Tomáš Záruba > "...proč má vůbec být měřítkem jízdní doba linky?"
Vnimam to tak, ze nevyhodou klasickych souprav je:
- nutne objizdeni v cilove stanici
- nutnost slozitejsiho sibovani pri deleni vlaku do ruznych smeru, nebo spojovani z ruznych smeru do jedne soupravy
- neefektivni pomer hmotnosti soupravy prepoctene na sedadlo u kratkych vlaku
... takze mi z toho logicky plyne, ze cim kratsi dobu vlak jede a cim casteji je potreba menit jeho konfiguraci, tim spis by mel byt veden jednotkou. Naopak, pri dostatecne dlouhe dobe jizdy ve stejne konfiguraci se vyhody jednotek nevyuziji a naopak prevazi moznost nakonfigurovat si vlak na danou relaci podle jejich pozadavku.

Takze treba vlak Praha-Plzen-Cheb mi prijde vhodny v klasice, ale naopak si dovedu predstavit zahusteni taktu za Plzni do ruznych smeru a kazdou hodinu spojene tri jednotky z Prahy na Plzen, kde se rozdeli a kazda pokracuje svym smerem sama (ted neresim, jestli se v hodinovem taktu na jednokolejky vejdou, ani jestli na nich ma rychlikova doprava v hodinovem taktu smysl, jen proste princip toho, kde mi prijde vhodnejsi jednotka a kde klasicka souprava).

ad b) A z čeho ty hranice plynou, resp. proč má vůbec být měřítkem jízdní doba linky?

Celá věc má několik aspektů.

a) S těmi jedničkami by to chtělo udělat něco systémově. Jednička není jen o pěkném komfortním vagónu, ale i o dalších přidaných službách, které až na jednu, dvě relace prakticky neexistují. Z tohoto důvodu jezdím jedničkou (a se mnou většina takových cestujících) pouze v Pendolinech, vlacích Railjet a na EC Praha - Hamburg. Jinde to buď nelze, protože jednička ve vlaku není, nebo je tak hnusná, že vůz 2.tř je lepší, nebo sice vůz je tak nějak odpovídající, ale bez služeb.

b) Ucelené jednotky vs. vozy klasické stavby. U nás jsou jediné opravdu dálkové relace Praha - Hamburg, Praha - Wien - Graz a Praha - Třinec - Slovensko. Je to jízdní čas nad 4 hodiny a zde už takový vůz uplatnění najde. Vše ostaní je (později bude) do 3 hodin nebo lehce nad tuto hranici a mělo by být obsluhováno ucelenými jednotkami. Podívejte se do Švýcarska. Tam už téměř nejezdí nic jiného a pár zbývajících vozů klasické stavby se používá jen jako posila zavěšená k těmto jednotkám.

Na jižní trati do Budějovic bych nechal expresní segment v klasice (protože pokračuje dál do Lince, kde není taková poptávka nebo po neelektrifikovaných tratích na Šumavu), ale rychlíky Praha - ČBU výhradně v InterPanterech.

c) Velkoprostor vs. kupé. To, že dnes jsou jednotky velkoprostorové, není jejich fyzikální vlastností. Ale asi si to tak většina dopravců přeje. Pokud by si někdo objednal dostatečné množsví něčeho, určitě by nebylo pro daného výrobce problém takový vlak nechat schválit. Ale očividně se to v dnešní době nevyplatí.

Sim - pocitate v tom vyctu pouze s vozy druhe tridy, nebo tam mate zahrnuty taky jednicky a puljednicky?

Dal jsem to tam "sakumprásk", šlo mi o přibližnou představu. Navíc často jede skoro prázdné A jen proto, že není vůz typu "AD" (aspoň já o něm nevím), tak je otázka, jestli je vůbec správně to rozlišovat mezi 1 a 2 dle stáv. stavu.

R-2005: Podle mě ty jednotky v dálkovce nejsou dobrá cesta, i u VR je to spíš takové nutné zlo. To není příměstská, kde "odpojit půlku" je v sedle logické i při nějakém současném naředění intervalu. Poptávka během dne i týdne v dálkovce je daleko plošší, tam je třeba umět posilovat po daleko menších jednotkách (a taky není až tak nutné držet neustále nějaký konkrétní poměr hmotnosti a výkonu). A taky je fajn, že jde spojit "cokoliv s čímkoliv" a třeba rozhodnutí, že v nějaké jednotce nebude z úsporných důvodů jídlo, lze změnit dokoupením WR/AR někdy za 10 let. Nebo dalším dětským vozem, popř. měnit poměr dvojky a jedničky, připojovat na první/poslední vlak nějaké denní linky lůžkové vozy a podobně.
Dělat z vlaků "větší autobusy" je podle mě mrhání potenciálem flexibility, který dráha v principu má.

M 474 003 > pokud neni vuz v poradku, proste ho na trat nepustim. Od toho jsou zalohy (a pokud nejsou, neni to problem muj, ale meho chlebodarce). Obchazeni predpisu a posilani vozu do provozu ve stavu uzivatelsky privetivem, ale technicky nevyhovujicim bylo casto vytykano nemodrym dopravcum - a tady ctu, ze ono to je v podstate stejne i u modrych. A nebo neni, aspon ted, ale minimalne nejakou dobu bylo :-/

Ohledne B a rychlosti ... ono to neni o tom, ze pri prepaleni pojistky se vymeni cely radio. Ono je to o tom, ze zvedneme napeti z 220 na 230, po radiu s deklarovanym vykonem 5W (konstrukcnim 8W) pozadujeme 10W vykon na vystupu ... a kdyz to vsechno prestane fungovat a vyleti pojistky, bud se nekdo snazi tam nacpat silnejsi, nebo nekoho napadne, ze uz by bylo na case obnovit techniku.

Jako samosebou se mi v principu nelibi soucasny trend spotrebni elektroniky, kdy uz se mnohdy nenabijeci baterka dela jako nevyndavaci, protoze to driv zastara nebo se rozbije, nez bude potreba obnovit napajeni ... ale tohle se, aspon doufam -cetiletych emzet netyka.

Tomáš Záruba > v uvaze zminujete hytlaky (chapu, tam je to vcelku jasne dany), nicmene pomerne zasadni otazka zni: pocitate v tom vyctu pouze s vozy druhe tridy, nebo tam mate zahrnuty taky jednicky a puljednicky? Ono se to nezda, ale bavime se radove o 20% "spotreby" vozu ... a to uz i s castecne odhadovanou statistikou zamavat dokaze.

ondřej > mno, to je takova docela filosoficka otazka. Jako ja netvrdim, ze je vzdy spasa nahradit na dalkove relaci soupravu klasickych vozu jednotkou ... uz minimalne v tom slova smyslu, ze pokud se bavime o jednotkach, neznam asi zadnou, ktera by mela kupe. Nicmene celkove ten trend je vcelku jasny - spolu se zrychlovanim zeleznice lidi travi ve vlaku mene casu na dane vzdalenosti, takze se psychologicky ta vzdalenost zkracuje ... a tim padem tak nejak ubyva relaci, na kterych mani vozy klasicke stavby svuj vyznam.
Jo, uplne neco jinyho by bylo, pokud by modri uvazovali o nakupu nizkopodlaznich (klidne patrovych) ridicaku s rychlosti 160 nebo 200 km/h ... pak by se situace vcelku obratila, ale obavam se, ze takoveto ridicaky zustanou pouze (vlhkym) snem sotousu.
Na hodinove relaci jsou jednotky prinosem, na dvouhodine uz by se dalo o klasice uvazovat, ale furt to asi vyhrajou jednotky. Na tri a ctyrhodinove relaci by klasicke soupravy mely svoje misto ... ale ted zase jaka je situace modrych? Maji rekneme 97% vykonu a ma se otevirat trh => stoupat neni kam, takze to bud zustane stejny, nebo objednane vykony budou klesat. A v takoveto situaci asi nikdo rozumny nebude objednavat vozy, ktere nakonec vyuzije prakticky jen na nedotovane dalkove spoje.

M 474 003 :Vozy řad B nemaj podvozky na 160km/h.
Martin Š:Beka otřesn sedačky a ty záchody už v době výroby zastaralé a dnes na blití.Podvozky vykřápané , jediné co jim pomuže rozřezat na žiletky.

Jojo, zlatý Rybák. Jenže u něj zase hrozí červotoč. Nevyberete si.
Mimochodem lepší přirovnání než Žigul(bautzen)/Golf(Xmz) by bylo Žigul/BMW 3 (E30)

Sim

A jak to chceš udělat, když do vozu už jsou prodané místenky? Mně se to taky nelíbilo, ale bral jsem to jako obživu a pak jsem byl pro přílišnou aktivitu odejit.

Bohužel na dráze je většina takových ukrajinských aktivistů, a tomu musí konstrukce vozidel odpovídat. Zatím. Bautzeny jsem taky opravoval s měřákem a nestrkal jsem gumičky na relátka jako většina ostatních.


Rail 2005

Naše B mají podvozky na 160, už od začátku, pouze brzda je na 140 při zábrzdné vzdálenosti 1000m. Vyměnit pružiny a tlumiče a chod se uklidní. Jenomže v téhle zemi je zvykem, když se přepálí odpor v ceně 0,20 Kč tak se zahazuje celé rádio.

A pořád drncají méně než CytyElefanty.

A nekupoval bych nic ze zahraničí, protože pak musí být další zásoba náhradních dílů, které se na naše výrobky nehodí.

Nejlepší by bylo, kdyby ČD ty (vnitrostátní) výkony vedené v loko + Béčka nahrazovaly přímo ucelenými jednotkami nebo netrakčními soupravami s řídícím vozem. Jenže na to ČD nemají peníze.

Mě se líbí InterPanter. Na relaci okolo 3 hodin jízdy je to OK. Rychlost 160 km/h, kultivovaný chod, široké dveře, nízkopodlažnost, spousta místa na kola nebo kočárek a WiFi (i když to je to poslední, co mě zajímá a to i na služební cestě - nemusí být člověk pořád on-line).

Ale nakoupil bych i něco ze zahraničí, aby Škoda Plzeň neměla na růžích ustláno a byla donucena inovovat.

Nakoupené Xmz od ÖBB jsou i přes různé technické nedostatky krokem rozumným ke zkulturnění provozu na našich kolejích. Uvědomte si, že naše Béčka mají pozvozky na 140 a při této rychlosti na modernizovaných trasách doslova tančí. Jak tu někdo kritizuje, že rychlost Xmz 200 je u nás zbytečná, tak není. Když pominu to, že totou rychlostí se možná někde za 10 let bude jezdit, tak hlavní je, že při rychlosti 160 mají chod kultivovanější, než běžná vozy s Vmax 160.

Koupě nových vozů klasické stavby by byla značně problematická. Za prvé je dnes nabízí již jen několik málo výrobců, protože poptávka po nich ve vyspělé Evropě klesá. Za druhé, pokud by chěly ČD nechat upravit/vyvinout nějaký design určený specificky pro ně, musely by za současné situace buď dost přitlačit s penězi nebo objednat alespoň 300 kusovou sérii, aby se dostaly na slušnou cenu. Naproti tomu jednotek schopných jízdy do 200 km/h je dnes na trhu dost.