..: ŁKA: tender na elektrické jednotky so zápletkou :..

Newag Impuls, foto: Bachmann Łódź — Pred niekoľkými mesiacmi sme vydali článok, v ktorom sme sa venovali porovnaniu cien nových viacdielnych elektrických jednotiek, najmä na poľskom trhu. Ako príklad vhodne nastaveného výberového konania, ktorého sa zúčastnili viacerí výrobcovia a v ktorom nebola rozhodujúcim kritériom len cena, sme uviedli tender dopravcu Łódzka Kolej Aglomeracyjna (ŁKA). A predsa, (nielen na naše počudovanie) uvedený tender dopadol fiaskom. Vlastne, on ešte ani nedopadol…

Len na pripomenutie, dopravca ŁKA chce rozšíriť svoj park vozidiel o 14 trojdielnych elektrických jednosmerných jednotiek, pričom požaduje aj ich 12-ročnú údržbu. Podobne ako v tendri na dvojdielne jednotky z r. 2012 (ktorý vyhral Stadler s jednotkami FLIRT) dal kritériám nasledujúce váhy: cena 40 %, náklady na údržbu 30 %, nákladová efektívnosť (merané ako súčin spotreby energie a hmotnosti vlaku) 20 % a počet pevných sedadiel v jednotke nad 140 sedadiel 10 %.

Pesa Elf - interiér, foto: Bachmann Maximálna dĺžka jednotky môže byť 65 m, minimálny celkový počet miest na sedenie 160 (z toho najmenej 140 pevných sedadiel) a celková kapacita najmenej 300 cestujúcich. Prevádzková rýchlosť nesmie byť nižšia ako 160 km/h a počiatočné zrýchlenie (do 40 km/h) menšie ako 1,1 m/s2. Riešenie použité v pohonnom systéme musí dovoliť rekuperačné brzdenie. Jednotka musí mať aspoň dva dvojnápravové hnacie podvozky. Vozidlá budú vybavené ETCS úrovne 2. Výška podlahy v nástupných priestoroch musí byť 760 mm nad TK, rovnako ako aspoň 70 % podlahovej plochy v interiéri. Kontrakt zahŕňa dodávku jednotiek a ich údržbu na 12 rokov. ŁKA očakáva priemerný ročný obeh jednej súpravy približne 150 tis. km (tzn. 410 km denne), preto požadujú minimálnu životnosť vlaku 35 rokov alebo 4 mil. km.

Ponuky do tohto tendra predložili 3 spoločnosti: PESA (jednotky Elf), Newag (jednotky Impuls) a Stadler (jednotky FLIRT3). Tender sprevádzali rôzne problémy už od začiatku, keď výrobcovia (PESA, Stadler) žiadali úpravu a ujasnenie podmienok (technické kritériá, platobné podmienky, záruky, referencie). Na začiatku sa všeobecne predpokladalo, že víťazom tendra sa na základe týchto kritérií stane Stadler. Po otvorení ponúk dopravca zverejnil údaje dvoch kritérií: cena a náklady na údržbu.

Výrobca Obstarávacia cena (PLN brutto) Podiel na ponuke Stadleru Údržba na 1 km (PLN brutto) Podiel na ponuke Stadleru
Newag 236 775 000,00 0,91 1,476 0,67
PESA 257 955 600,00 0,99 4,059 1,83
Stadler 260 883 000,00 1,00 2,214 1,00

Pesa Elf, foto: Bachmann Na veľké prekvapenie zainteresovaných strán aj poľských železničných fans ponúkol v oboch kritériách najlepšiu cenu Newag. Malo sa totiž za to, že jednotky z PESY a Newagu sú síce lacné pri obstaraní, ale náročné a drahé na údržbu. No tentoraz Newag ponúkol výrazne nižšiu cenu za údržbu ako Stadler. Otázkou teda zostávalo, či môžu ostatné dve kritériá zvrátiť víťazstvo Newagu. Jednotky FLIRT totiž ako jediné sú hliníkovej konštrukcie, preto by mali byť ľahšie a mať nižšiu spotrebu elektrickej energie a vďaka dlhodobejšiemu vývoju a kompaktnejším rozmerom technických dielov by mali ponúkať viac priestoru pre cestujúcich.

A prekvapenie napokon nastalo. Po preštudovaní súťažných podkladov sa na základe vyššie spomínaných kritérií stal víťazom Stadler s jednotkami FLIRT3. Ponúkané riešenie spoločnosti Stadler získalo 86,30 bodov, ponuka výrobcu Newag 85,45 bodov a ponuka spoločnosti PESA 66,53 bodov. Poďme sa na výsledky pozrieť detailnejšie po kritériách.

Obstarávacia cena (40 % váha kritéria)

Výrobca Obstarávacia cena (PLN s 23 % DPH) Počet bodov
Newag 236 775 000,00 40,00
PESA 257 955 600,00 36,72
Stadler 260 883 000,00 36,30

Náklady na údržbu (30 % váha kritéria)

Výrobca Údržba na 1 km (PLN s DPH) Počet bodov
Newag 1,476 30,00
PESA 4,059 10,91
Stadler 2,214 20,00

Zatiaľ to vyzeralo na jasné víťazstvo Newagu pred Stadlerom a spoločnosťou PESA.

U nasledujúcich kritérií dopravca ŁKA už nezverejnil deklarované hodnoty, len počet získaných bodov. Ale s trochou šikovnosti a rozumu sa dajú hodnoty dopočítať.

Počet pevných sedadiel v jednotke nad 140 sedadiel (10 % váha kritéria)

Výrobca Počet pevných miest na sedenie Počet bodov
Newag 154 6,09
PESA 156 6,96
Stadler 163 10,00

A napokon kritérium, ktoré rozhodlo a vzbudilo najväčšie vášne:

Nákladová efektívnosť - merané ako súčin spotreby energie a hmotnosti vlaku (20 % váha kritéria)

Výrobca Počet bodov
Newag 9,36
PESA 11,94
Stadler 20,00

Vedelo sa, že v tomto kritériu uspeje Flirt, ale odstup od produktov poľských výrobcov bol prekvapivo výrazný. Na základe iných propagačných materiálov výrobcov sú trojdielne jednotky FLIRT3 asi o 8 až 10 ton ľahšie ako obdobné jednotky PESA či Newagu (vďaka hliníkovej konštrukcii či dokonalejšiemu technickému riešeniu), čiže v ukazovateli hmotnosť vlaku mohol Stadler získať 7-10 % (nakoľko pri obsadenej jednotke je ukazovateľ pomeru hmotností nižší ako pri prázdnych jednotkách). Na základe počtu bodov by to ale znamenalo, že jednotka PESA Elf spotrebováva až o 55-60 % viac energie ako FLIRT a jednotka Newag Impuls dokonca až o 95-100 % viac energie ako FLIRT. A to je zarážajúce, nakoľko obaja poľskí výrobcovia používajú aj diely od „západných“ výrobcov (v jednotkách je okolo 70 % dielov od poľských dodávateľov) a Newag spolupracuje pri vývoji so spoločnosťou Bombardier (a napr. jednotky pre metro vyrába v kooperácii so spoločnosťou Siemens). Navyše, Newag uskutočnil testovacie jazdy s trojdielnou jednotkou Impuls 36WEa na trase Łódź - Skierniewice, ktoré potvrdili, že rozdiel medzi deklarovanou spotrebou FLIRTu a reálnou spotrebou Impulsu je viac ako 50%. Špekuluje sa, že Stadler (v rozpore so súťažnými pravidlami) znížil spotrebuje jednotky o rekuperovanú energiu. Nuž, bolo na tom niečo zvláštne…

Celkový počet bodov (max. 100 bodov)

Výrobca Obstarávacia cena Údržba Nákladová efektívnosť Počet sedadiel Počet bodov Umiestnenie
Newag 40,00 30,00 9,36 6,09 85,45 2.
PESA 36,72 10,91 11,94 6,96 66,53 3.
Stadler 36,30 20,00 20,00 10,00 86,30 1.

Stadler Flirt, foto: Bachmann Víťazom tendra sa teda 16. 9. 2016 stala spoločnosť Stadler s tesným náskokom pred Newagom a výrazným náskokom pred výrobcom PESA. Asi sa pýtate, kde je v nadpise spomínaná zápletka. Tá práve prichádza. Toto rozhodnutie „nedalo spávať“ Newagu, ktorý sa odvolal a následne dopravca začal skúmať deklarovanú hodnotu v kritériu nákladová efektívnosť (so zameraním sa na spotrebu elektrickej energie). Newag tvrdil, že deklarované hodnoty pri jednotkách Impuls sú preverené reálnou prevádzkou a testovaním a že hodnoty Stadler FLIRT3 „nie je možné dosiahnuť“. Spoločnosť Newag v odvolaní dokonca uvádza, že rozdiel v hmotnosti je len 3,5 t, ale je otázkou, ako sa k týmto dátam dostali, keďže technické parametre jednotiek v tendri podliehali obchodnému tajomstvu. Udalosti dostali „rýchly spád“. Dopravca ŁKA dal posúdiť ponuku Stadleru nezávislému expertovi a aj na základe vlastných údajov s prevádzkou dvojdielnych jednotiek Stadler FLIRT dopravca potvrdil, že hodnoty deklarované spoločnosťou Stadler nezodpovedajú reálnym hodnotám. Preto 11.10.2016 došlo k vylúčeniu spoločnosti Stadler z tendra a k zmene víťaza výberového konania.

Spoločnosť Newag, ktorá tento rok oslávila 140 rokov existencie (založená v roku 1876 ako Cesar­sko — Kró­lew­skie Warsz­taty Kolei, neskôr premenovaná na Zakłady Napraw­cze Taboru Kole­jo­wego Nowy Sącz), sa tešila, že dostane krásny darček v podobe objednávky na 14 kusov trojdielnych elektrických jednotiek spolu s ich 12-ročnou údržbou. Z vďačnosti sľúbili príjemný darček ale aj dopravcovi Łódzka Kolej Aglomeracyjna, nakoľko Newag svoju ponuku upravil a dopravca ŁKA sa mal stať prvým poľským užívateľom novej (druhej) generácie jednotiek Newag Impuls (podobné, aké si objednal od Newagu taliansky dopravca Ferrovie del Sud Est e Servizi Automobilistici (FSE), ktorý sa ale ocitol vo finančných problémoch a tak ho preberá národný dopravca FS). Na nový taliansky Impuls II sa môžete pozrieť tu.

Príbeh ale napísal 30. 11. 2016 svoje ďalšie pokračovanie. Výrobca Stadler Polska sa v súlade s očakávaniami odvolal na inštitúciu Krajowa Izba Odwoławcza („Národná odvolacia komora“) a v odvolaní žiada vylúčenie oboch konkurentov z tendra. Zaujímavosťou že, v odvolaní sa ani nesnažia obhájiť svoj spôsob výpočtu nákladovej efektívnosti, ale spochybnili technické riešenie a cenotvorbu konkurentov. V prípade Newagu Stadler spochybňuje cenu za údržbu (ktorá podľa nich nevyzerá "reálna a hodnoverná", nakoľko je rozpísaná len na 7 stranách v ponuke predloženej Newagom) a taktiež umiestnenie sedadiel, toalety a držiakov na bicykle (ktoré vraj nie sú v súlade s TSI PRM pre osoby so zníženou pohyblivosťou). V prípade výrobcu PESA Stadler namieta nedodržanie záručnej lehoty na elektromechanické systémy a nelegálne vykonávanie zmien v ponuke. Opäť ale vyvstala otázka, ako sa výrobca dostal k týmto údajom a dátam, nakoľko niektoré namietané skutočnosti sú predmetom obchodného tajomstva a ŁKA nepriznáva žiadny únik dát. Stadler sa napokon pustil aj do vyhlasovateľa tendra a dopravcu ŁKA, ktorého viní z nevhodných a nejasných podmienok tendra (napr. že sa posudzujú náklady len na 12-ročnú údržbu, pričom životnosť jednotiek je 35 rokov), nepredvolania spoločnosti Stadler na dodatočné vysvetlenie ponuky či z umožnenia iným výrobcom predložiť zmeny ponuky. Taktiež požaduje prizvanie ďalšieho znalca. Odvolacia inštitúcia Krajowa Izba Odwoławcza, ktorá do tohto tendra zasahovala už viackrát predtým, avizovala, že sa prerokovaniu tohto prípadu a vypočutiu zainteresovaných strán bude venovať 14. 12. 2016. Ostáva teda len čakať, ako tento ostrý súboj dopadne. Čoraz pravdepodobnejšie ale vyzerá možnosť, že tender bude zrušený.

Je zaujímavé, že napriek určenej norme, v súlade s ktorou mali výrobcovia stanoviť spotrebu jednotiek (CLC TSI 50591), dospeli k takým rozdielnym a nepreukazným hodnotám. Tým ale v žiadnom prípade nechcem povedať, že by sa pri vlakoch mali zaviesť podobné štandardy merania spotreby energie ako pri osobných autách. Skôr si myslím, že by mali dopravcovia vo väčšej miere vyžadovať od výrobcov poskytnutie referenčných jednotiek k testom v reálnych podmienkach.

Na koniec pripájam aj odkaz na zaujímavé porovnanie InterPantera (Škoda Transportation) a DART-a (PESA), ktoré pripravil redaktor Przemysław B. Jezierski z Kuriera Kolejowego.

Zdroj: Rynek Kolejowy (1) (2) (3) (4) (5); Kurier Kolejowy; inforail.pl (1) (2) (3); súťažné podklady ŁKA


Bachmann | 3.12.2016 (14:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci Vozidla

Další z regionu Polsko


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
06.12.2016 (16:22)  
pro Bachmann:

Je ponekud riskantní pouzit nevyzkousené zarízení. Je velice riskantní, spokojit se pouze se simulací. Tato rizika nese vzdy pouze zadavatel/objednatel.
06.12.2016 (14:38)  
Petr Šimral
„bych volil metodický vlak na poměrně dlouhé trati (cca 100 km), která bude nasimulována na okruhu (bude tedy rovinatá) a se zajištěnou rekuperací. Dále bych u dnešních vozidel požadoval automatické řízení“

Vraj mám na Váš príspevok pozerať ako na „Písmo svaté“, ale dovolím si aj tak oponovať. Hádam mi to Vaše Metransácke a RTexpressové veličenstvo odpustí.

Na čo by boli výsledky takejto simulácie dopravcovi, ktorý by jednotky v skutočnosti využíval v hornatom alebo zvlnenom profile trate a kde by nebola umožnená rekuperácia (z legislatívnych alebo technických dôvodov)? Navyše by výsledky pomerne výrazne záviseli od klimatických podmienok v momente testu. Nehrozilo by, že by výrobcovia upravovali svoje jednotky práve na podmienky tohto testu? A výsledky by sa nápadne začali podobať tým, ktoré dosahujú autá.

Nie je preto z pohľadu dopravcu výhodnejšie požadovať vozidlo k viacdňovým testom v reálnych podmienkach? Ak dané vozidlo ešte neexistuje fyzicky, tak by výrobca musel pristaviť iné referenčné vozidlo a garantovať výpočtom úspory nového voči referenčnému vozidlu. Ak následne by nový typ vozidla dané úspory nedosahoval, výrobca by platil nejakú formu zmluvnej pokuty (tá myšlienka je fajn).
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
05.12.2016 (18:12)  
No jo, pánové, jak se potom simuluje, nebo pocitá, kdyz zadaná údrzba (nejen trati) neodpovídá technickým podmínkám dodavetele? (Stalo se u CD i DB a pres veskerou snahu nebylo smluvne mozné,"hodit" to na dodavatele).
05.12.2016 (16:02)  
ale lze si řádově udělat představu.
Řádově určitě, ale obávám se, že "řádově" na tom budou všecky vlaky stejně - takže vlastně by to simulační srovnání bylo k ničemu.

Máme poměrně hodně zkušeností se vzorci pro jízdní odpor. Výrobci je udávají vždycky vyšší, než je pak vozidlo má v reálu - asi proto, aby nebyl problém tento parametr při zkouškách splnit. A dále bych řekl, že během svého života se ten jízdní odpor jednoho každého vozidla taky mění. Určitě na tom bude mít nějaký podíl i "zajíždění" nového vozidla, takže se na novém vozidle něco naměří, a po pár letech je ta hodnota jiná (nižší). Svůj podíl na nepřesnostech má i to, že se jízdní odpor stanovuje pro jedno vozidlo, příp. jednotku, ale ve vlaku těch vozidel bývá více, přičemž pro výpočet se pouze násobí základní jízdní odpor patřičným počtem vozidel (přesněji řečeno, počítá se to přes hmotnost, ale to je vedlejší). Už se nepočítá s tím, že druhé a další vozidlo nemají "svojí" čelní plochu (příp. - třeba u jednotek - je ta čelní plocha částečně v aerodynamickém stínu předchozí jednotky).
Zkušenosti máme z AVV - to potřebuje znát jízdní odpor, aby umělo napočítat výběh. V drtivé většině případů je ten výpočet trochu pesimistický (i když se výrobcem dodaný vzorec pro jízdní odpor už trochu upravil směrem k nižším hodnotám) a vlak pak dojíždí o pár sekund dříve. Samozřejmě, nesmí být vichřice ;-).
05.12.2016 (11:56)  
protože spousta podkladů je jen odhadnutá - třeba jízdní odpor, zvlášť u ještě neexistující mašiny, další veličiny jsou zatíženy ku*evsky velkou náhodnou chybou, třeba vítr nebo kolísání napětí

V tomto konkrétním případě si myslím, že všichni tři výrobci to mohou odhadnout poměrně přesně, neboť jezdící tříčlánkové jednotky mají v portfoliu (teda kromě PESy, která nabízela Elf 2 ve stádiu jeho vývoje). Výpočet sice nebude sedět na kilowatthodinu přesně (což je patrné ze shora uvedeného citátu), to dá rozum, ale lze si řádově udělat představu. I když pochybuji, že by ty rozdíly mezi vozidly byly v dnešní době nějak zásadní.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
05.12.2016 (10:33)  
pro Ales Liesk:

ale já prece pana Petra nepodezírám, naopak, chtel jsem ho jenom podporit! Ackoliv jsem bezverec, Písmo svaté jsem dokonce cetl, ale mám radeji fyzikální skripta. :-)
A simulace? Stejnak jako oblíbený "back-door" dotaz poradcu: "Rekni mi, jaký výsledek chces a já to tak napísu". :-)

(PS: I já bych byl rád, kdyby vyhrál ze soutezících Stadler, protoze je to Stadler) :-))
05.12.2016 (9:51)  
J. Kocurek v dnešní době není velkým problémem ji měřit podle napětí a proudu odebíraném v čase.
Obecně řečeno: Elektroměr na mašinu a každý se začne dívat na spotřebu, aby nepropálil i vlastní kalhoty. Netřeba úřad.

Upřímně řečeno, vy toho o měření spotřeby na železnici moc nevíte, že?
Elektroměr na mašině je podmínka nutná, nikoliv postačující. Někteří infrastrukturníci (možná že většina nebo všichni, to by věděl Petr Š.) - teda mám na mysli ty, kteří si už na měření hrají - připočítávají k vlastní spotřebě mašiny i podíl na ztrátách ve vedení. A na to už je potřeba ten úřad. (Neargumentujte teď tím, že vy doma žádné ztráty neplatíte - ale platíte, jen jsou ty ztráty zahrnuty do jiných položek a na rozdíl od vlaku jsou rozpočítatelné jednoduššeji, neboť maloodběratelů je hodně a neposouvají se po vedení neustále blíž či dál od transformátoru)

Stoupa "merení pro merení" je oblíbená disciplina rádoby-vedcu.
Tak Petra bych za rádobyvědce rozhodně nepovažoval :-). Myslím, že na jeho slova bychom zde měli hledět pomalu jako na Písmo svaté.

J. Bajer Nechápu, proč ŁKA nezadala do výběrového řízení simulaci průjezdu konkrétní tratě za jasně daných podmínek.
Protože u LKAů znají ten Murphyho zákon, co říká, že "Za přesně stanovených a dodržovaných okolních podmínek si sledovaný objekt stejně dělá, co chce".
Simulací jsem se navytvářel nemálo (třeba jízdu naklápěcí soupravy z Břeclavi do Děčína, v podkladech byl zahrnutej každej jednotlivej oblouk, nebo simulace jízdy metra) - takže vím, že se přesná simulace udělat nedá. Můžete udělat simulaci pro nějaké "laboratorní podmínky", abyste měl nějaké srovnání mezi jednotlivými typy, ty ale pak stejně nejste schopen ověřit na trati (protože spousta podkladů je jen odhadnutá - třeba jízdní odpor, zvlášť u ještě neexistující mašiny, další veličiny jsou zatíženy ku*evsky velkou náhodnou chybou, třeba vítr nebo kolísání napětí). Trochu nadneseně řečeno, "dejte mi výsledek, ke kterému schcete dojít, a já vám dodám simulaci, která to potvrdí".
05.12.2016 (6:42)  
Bachman: Díky za odpověď. Máte pravdu, kritéria byla původně nastavena tak, že se mohl ucházet pouze výrobce, který už vyrobil vozidla shodná s TSI, což PESA tehdy nebyla. ŁKA dělala prostě všechno pro to, aby vyhrál Stadler - jsou s ním spokojení.

Co se týká měření spotřeby: Nechápu, proč ŁKA nezadala do výběrového řízení simulaci průjezdu konkrétní tratě za jasně daných podmínek. Ta data o trati přece musejí mít k dispozici. Pak by bylo vše jasné - na konkrétní trasu vyjde množství energie jako výsledek simulace jízdy vlaku. Podle mne je tohle jediná správná možnost; navíc mi přímo ukáže, kolik si mám připravit na účet za proud :-)
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
05.12.2016 (3:33)  
pro Petr Simral:

Ano, tzv. "merení pro merení" je oblíbená disciplina rádoby-vedcu. A na prostou otázku "k cemu je to dobrý" dostanete mnohdy odpoved: "Dobrý? No na nic, ale byl by to zajímavý pokus"!
Kolega v CST byl takhle opakovane ponoukán, by navrhl merení cehosi. I zeptal se: "A s jakou presností chcete merit?" Byl sice prohlásen blbcem, ale mel klid.
Já sám jsem kdysi prosadil instalaci "cerných krabicek" typu jedu-nejedu napojených na telefon. A nejen ze se ty krabicky v provozu osvedcily, ale navíc na výmeníku nahradily vesmes nekvalifikovaný personál
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
04.12.2016 (22:19)  
K měření.

Je potřeba si uvědomit, že se zde bavíme o jednotkách, které vůbec nemusí existovat. Tedy budoucí měření v reálném provozu po dodání jednotek už je poměrně pozdní.

Pokud chtějí objednatelé dávat takové kritérium (a já to jen doporučuji), pak musí také stanovit způsob, jakým se bude spotřeba měřit nebo vypočítávat.

Z vlastní zkušenosti vím, že pouze rozdíl mezi strojvedoucími dělá 10%, mezi dobrými 20% a extrémy 50%.

Tedy metodika k takovému parametru ve VŘ musí být. U trakční sítě bez zajištění 100% rekuperace je sice rozumné měřit bez zajištění rekuperace, ale spíše pro porovnání technických parametrů vozidla (strojvedoucí, spíše jejich rozptyl, jsou u všech firem podobní)bych volil metodický vlak na poměrně dlouhé trati (cca 100 km), která bude nasimulována na okruhu (bude tedy rovinatá) a se zajištěnou rekuperací (to například ŽZO Cerhenice pod 3 kV = umí). Dále bych u dnešních vozidel požadoval automatické řízení (jeden výrobce si najme Frantu, druhý Petra a nikdy se to nesejde), aby byla možná přesná opakovatelnost a celková přesnost měření.
A to hlavní: výrobce sice může toto měření nahradit pro výběrové řízení výpočtem, ale v případě výhry je povinen tuto zkoušku provést a pokud vozidlo překročí jím stanovenou spotřebu (včetně spotřeby mimo jízdu, tedy klimatizace, aktivní odstavení apod.), bude rozdíl doplácet dopravci po celou dobu životnosti vozidla : - )
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko