Praha — V úterý 3. října 2017 byla slavnostně dokončena rekonstrukce haly pražského hlavního nádraží včetně navazujícího zastřešení nad prvním nástupištěm. Opravy probíhaly od listopadu 2015 s částečně vyloučeným provozem vlaků. Projektantem stavby byla společnost Sudop Praha. Realizaci zajišťovala dvojice firem Metrostav a Prominecon CZ. Stavba byla financována prostřednictvím Operačních programů Doprava I a II v rámci EU částkou 428 mil. Kč a ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Celkové náklady stavby přesáhly částku 690 milionů korun.

Dvoulodní nýtovaná ocelová konstrukce o délce 233,2 metrů s rozpětím 2 x 33,3 metrů a výškou 18 metrů zastřešující první až čtvrté nástupiště pražského hlavního nádraží byla vybudována v letech 1905–1906 na základě projektu J. Marjanka, který po jeho smrti převzal R. Kornfeld. Výplně nosné konstrukce tvořilo sklo a vlnitý plech. Na počátku devadesátých let se hala dočkala menších oprav, avšak v menším rozsahu, než by bylo potřebné k zamezení zatékání a postupné degradaci konstrukčních dílů.

Projekt původně počítal s cenou o více jak pětinu nižší s ohledem na menší předpokládaný rozsah poškození ocelové konstrukce. Skutečný rozsah poškození vyšel najevo až v průběhu samotných rekonstrukčních prací po otryskání vysokotlakým vodním paprskem s tlakem přibližně 1700 barů. Nakonec muselo být z důvodu značné koroze, způsobené zmíněným zatékáním do konstrukce, opraveno nebo vyměněno přibližně 400 tun ocelových dílů. Nýty u vyměněných dílů nahradily nýtované šrouby s uzavřenými maticemi, které imitují původní nýty. Výjimečně byla použita původní technologie nýtování za tepla po konzultacích s památkáři.

Barvení probíhalo ručně válečkováním a štětci. Nátěr tvoří tři vrstvy s celkovou nátěrovou plochou o rozměrech 60 000 m². Základní vrstvy a mezivrstvy mají každá tloušťku 100 μm. V závislosti na teplotách v zimním a letním období byl volen rozdílný typ nátěru u těchto vrstev. Vrchní nátěr je jednotný s barevným odstínem HS 55610/RAL 7036 a tloušťkou 60 μm.

V průběhu života konstrukce byly popraskané skleněné výplně nahrazovány drátoskly, vrstvenými skly nebo polykarbonátem. Po rekonstrukci jsou všechny výplně nahrazeny novým bezpečnostním sklem včetně nových lemování světlíků z nerezové oceli. Vlnitý plech nahradil plech trapézový bílé barvy. Bílá barva byla zvolena pro vizuální odlišení od nosné konstrukce a zároveň, aby lépe odrážela světlo a dosáhlo se tak světlejšího interiéru.

Během úterní prezentace za deštivého počasí prošlo zastřešení neplánovaným přírodním testem voděodolnosti. Výsledek nebyl bezchybný, objevily se drobné lokální netěsnosti. Podle ředitele 3. divize Metrostavu Martina Plcha, který přislíbil nápravu, jde zřejmě o problém s chybějícím tmelem. Do května příštího roku ještě proběhnou dokončovací práce v podobě instalace zábran proti ptactvu. V květnu 2018 by tedy mělo být definitivně hotovo. Po aktuálně proběhlé komplexní rekonstrukci se pro následujících 10 let nepředpokládají jakékoliv opravné práce a bez větších zásahů by se stavba teoreticky mohla obejít po dobu dalších 100 let.

Otázkou do budoucna je pravidelnost a způsob údržby zastřešení, aby si skleněné plochy zachovaly současnou propustnost světla navzdory na dráze všude přítomnému ocelovému prachu. SŽDC o podobě údržby zatím nemá jasnou představu. Samozřejmě nelze očekávat, že skla budou vždy dokonale čistá, avšak pravidelné čištění je více než žádoucí po zkušenostech s původním stavem nebo při pohledu na zastřešení budovaná v letech 2008 až 2009 na ostatních nástupištích a prodloužených částech nástupišť 1 až 4 mimo prostor haly. Dostatečně prosvětlený interiér přispěje minimálně k větší spokojenosti cestujících.

Hlavní nádraží v blízké budoucnosti čeká několik dalších stavebních akcí s výhledem realizace zhruba do roku 2022 – rekonstrukce samotné Fantovy budovy, prodloužení podchodu směrem k Žižkovu, přestavba vršovického zhlaví včetně rekonstrukce v jednotlivých tunelových tubusech a v neposlední řadě také rozšíření chodníku od nádraží na Vinohrady po boku pražské magistrály, který ponesou konzoly.

Zdroj: SŽDC, Silnice železnice, Metrostav