je jako běžné? Se mi zdá že tu vzniká typický model bezpečnosti "swiss cheese", k průseru dochází teprve poté co se spojí několik nešťastných okolností s nějakými těmi nedodrženími... každá jedna událost by prošla nepovšimnutá, teprve jejich souběhem dochází k nehodě.
A teď prosím od znalců - fakt jsou běžná drážní vozidla (nikoliv "lehké konstrukce") natolik nebezpečná že i v rychlosti 40kmh (de facto ještě dále snížené alespoň několikasekundovým bržděním) je záhodno z řídícího stanoviště zdrhnout? Platí to případně i pro moderní vozidla absolvující crashtesty podle aktuálních předpisů? A co takhle začít už brát víc vážně elmag. kolejnicovou brzdu, nezkoušíme přece zastavit pokrok ne?

to krokodil
... max. dovolená rychlost pro jízdu podle rozjledu je nepodstatná. Je nutno dodržet podmínku zastavení před překážkou.Každý strojvdoucí ví, že může nastat i taková situace (adhezní podmínky, hmotnost vlaku, způsob brzdění, sklonové poměry koleje-trati, ale především rozhledové poměry), kdy rychlost 10 km/h je příliš velká a nelze včas před překážkou zastavit.Vše závisí v té situaci jen na tom, jak strojvedoucí situaci vyhodnotí a jak se zachová.

to Pavel Dvořák
.. bráno podle běžné praxe (ČD), je vinen strojvedoucí.Pochybil, nesplnil podmínky jízdy podle rozhledu.Bohužel, dopomohli mu k tomu výpravčí/ dispečeři, kteří také těžce pochybili,ale strojvedoucí je posledním článkem řetězce, který měl a mohl nehodu odvrátit.Na tomto příkladu je dobře zřetelné, jakou odpovědnost strojvedoucí nese. ( Příklad : Před několika lety došlo na ČD k nehodě, kdy rychlík, vjíždějící do stanice na přivolávací návěst - blikající bílé světlo - narazil do stojící soupravy pantografu - žabotlamu, protože nesplnil podmínky jízdy podle rozhledu po té, co si u výpravčího vysílačkou ověřil, že kolej před ním je volná - v podstatě obdoba uvedeného případu v Německu.Mimochodem - soud vyhrál výpravčí , který podal strojvedoucímu informaci o volnosti koleje, viníkem byl strojvedoucí - nesplnil podmínky přikázané návěstí na vjezdovém návěstidle).

to Michal Jaroš
... správná představa, ano.Předpisy, které platí v Česku na železnici říkají: při jízdě podle rozhledu musí strojvedoucí jet tak, aby zastavil pře překážkou - před železničním vozidlem vždy, před jinou překážkou podle možnosti.Rychlost 30 km/h nesmí být překročena.("Jinou" překážkou může být např. lom kolejnice - před ním se nemusí podařit zastavení, ani když pojede krokem, protože prasklou kolejniciprstě ani nemusí vizuálně ze svého stanoviště zjistit. Lom kolejnice relativně spolehlivě odhalí leda tak pochůzkář, jdoucí po trati)

No pokud bych v ČR měl jet podle rozhledových poměrů, tak pojedu tak, abych prostě zastavil, takže za špatné viditelnosti klidně i krokem, nebo pokud si nebudu jist, tak radši stojím...

No, jsem laik, ale pod jízdou na dohled si představuji to, že i při snížené viditelnosti se pojede tak, aby se i před neosvětlenou překážkou zastavilo. Tedy klidně 20 km/h nebo méně.

Okolo tej jazdy na dohled, trochu rozhadzaju informacie. Niektori rusnovodici jazdiace na DBAG tvrdia, ze rychlost pri jazde na dohled bola zvysena na 40 km/h, ini zase tvrdia, ze ta zmena v predpisoch bola neskor zrusena.
Faktom je, ze nakladny vlak stal ( resp neosvetleny koniec vlaku bol v momente zrazky) v obluku a bola velmi zla viditelnost.

Jízda na dohled mě tam taky zaujala, když pak fíra zastavit nedokázal.
Čí to tedy je chyba? Víme už nějaké první výsledky vyšetřování?

> pokračovanie jazdy na dohľad
> nárazu sa nedá už zabrániť

(oh, v nahledu emoji stripnute neni, ale v odeslanem a zobrazenem textu samozrejme uz je, well done, zelpage)