..: Interiér pendolin projde revitalizací v DPOV :..

Oddíl první třídy jednotky 680 po modernizace, foto: České dráhyPraha — České dráhy v úterý 4. dubna oznámily podrobnosti ohledně očekávané a dopravcem již avizované renovace interiéru jednotek řady 680, tedy všeobecně známých pendolin. Zakázku na redesign všech sedmi sedmivozových vlaků získá formou přímého zadání firma DPOV, která je dceřinou společností ČD. Omlazovací kúra celé flotily by měla být hotova přibližně do jednoho roku, přičemž první jednotku v novém kabátě by měla veřejnost mít možnost spatřit již v září na oslavách Národního dne železnice v Bohumíně.

A na co všechno se mohou cestující těšit? Úplně nový bude například informační systém pro cestující, kdy stávající menší diodové displeje nahradí větší množství LCD obrazovek s širším spektrem informací o jízdě vlaku a doufejme i o přípojích, tak jak to známe ze zahraničí. Vyměněna budou rovněž sedadla, která budou v 1. třídě v souladu s designovým manuálem drah v koženém provedení s červenými podhlavníky. Naopak modré provedení sedaček ve 2. třídě je trochu odlišné než u dosavadních rekonstrukcí osobních vozů dopravce, stejně jako obložení stěn, kde se snad konečně ustoupilo od všudypřítomné bílé či krémové a začaly se používat i jiné barvy a materiály, například imitace dřeva. Obnovou projdou v neposlední řadě také zavazadlové police, osvětlení, zásuvky (včetně doplnění USB konektorů) či toalety.

Přibude i dětské kino, foto: České dráhyBistrovůz pendolina po modernizaci, foto: České dráhyInteriér vozu 2. třídy jednotky 680 po modernizaci, foto: České dráhy

Výraznou proměnou projde také bistro, kde budou instalovány některé nové a modernější spotřebiče, které vyhovují současným standardům. Nezapomíná se ani na dětské kino, jak jej známe například z vlaků railjet. České dráhy přitom původně zvažovaly jen menší zásahy do jednotlivých částí interiéru, pro jejich kompletní výměnu se rozhodly až následně po konzultaci s designéry Jiřím Španihelem a Patrikem Kotasem. „Pendolina jsou naší vlajkovou lodí, a abychom udrželi jejich jedinečnost a výjimečnost, je potřeba udělat radikálnější zásah. Navíc výměna vybraných prvků přinese významnou úsporu. Například dojde ke snížení energetické náročnosti jednotek, čímž ušetříme až 12 milionů ročně a díky snížení hmotnosti zaplatíme i nižší poplatek za použití železniční dopravní cesty v řádu statisíců za rok,“ říká člen představenstva ČD Michal Štěpán.

Pendolino, foto: PayusPřipomeňme, že vlaky pendolino v České republice jezdí od roku 2004, a mají tak za sebou přibližně 13 let provozu s cestujícími. V současné době jezdí na trati z Prahy do Ostravy a Bohumína, přičemž jeden spoj pokračuje z Ostravy dále do Košic a naopak dva spoje pokračují z Prahy na západ až do Chebu, respektive Františkových Lázní. Za dobu svého působení se však s těmito vlaky mohli cestující setkat třeba i na trase z Prahy do Vídně či z Prahy do Děčína, kde pendolina jezdila v počátcích svého zkušebního provozu.

Zdroj: České dráhy


Michal Jaroš Poslat mail autorovi | 4.4.2017 (16:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Súvisiace správyopen/close

Ďalšie z rubriky Vozidla

Ďalšie z regiónu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
registrovaný užívateľ Sim 
18.04.2017 (21:43)  
danovy poradce > dovolim si to zjednodusit v tom slova smyslu, ze premiovy = nadstandardni ... a tedy uroven standardu v nekterych parametrech prekracujici. Tech parametru muze byt vice, ale klidne muze byt pouze jeden; v urcitem slova smyslu nadstandardni/premiovy vlak byl kyklopem vedeny Ostravan, u ktereho ta vyjimecnost byla dana atypickym a jedinecnym HV.

Celkove se v principu jedna o takovy celek parametru, za jejichz nadstandardnost jsou cestujici ochotni zaplatit priplatek (v jakekoliv podobe - driv mrychlikovy priplatek, pozdeji IC/EC priplatek, nyni povinne mistenkovy vlak).

Obecne ale muzeme mluvit o techto parametrech:
- rychlost spojeni
- komfort
- sluzby
- jedninecnost, omezena opakovatelnost
- presnost, resp. spolehlivost, pripadne kombinovana s odskodnenim pri nedodrzeni slibeneho
- dany spoj muze byt (narozdil od ostatnich) podporen garanci pripoju, pripadne muze mit dalsi podporu v souvislostech s vlakem primo nesouvisejicich (napr. prodej jizdenek na MHD na palube vlaku)
- svym zpusobem to muze byt i jeden z vybranych vlaku/spoju, u ktereho dopravce garantuje dodrzovany beznych standardu v situaci, kdy u ostatnich to dodrzet a garantovat nedokaze
- i kdyz se to v posledni dobe na nasi zeleznici podstatne zlepsilo, i dnes muze byt premiovost spoje/vlaku postavena na cistote, resp. castejsimu uklidu
- technicka uroven vlaku (vhodnost technickeho reseni pro dane pouziti)
- technicky stav vlaku, pripadne uroven opotrebeni

Pripadne i dalsi...

Konkretni koncept si kazdy dopravce urcuje sam.

Je to takto postacujici?
14.04.2017 (8:15)  
koncepce premiovych vlaku
Dovolím si mít pár otázek laika:
1. Co to je premiový vlak?
2. Jaké vlastnosti má premiový vlak proti běžnému vlaku navíc?
3. O jakou koncepci premiovych vlaků se jedná?
4. Které vlaky se považují za premiové?
registrovaný užívateľ Sim 
13.04.2017 (17:57)  
rail_man > v tomhle uz se shodneme jen castecne. Stav, kdy by vlak jel z Prahy do Plzne spojeni a pak se rozdelil na dve (nebo casem klidne tri) casti, povazuju za v podstate idealni reseni.
Ale i kdybych tisickrat chtel tohle realizovat prave s klopidlama (pricemz souhlasim, ze ty jsou v tomhle ohledu vhodnejsi na dele v kuse jedouci vykony, nez je v podstate zastavkovy vlak smerem na Klatovy), s ohledem na jejich soucasny a nenavysitelny pocet to mozny neni a v budoucnu nebude.

V cem se ale neshodneme je ta koncepce premiovych vlaku; u modrych je premiovost dana tim, ze je to technicky zajimava jednotka a zaroven modri nic "lepsiho" nemaji - pricemz se (aspon predpokladam) shodneme, ze pokud bychom hledali optimalni vlak na rameno s jizdni dobou pres 3 hodiny, nemusi se v principu jednat o jednotku - proste pokud by si provozovatel dal tu praci a dokazal drzet razeni, klasika (proc si nevzit za priklad treba ty nemecky emzety s tlakovesnyma prechodama) by mohla odvest lepsi praci s nizsima porizovacima i provoznima nakladama.
A me prave prijde tak nejak kontraproduktivni, snazit se zachovavat status quo pendolina, kdyz skutecne pohodlne, tiche a komvortni vlaky pro dalkovou dopravu modrym chybi jako sul (ne, opravdu Bdtee a jine varianty rekonstrukci a cely projekt Rx nepovazuju za neco, nad cim mame jasat; je to zalepeni nejvetsich der v lodi, takze vodu uz nenabirame ale porad ji nemame jak vycerpat ven).
Takze bych radeji, aby dalsi vyvoj sel spis cestou porizeni neceho noveho, moderniho, s rozumnymi naklady, nez opevovanim sice technicky zajimaveho vlaku, ale preci jen s uz tretinou az ctvrtinou zivotnosti za sebou.
13.04.2017 (13:47)  
Sim: jasně. to by se dalo udělat v případě, že budeme mít dostatek prémiových jednotek na hlavní tratě. Podle mě by bylo ideální nakoupit na Ostravu, Budapešť a berlín další Railjety a uvolněná Pendolina nasadit na další tratě. Spíše než Cheb by se pro ně vice hodilo třeba rameno ČB-Ústí nad Labem.
Na plzeň bych to opravdu viděl spíše na Flirty, nebo rakouský regionální cityjet, které mají výborné dynamické vlastnosti a na tuhle střední vzdálenost to bohatě stačí. Ideálně jet do Plzně ve spřažené soupravě a v Plzni vlak rozdělit třeba do Chebu a Železné Rudy.
registrovaný užívateľ Sim 
13.04.2017 (11:08)  
rail_man > v principu souhlas, i kdyz se mozna rozchazime v tom, co kdo chape jako dalkovku a dlouhe rameno. A ono koneckoncu nijak jasno do toho nevnasi ani modri svoji klasifikaci vlaku.

Pokud by jednotka 680 mela plnit funkci soucasneho rychliku mezi Prahou a Plzni, mame problem s rychlosti vymeny cestujicich. Jako pouzitelne se mi to jevi, pokud jsou zastavky radove po hodine (nebo delsi), coz shodou okolnosti soucasny rezim klopidla mezi Prahou a Plzni splnuje.

A je pak tedy otazka, nakolik by bylo pouzitelne (a pro cestujici prinosne), kdyby - pouze hypotetickej priklad, vim, ze se to na koleje nevleze - jsme nechali klopidla litat pouze mezi Plzni a Prahou bez zastavek co pul hodiny a mezi nima by jeste jezdily zastavkovy krychliky s vlakem, ktery ma lepsi predpoklady na rychlou vymenu cestujicich. To vse za cenu nuceneho prestupu => a tady je prave ta otazka, jestli je pro cestujiciho na delsi vzdalenosti (mysleno z naseho pohledu, pokud na to budem koukat optikou beznou v evrope, bavime se o vzdalenostech strednich) prinosnejsi rychlejsi spojeni, nebo prime spojeni.

A samosebou chapu i vas pohled, ze na pendolino koukate jako na celkovy koncept, ktery v soucasne podobe pro cestujiciho atraktivni je; ja tam zase spis vnimam ta omezeni, ktery souvisi s tim, ze se bavime o stice mezi kapry, po ktere pritom castecne chceme, aby se chovala jako kapr.
12.04.2017 (21:43)  
Sim: já vím kam míříte a úvaze rozumím. Pendolino je jednotka určená pro dálkovou dopravu - pohodlí, tlakotěsnost, jídelní vůz apod. Takových jednotek mají ČD všeho všudy 13+1 v opravě. Plzeň-Cheb je klikatá, jednokolejná vice méně regionální trať. Do samotného Chebu je to z Prahy po železnici navíc oklikou. Navíc okolí není zrovna zvlášť hustě osídlené. No a samotná Praha-Plzeň je zase pro dálkovou jednotku příliš krátký úsek. Proto podle mě není schopné tohle rameno Pendolina vůbec zaplnit.

Podle mě by tady udělaly lepší službu nějaké dynamické jednotky typu Flirt, které díky lepším trakčním vlastnostem vyjezdit v podstatě to same jako klopidlo, ale za podstatně nižší náklady. Dálkové jednotky typu Pendolina, nebo Railjetu potřebují jezdit dlouhá a rychlá ramena, aby byl jejich provoz efektivní.
registrovaný užívateľ Sim 
12.04.2017 (20:45)  
rail_man > zkuste na to koukat trochu jinak; ted neresim to, zdali je to vyjezditelne se soucasnym poctem souprav - proste to nevim a pro tu nasi uvahu tuto podminku beru jako splnenou.

Takze tedy ... mame vozebni rameno, kde v soucasnosti je systemova jizdni doba neco pres 3 hodiny v klasice. A na te same strece to s klopidlem dame o pul hodiny rychleji. Pokud nebudu brat v uvahu nutne zalohy, vychazi mi v podstate v jednom smeru uspora jednoho vlaku v jednom smeru pri hodinovem taktu => v obou smerech to pak znamena uspora dvou jednotek diky usetreny pulhodine v kazdem smeru. A nebo taky navyseni pouze o dve jednotky oproti systemove dvouhodine, podle toho, jak se to vezme. To je prvni rovina, kde muze klopidlo zpusobit slusnou revoluci v doprave.

Pokud vezmeme v uvahu usek Praha - Plzen, vlak muze dalnici konkurovat pouze v pripade, ze chce nekdo v Praze jet z centra - samo o sobe to zrovna lakave neni. Na stranu druhou, i pri soucasnem ne prave optimalnim vedeni zeleznice je tu rozdil v jizdni dobe mezi klasikou a klopidlem aktualne nastaven na 12 minut. Zaroven klopidlo projizdi 3 az 4 zastavky, takze v podstate ta soucasna uspora je vyjezditelna i v klasice => s klopidlem se muzem odvazit i pri soucasnem trasovani jeste dal, pouze za cenu zmenseni vaty (zda je nutna, nedokazu posoudit; ovsem pokud ano, mely by byt srovnatelne vyvatovany i ostatni vlaky). A nebo muzeme pri zachovani ucasu pridat zastavky. Nicmene i pokud zustaneme pouze u uspory 12 minut, umozni nam tato uspora preklopit se z psychologicky vnimaneho "skoro dve hodiny" na "necela hodina a pul". Tohle samo o sobe lidi prilaka vic, nez fotky na kridovem papire, i kdyz autem to je po dalnici porad o neco rychlejsi (aspon vetsinou). Tolik rovina druha.

No a usek mezi Plzni a Chebem ... oproti klasice je usetrenych 8 minut na jizdni dobe - ovsem realne usetrenych diky klopeni, protoze (na rozdil od useku Praha - Plzen) zde ma klopidlo i klasika stejne zastavky. A i kdyz je tech usporenych par minut na jednu stranu v absolutnim meritku docela malo, presto se zde prekracuje take jedna psychologicka hranice - pokud to budeme brat centrum - centrum, je to vlakem rychlejsi, nez autem. Autobusove prime spojeni neni, s prestupem to pak trva vic nez dvojnasobek casu oproti vlaku, takze tady vlak potencial ma sam o sobe. Tolik rovina treti.

Jestli by se do Chebu uzivil hodinovy takt je samosebou otazka ... ale zase, hodina by pritahla do vlaku i ne zrovna malou cast tech, kteri doposud jezdi celou streku (Praha-Cheb) autem nebo autobusem kvuli tomu, ze ten vlak jim treba blbe vychazi svou pozici (pokud mam byt na Vaclavaku v 5 odpoledne, vlakem musim v soucasnosti vyrazet z Chebu uz pul hodiny po poledni, i kdyz to Pendolino zvladne za dve a pul hodiny; pokud by klopidlo jezdilo v hodinovem taktu, staci mi odjizdet ve trictvrte na dve, takze to je v principu uspora hodina a ctvrt => to uz muze u lidi slusne zamavat preferencemi).

Stejne tak to vyvolava otazku, co s vlaky na Domazlice a Klatovy, jaky zvolit koncept - zda do Prahy rychlou vrstvu prolozit na pulhodinu (podle me v useku Beroun - Praha nevyjezditelne bez tunelu), nebo zda nechat lidi v Plzni prestupovat.

Tak jako tak by ale klopidlo prineslo skutecne zrychleni na zapad od Prahy (tak jako nyni ty dva pseudonahodne vystrely denne). Pokud by se ho podarilo zasystemovat do taktu na klopidle postavenem a lidem to vychazelo na systemove prestupy, naslo by si to i bez propagace vic cestujicich, nez prave na zapade protlacovane nadkrychliky.
12.04.2017 (19:32)  
Sim: Dovolim si oponovat - ekonomicky by to zajimave bylo
No nevím, kolik se najde z Chebu cestujících, kteří budou ochotni platit vyšší cenu za místenky. Pak můžete sice jezdit sice bez, ale kolik pak na takových spojích vyděláte, když jezdíte méně efektivně za méně peněz. Trať z Plzně je prostě zatím oproti dálnici příliš pomalá, aby mohla autům nějak výrazně konkurovat.¨
Když už, tak zavést po zprovoznění ejpovických tunelů celodenní linku Plzeň-Ostrava s nějakým opravdu krátkým zastavením v Praze, pokud to jde vůbec se stávajícím počtem jednotek vyjezdit.
registrovaný užívateľ Sim 
12.04.2017 (16:39)  
Bob88 > samosebou se shodneme, ze hluk je otravny ... a tak nejak cim delsi streka, tim otravnejsi.
Na osobnich preferencich pak je, jestli je pro nekoho mene otravny hukot ventilace v klopidle (potichu pouze na stahovackach), nebo treba otravne psoukani pneumaticky otviranych dveri a tak dal. Me prave jako kompletne nejtissi vozy prisly novostavbove Bmz, ktere povazuju zaroven za vozy s nejklidnejsim chodem - ale jak rikam, je to o preferencich a nekomu treba zrovna kupe vonet nemusi.

rail_man > "...že nasazení Pendolina na jiné tratě by nebyl ekonomicky nijak zajímavý tah"
Dovolim si oponovat - ekonomicky by to zajimave bylo, ale bylo by to marketingove narocnejsi; na Ostravu je to vsechno o ohromne poptavce, takze pendolino s kapacitou lehce nad 300 cestujicich na vlak ve dvouhodinovem taktu muze v podstate pouze paberkovat zoufalce, co se jinam nevejdou (a/nebo ty, kteri se potrebuji co nejrychleji dostat do cile a zrovna nic jineho nejede) a prazdne nikdy nepojede.
Na jakekoliv jine relaci by se muselo marketingove oddeleni vic snazit lidi do vlaku lakat, aby obhajilo vyssi cenu - aspon tedy za predpokladu, ze by to nebylo zarazeno do standardniho taktu s prestupovymi uzly. Pak si to cestujici najde i bez marketingove tlacenky.
Zkuste si treba porovnat obsazenost jednoho a toho sameho primeho spoje na usecich od Prahy na zapad (kde je propagace naprosto minimalni, ale v Plzni se to strefuje na standardni taktovy prestup) a od Prahy na vychod (kde je z toho marketingovym oddelenim delan nadvlak). A to cele si zkuste porovnat s D1Ex, coz byl v principu rozumny napad, ale z ruznych duvodu si to zajem cestujicich - i pres tehdy masivni propagaci - nenaslo.

Nicky726 > ja vam nevim, ale podle vasich predpokladu idealni trasou na nase klopidla je Praha - Frantiskovy Lazne s jizdni dobou dve a trictvrte hodiny, resp. Praha - Cheb s jizdni dobou dve a pul hodiny. Uspora ve srovnani s klasikou je pul hodiny, podstatne vice jak na Ostravu - a to jak absolutne, tak relativne. Presto se to podle nekterych vyjezdit neda.
dopisovateľ alebo člen ŽP stoupa  mail  
12.04.2017 (14:08)  
pro Rail-2005:

A proc vozit do Ostravy neco jiného, nez dulní vozíky? (I moje generace zazila dozvuky hesla: "Já jsem horník, a kdo je víc"). :-)
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.

- dopisovateľ alebo člen ŽP, - editor alebo admin ŽP

Pridať komentár
Komentáre môžu vkladať iba registrovaní užívatelia.
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.
Prihlásenie
 
 
  
 
   Zaregistrovať sa

© 2001 - 2017 ŽelPage - správcovia


Info
informacni okenko