Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Łódź — Pred niekoľkými mesiacmi sme vydali článok, v ktorom sme sa venovali porovnaniu cien nových viacdielnych elektrických jednotiek, najmä na poľskom trhu. Ako príklad vhodne nastaveného výberového konania, ktorého sa zúčastnili viacerí výrobcovia a v ktorom nebola rozhodujúcim kritériom len cena, sme uviedli tender dopravcu Łódzka Kolej Aglomeracyjna (ŁKA). A predsa, (nielen na naše počudovanie) uvedený tender dopadol fiaskom. Vlastne, on ešte ani nedopadol…
Len na pripomenutie, dopravca ŁKA chce rozšíriť svoj park vozidiel o 14 trojdielnych elektrických jednosmerných jednotiek, pričom požaduje aj ich 12-ročnú údržbu. Podobne ako v tendri na dvojdielne jednotky z r. 2012 (ktorý vyhral Stadler s jednotkami FLIRT) dal kritériám nasledujúce váhy: cena 40 %, náklady na údržbu 30 %, nákladová efektívnosť (merané ako súčin spotreby energie a hmotnosti vlaku) 20 % a počet pevných sedadiel v jednotke nad 140 sedadiel 10 %.
Maximálna dĺžka jednotky môže byť 65 m, minimálny celkový počet miest na sedenie 160 (z toho najmenej 140 pevných sedadiel) a celková kapacita najmenej 300 cestujúcich. Prevádzková rýchlosť nesmie byť nižšia ako 160 km/h a počiatočné zrýchlenie (do 40 km/h) menšie ako 1,1 m/s2. Riešenie použité v pohonnom systéme musí dovoliť rekuperačné brzdenie. Jednotka musí mať aspoň dva dvojnápravové hnacie podvozky. Vozidlá budú vybavené ETCS úrovne 2. Výška podlahy v nástupných priestoroch musí byť 760 mm nad TK, rovnako ako aspoň 70 % podlahovej plochy v interiéri. Kontrakt zahŕňa dodávku jednotiek a ich údržbu na 12 rokov. ŁKA očakáva priemerný ročný obeh jednej súpravy približne 150 tis. km (tzn. 410 km denne), preto požadujú minimálnu životnosť vlaku 35 rokov alebo 4 mil. km.
Ponuky do tohto tendra predložili 3 spoločnosti: PESA (jednotky Elf), Newag (jednotky Impuls) a Stadler (jednotky FLIRT3). Tender sprevádzali rôzne problémy už od začiatku, keď výrobcovia (PESA, Stadler) žiadali úpravu a ujasnenie podmienok (technické kritériá, platobné podmienky, záruky, referencie). Na začiatku sa všeobecne predpokladalo, že víťazom tendra sa na základe týchto kritérií stane Stadler. Po otvorení ponúk dopravca zverejnil údaje dvoch kritérií: cena a náklady na údržbu.
| Výrobca | Obstarávacia cena (PLN brutto) | Podiel na ponuke Stadleru | Údržba na 1 km (PLN brutto) | Podiel na ponuke Stadleru |
|---|---|---|---|---|
| Newag | 236 775 000,00 | 0,91 | 1,476 | 0,67 |
| PESA | 257 955 600,00 | 0,99 | 4,059 | 1,83 |
| Stadler | 260 883 000,00 | 1,00 | 2,214 | 1,00 |
Na veľké prekvapenie zainteresovaných strán aj poľských železničných fans ponúkol v oboch kritériách najlepšiu cenu Newag. Malo sa totiž za to, že jednotky z PESY a Newagu sú síce lacné pri obstaraní, ale náročné a drahé na údržbu. No tentoraz Newag ponúkol výrazne nižšiu cenu za údržbu ako Stadler. Otázkou teda zostávalo, či môžu ostatné dve kritériá zvrátiť víťazstvo Newagu. Jednotky FLIRT totiž ako jediné sú hliníkovej konštrukcie, preto by mali byť ľahšie a mať nižšiu spotrebu elektrickej energie a vďaka dlhodobejšiemu vývoju a kompaktnejším rozmerom technických dielov by mali ponúkať viac priestoru pre cestujúcich.
A prekvapenie napokon nastalo. Po preštudovaní súťažných podkladov sa na základe vyššie spomínaných kritérií stal víťazom Stadler s jednotkami FLIRT3. Ponúkané riešenie spoločnosti Stadler získalo 86,30 bodov, ponuka výrobcu Newag 85,45 bodov a ponuka spoločnosti PESA 66,53 bodov. Poďme sa na výsledky pozrieť detailnejšie po kritériách.
Obstarávacia cena (40 % váha kritéria)
| Výrobca | Obstarávacia cena (PLN s 23 % DPH) | Počet bodov |
|---|---|---|
| Newag | 236 775 000,00 | 40,00 |
| PESA | 257 955 600,00 | 36,72 |
| Stadler | 260 883 000,00 | 36,30 |
Náklady na údržbu (30 % váha kritéria)
| Výrobca | Údržba na 1 km (PLN s DPH) | Počet bodov |
|---|---|---|
| Newag | 1,476 | 30,00 |
| PESA | 4,059 | 10,91 |
| Stadler | 2,214 | 20,00 |
Zatiaľ to vyzeralo na jasné víťazstvo Newagu pred Stadlerom a spoločnosťou PESA.
U nasledujúcich kritérií dopravca ŁKA už nezverejnil deklarované hodnoty, len počet získaných bodov. Ale s trochou šikovnosti a rozumu sa dajú hodnoty dopočítať.
Počet pevných sedadiel v jednotke nad 140 sedadiel (10 % váha kritéria)
| Výrobca | Počet pevných miest na sedenie | Počet bodov |
|---|---|---|
| Newag | 154 | 6,09 |
| PESA | 156 | 6,96 |
| Stadler | 163 | 10,00 |
A napokon kritérium, ktoré rozhodlo a vzbudilo najväčšie vášne:
Nákladová efektívnosť - merané ako súčin spotreby energie a hmotnosti vlaku (20 % váha kritéria)
| Výrobca | Počet bodov |
|---|---|
| Newag | 9,36 |
| PESA | 11,94 |
| Stadler | 20,00 |
Vedelo sa, že v tomto kritériu uspeje Flirt, ale odstup od produktov poľských výrobcov bol prekvapivo výrazný. Na základe iných propagačných materiálov výrobcov sú trojdielne jednotky FLIRT3 asi o 8 až 10 ton ľahšie ako obdobné jednotky PESA či Newagu (vďaka hliníkovej konštrukcii či dokonalejšiemu technickému riešeniu), čiže v ukazovateli hmotnosť vlaku mohol Stadler získať 7-10 % (nakoľko pri obsadenej jednotke je ukazovateľ pomeru hmotností nižší ako pri prázdnych jednotkách). Na základe počtu bodov by to ale znamenalo, že jednotka PESA Elf spotrebováva až o 55-60 % viac energie ako FLIRT a jednotka Newag Impuls dokonca až o 95-100 % viac energie ako FLIRT. A to je zarážajúce, nakoľko obaja poľskí výrobcovia používajú aj diely od „západných“ výrobcov (v jednotkách je okolo 70 % dielov od poľských dodávateľov) a Newag spolupracuje pri vývoji so spoločnosťou Bombardier (a napr. jednotky pre metro vyrába v kooperácii so spoločnosťou Siemens). Navyše, Newag uskutočnil testovacie jazdy s trojdielnou jednotkou Impuls 36WEa na trase Łódź - Skierniewice, ktoré potvrdili, že rozdiel medzi deklarovanou spotrebou FLIRTu a reálnou spotrebou Impulsu je viac ako 50%. Špekuluje sa, že Stadler (v rozpore so súťažnými pravidlami) znížil spotrebuje jednotky o rekuperovanú energiu. Nuž, bolo na tom niečo zvláštne…
Celkový počet bodov (max. 100 bodov)
| Výrobca | Obstarávacia cena | Údržba | Nákladová efektívnosť | Počet sedadiel | Počet bodov | Umiestnenie |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Newag | 40,00 | 30,00 | 9,36 | 6,09 | 85,45 | 2. |
| PESA | 36,72 | 10,91 | 11,94 | 6,96 | 66,53 | 3. |
| Stadler | 36,30 | 20,00 | 20,00 | 10,00 | 86,30 | 1. |
Víťazom tendra sa teda 16. 9. 2016 stala spoločnosť Stadler s tesným náskokom pred Newagom a výrazným náskokom pred výrobcom PESA. Asi sa pýtate, kde je v nadpise spomínaná zápletka. Tá práve prichádza. Toto rozhodnutie „nedalo spávať“ Newagu, ktorý sa odvolal a následne dopravca začal skúmať deklarovanú hodnotu v kritériu nákladová efektívnosť (so zameraním sa na spotrebu elektrickej energie). Newag tvrdil, že deklarované hodnoty pri jednotkách Impuls sú preverené reálnou prevádzkou a testovaním a že hodnoty Stadler FLIRT3 „nie je možné dosiahnuť“. Spoločnosť Newag v odvolaní dokonca uvádza, že rozdiel v hmotnosti je len 3,5 t, ale je otázkou, ako sa k týmto dátam dostali, keďže technické parametre jednotiek v tendri podliehali obchodnému tajomstvu. Udalosti dostali „rýchly spád“. Dopravca ŁKA dal posúdiť ponuku Stadleru nezávislému expertovi a aj na základe vlastných údajov s prevádzkou dvojdielnych jednotiek Stadler FLIRT dopravca potvrdil, že hodnoty deklarované spoločnosťou Stadler nezodpovedajú reálnym hodnotám. Preto 11.10.2016 došlo k vylúčeniu spoločnosti Stadler z tendra a k zmene víťaza výberového konania.
Spoločnosť Newag, ktorá tento rok oslávila 140 rokov existencie (založená v roku 1876 ako Cesarsko — Królewskie Warsztaty Kolei, neskôr premenovaná na Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Nowy Sącz), sa tešila, že dostane krásny darček v podobe objednávky na 14 kusov trojdielnych elektrických jednotiek spolu s ich 12-ročnou údržbou. Z vďačnosti sľúbili príjemný darček ale aj dopravcovi Łódzka Kolej Aglomeracyjna, nakoľko Newag svoju ponuku upravil a dopravca ŁKA sa mal stať prvým poľským užívateľom novej (druhej) generácie jednotiek Newag Impuls (podobné, aké si objednal od Newagu taliansky dopravca Ferrovie del Sud Est e Servizi Automobilistici (FSE), ktorý sa ale ocitol vo finančných problémoch a tak ho preberá národný dopravca FS). Na nový taliansky Impuls II sa môžete pozrieť tu.
Príbeh ale napísal 30. 11. 2016 svoje ďalšie pokračovanie. Výrobca Stadler Polska sa v súlade s očakávaniami odvolal na inštitúciu Krajowa Izba Odwoławcza („Národná odvolacia komora“) a v odvolaní žiada vylúčenie oboch konkurentov z tendra. Zaujímavosťou že, v odvolaní sa ani nesnažia obhájiť svoj spôsob výpočtu nákladovej efektívnosti, ale spochybnili technické riešenie a cenotvorbu konkurentov. V prípade Newagu Stadler spochybňuje cenu za údržbu (ktorá podľa nich nevyzerá "reálna a hodnoverná", nakoľko je rozpísaná len na 7 stranách v ponuke predloženej Newagom) a taktiež umiestnenie sedadiel, toalety a držiakov na bicykle (ktoré vraj nie sú v súlade s TSI PRM pre osoby so zníženou pohyblivosťou). V prípade výrobcu PESA Stadler namieta nedodržanie záručnej lehoty na elektromechanické systémy a nelegálne vykonávanie zmien v ponuke. Opäť ale vyvstala otázka, ako sa výrobca dostal k týmto údajom a dátam, nakoľko niektoré namietané skutočnosti sú predmetom obchodného tajomstva a ŁKA nepriznáva žiadny únik dát. Stadler sa napokon pustil aj do vyhlasovateľa tendra a dopravcu ŁKA, ktorého viní z nevhodných a nejasných podmienok tendra (napr. že sa posudzujú náklady len na 12-ročnú údržbu, pričom životnosť jednotiek je 35 rokov), nepredvolania spoločnosti Stadler na dodatočné vysvetlenie ponuky či z umožnenia iným výrobcom predložiť zmeny ponuky. Taktiež požaduje prizvanie ďalšieho znalca. Odvolacia inštitúcia Krajowa Izba Odwoławcza, ktorá do tohto tendra zasahovala už viackrát predtým, avizovala, že sa prerokovaniu tohto prípadu a vypočutiu zainteresovaných strán bude venovať 14. 12. 2016. Ostáva teda len čakať, ako tento ostrý súboj dopadne. Čoraz pravdepodobnejšie ale vyzerá možnosť, že tender bude zrušený.
Je zaujímavé, že napriek určenej norme, v súlade s ktorou mali výrobcovia stanoviť spotrebu jednotiek (CLC TSI 50591), dospeli k takým rozdielnym a nepreukazným hodnotám. Tým ale v žiadnom prípade nechcem povedať, že by sa pri vlakoch mali zaviesť podobné štandardy merania spotreby energie ako pri osobných autách. Skôr si myslím, že by mali dopravcovia vo väčšej miere vyžadovať od výrobcov poskytnutie referenčných jednotiek k testom v reálnych podmienkach.
Na koniec pripájam aj odkaz na zaujímavé porovnanie InterPantera (Škoda Transportation) a DART-a (PESA), ktoré pripravil redaktor Przemysław B. Jezierski z Kuriera Kolejowego.
Zdroj: Rynek Kolejowy (1) (2) (3) (4) (5); Kurier Kolejowy; inforail.pl (1) (2) (3); súťažné podklady ŁKA
Bachmann | 3.12.2016 (14:00)
Související zprávy
08.12.2016 (9:38)
Ad Petr Šimral:
...se započtením průměrných ztrát ve výši 10 %...
...a není to málo, Antone Pavloviči? :-) Mám na mysli stejnosměr...
Mě výpočtově vyšlo, že skupina EC, R, Sv by měla spotřebovávat více jak 30 kWh/1000 hrtkm a vlaky osobní zastávkové více jak 50 kWh/1000 hrtkm.
Když už tady byla zmínka o VTS ČD, tak v čísle 42 (které by mělo vyjít teď v prosinci) bude takový jeden článeček, který vychází ze závěrečné práce jednoho mého bakaláře. A tam nám vyšlo pro RegioPantera, InterPantera a "ESo s pěti" na zastávkovém Os ve velmi kopcovitém terénu v podmínkách "lepší lokálky" kolem těch 50 kWh/1000 hrtkm, a to za podmínky plného využívání trakčních parametrů hnacích vozidel, nevyužívání rekuperace, za předpokladu účinnosti 70 % (vozidlo a napájecí soustava) a při zanedbání spotřeby pomocných pohonů, klimatizace apod. (budiž to zahrnuto do té účinnosti). Takže ten Tvůj odhad asi nebude úplně vedle... ;-)
Je sice možno dosahovat úspor, ale nejsou tak výrazné, aby se vyplatilo odporovou Bobinu zrušit a koupit novou moderní lokomotivu.
Asi tak! Když se dneska "vyplatí" pořizovat pro provoz pod drátama RegioShark namísto RegioPantera, tak o nějakých "nuancích" ve spotřebě mezi odporovou a asynchronní lokomotivou na nákladech asi nemá smysl - samozřejmě pokud obě pro dané výkony vyhovují svými trakčními parametry - vůbec hovořit...
...se započtením průměrných ztrát ve výši 10 %...
...a není to málo, Antone Pavloviči? :-) Mám na mysli stejnosměr...
Mě výpočtově vyšlo, že skupina EC, R, Sv by měla spotřebovávat více jak 30 kWh/1000 hrtkm a vlaky osobní zastávkové více jak 50 kWh/1000 hrtkm.
Když už tady byla zmínka o VTS ČD, tak v čísle 42 (které by mělo vyjít teď v prosinci) bude takový jeden článeček, který vychází ze závěrečné práce jednoho mého bakaláře. A tam nám vyšlo pro RegioPantera, InterPantera a "ESo s pěti" na zastávkovém Os ve velmi kopcovitém terénu v podmínkách "lepší lokálky" kolem těch 50 kWh/1000 hrtkm, a to za podmínky plného využívání trakčních parametrů hnacích vozidel, nevyužívání rekuperace, za předpokladu účinnosti 70 % (vozidlo a napájecí soustava) a při zanedbání spotřeby pomocných pohonů, klimatizace apod. (budiž to zahrnuto do té účinnosti). Takže ten Tvůj odhad asi nebude úplně vedle... ;-)
Je sice možno dosahovat úspor, ale nejsou tak výrazné, aby se vyplatilo odporovou Bobinu zrušit a koupit novou moderní lokomotivu.
Asi tak! Když se dneska "vyplatí" pořizovat pro provoz pod drátama RegioShark namísto RegioPantera, tak o nějakých "nuancích" ve spotřebě mezi odporovou a asynchronní lokomotivou na nákladech asi nemá smysl - samozřejmě pokud obě pro dané výkony vyhovují svými trakčními parametry - vůbec hovořit...
08.12.2016 (23:00)
Ad RegioShark vs. RegioPanter:
Pre objektívnosť dodajme, že asi to len o spotrebe nebude. Lebo na rovnakej trase pri týchto EMU/DMU budú náklady na elektrinu (reálne meranú, nech 50 hWh/1000hrtkm) asi trojnásobne nižšie ako účet za naftu (pri súčasných cenách).
Pre objektívnosť dodajme, že asi to len o spotrebe nebude. Lebo na rovnakej trase pri týchto EMU/DMU budú náklady na elektrinu (reálne meranú, nech 50 hWh/1000hrtkm) asi trojnásobne nižšie ako účet za naftu (pri súčasných cenách).
08.12.2016 (5:50)
ad Petr Simral:
Tohle je rozbor, kterému (konecne) rozumím. Netvrdim ze zcela souhlasím, ale rozumím.
Merení spotreby na lokomotivách má smysl
Tohle je rozbor, kterému (konecne) rozumím. Netvrdim ze zcela souhlasím, ale rozumím.
Merení spotreby na lokomotivách má smysl
08.12.2016 (1:31)
Z Vášho príspevku má človek pocit, akoby straty na vedení boli nejakým obrovským neriešiteľným problémom. Tak si pomôžem Vědeckotechnickým sborníkem ČD č. 31/2011, kde sa uvádza, že „merné straty na sieti ŽSR sú 5,33 % na striedavej sústave a 17,94 % na jednosmernej sústave, pričom prevádzkové podmienky a technické zázemie sú prakticky analogické k pomerom na ČD (SŽDC)“. Inak, odporúčam prečítať si tento zborník všetkým šotoušom, sú tam rozpísané klady a zápory všetkých spôsobov určovania spotreby.
Navyše, poplatok za odobratú trakčnú energiu nezávisí len od množstva energie, ale aj od jednotkovej ceny. A keď vie ČD stanoviť konštantnú cenu, ktorá závisí od toľkých premenlivých faktorov (a že v cene pre dopravcov sa vedeli ČD veľmi pekne seknúť), tak určiť spravodlivý spôsob na rozdelenie týchto strát je jednoduché. Myslíte si, že dnes dopravcovia za straty vo vedení neplatia?
Ztráty dopravci platí. Bohužel je jedni dopravci platí i za ty druhé.
Dnes je situace taková, že někdo určil paušální hodnoty spotřeby (18 ND, 25 Ex,R, Sv, 40 Os) a měření je na vstupu do měnírny, napáječky.
Celkový poměr poměrně vychází (průměrný přepočítací koeficient je 107%).
Já jsem udělal měření u nás, něco mám od kolegů a tam, kde prostě žádná data zveřejněná nejsou (spotřeba vlaků osobní dopravy v současných podmínkách) jsem se pokusil něco spočítat.
Bez započítání ztrát se dá poměrně přesně říci, že nákladní vlaky spotřebují cca 12,5 kWh/1000 hrtkm a se započtením průměrných ztrát ve výši 10 % bychom neměli překročit 14 kWh/1000 hrtkm. Tím zbytkem narušujeme přepočty a dotujeme osobní dopravu. Nejde o žádnou malou sumu. Jedná se o cca 400 miliónů Kč ročně.
Mě výpočtově vyšlo, že skupina EC, R, Sv by měla spotřebovávat více jak 30 kWh/1000 hrtkm a vlaky osobní zastávkové více jak 50 kWh/ 1000 hrtkm.
Pokud s výše uvedenými daty začnu počítat, zjistím, že průměrný přepočítací koeficient klesne o jedno procento na 106 %. Mě z toho vyplývá, že spotřeba vlaků osobní dopravy (za předpokladu, že spotřeba vlaků nákladní dopravy je stanovena reálně) je ještě vyšší.
Chtěl - li bych počítat s přepočítacím koeficientem přesně 100%, pak by to mělo být 14 (ND) a celková osobní někde okolo 38 - 39 kWh/1000 hrtkm.
A pak již můžeme třeba metodou křišťálové koule určovat spotřebu kategorií Ex,R a Os, například může být 35 / 48 nebo zase 30 / 62, výsledek bude stejný, jen se to bude platit z jiných kapes.
Zrovna METRANS (ako člen ŽESMAD) má záujem na reálnom meraní spotreby el. energie. Veď je predsa logické, že radšej budú platiť za reálnu spotrebu svojich nových moderných TRAXXov a paušálom len nejakých 6 - 18 %, ako platiť celý poplatok za energiu cez nejakú bulharskú konštantu, stanovenú rovnako pre Vectrony, TRAXXy či Zátopky na jednej strane a r. 180, 150 či 240 na druhej.
Nejenom METRANS. Ale na druhou stranu je třeba říct, že měření není zadarmo. Každopádně vzhledem k tomu, že všechny lokomotivy provozujeme i v zemích, kde je měření umožněno (DE, AT) tlačíme na měření všude i za cenu úprav lokomotiv. Vzhledem k tomu, že jsem z výše uvedených nevěřil v brzké zavedení měření v České republice, tak jsme lokomotivy vybavili jen střídavou částí měření. A teď budeme tu stejnosměrnou část urychleně dodělávat.
Zavedenie merania reálnej spotreby vyvoláva aj iný pozitívny efekt: obnova rušňového parku sa zrýchlila, resp. v osobnej doprave dochádza k rýchlemu nástupu elektrických jednotiek. Ešte skôr, ako sa v tejto diskusii objavia ospevovatelia efektívnosti E 499.2 a ES 499.0 pri plnom výkone, mohli by sme sa povenovať reálnym údajom. P. Šimral tu už uviedol, aké sú hodnoty pre modernú lokomotívu.
To s tím až tolik nesouvisí. Je sice možno dosahovat úspor, ale nejsou tak výrazné, aby se vyplatilo odporovou Bobinu zrušit a koupit novou moderní lokomotivu. Pojďme si započítat. Řekněme, že stará Bobina bude jezdit na nákladních vlacích za 18 a TRAXX za 11. Obě lokomotivy najezdí shodně 800 km denně (pro Bobinu nereálné) a budou vozit vlaky 1000 tun těžké. Úspora bude cca 4 miliony korun ročně, tedy nová lokomotiva se zaplatí za 25 let.
Navyše, po zavedení merania reálnej spotreby by sa zvýšil tlak dopravcov (najmä nákladných) na to, aby správca infraštruktúry zabezpečil čo najvyššiu plynulosť dopravy, odstránil pomalé jazdy a obmedzenia a čo najviac skrátil prestoje (lebo počas prestojov by už za spotrebu el. energie platili). A to je bezpochyby pozitívne a nevyhnutné, aby sa zlepšili podmienky pre (nákladných) dopravcov.
Mě by fakt zajímalo, proč se stále vytahuje tento argument. Zajímá to snad provozovatele dráhy u vlaků vedených nezávislou trakcí? Nezajímá. Máte snad pocit, že se najednou probudí a začne to řešit s přechodem závislé trakce na měření?
Uvažoval som, prečo práve v CZ je taký veľký odpor voči meraniu reálnej spotreby trakčnej energie. A mám na to svoj názor (ktorý mi potvrdili aj predstavitelia niektorých dopravcov), ale nechcem tu "rozduchávať vášne". Ale čakal by som, že zamestnanec spoločnosti, ktorá sa vyhlasuje za nositeľku pokroku na železniciach („Pozor vlak! Cing, cing! Cing, cing!“), bude mať iný postoj k meraniu a hlavne plateniu za trakčnú energiu.
To je velmi jednoduché. Poskytovatelem elektrické energie je monopolně jeden z dopravců a shodou okolností zrovna ten, který provozuje osobní dopravu, která má zrovna "shodou okolností" nastavené nízké paušály.
AŽD bych do toho rozhodně netahal.
A jen dovětek: v dobách, kdy jsme jezdili s nezávislou trakcí jsme samozřejmě velmi důsledně sledovali spotřebu. Na mašině jsem jezdil s nákresným jízdním řádem, sledoval jsem Pragotrony i Babitron a podle toho se přizpůsoboval. Celkově jsme dokázali jezdit s lokomotivami řady 761 okolo 2 l / 1000 hrtkm a absolutní rekord skončil na hodnotě 1,518 l/ 1000 hrtkm při cestovní rychlosti vlaku více jak 70 km/h. To je přepočtem 7 - 8 kWh/1000 hrtkm.
I se zastaralými lokomotivami řady 745 s hydraulickým přenosem výkonu jsme dokázali jezdit okolo 2 l/1000 hrtkm, tedy za cca 9 - 10 kWh/1000 hrtkm.
08.12.2016 (12:19)
Ďakujem za ďalšie množstvo informácií, ktoré potešia mnoho amatérskych fans železníc. Ak by to len jedného čitateľa presvedčilo o tom, že merať je lepšie (spravodlivejšie) ako paušalizovať, budem rád.
A k tomu, čo ste napísal: s väčšinou súhlasím, ale mám aj pripomienky.
Je sice možno dosahovat úspor, ale nejsou tak výrazné, aby se vyplatilo odporovou Bobinu zrušit a koupit novou moderní lokomotivu. Řekněme, že stará Bobina bude jezdit na nákladních vlacích za 18 a TRAXX za 11. Obě lokomotivy najezdí shodně 800 km denně (pro Bobinu nereálné) a budou vozit vlaky 1000 tun těžké. Úspora bude cca 4 miliony korun ročně, tedy nová lokomotiva se zaplatí za 25 let.
Obaja vieme, že o kúpe novej lokomotívy rozhoduje, či mám pre ňu výkony, na základe ktorých mi zarobí peniaze. Ak by som potreboval denne najazdiť napr. 800 km a ešte pod rôznymi prúdovými sústavami, tak ten TRAXX kúpim, lebo len tak viem zarobiť peniaze (Bobina to proste nedá).
Som veľmi prekvapený, ale je to veľmi zlá ekonomická analýza. Na koľko rokov máte v METRANSE nastavené účtovné odpisy nových lokomotív (na 30 rokov)? Aká je životnosť TRAXXu (40-50 rokov)? Takže práve ste napísali, že pri zachovaní všetkých parametrov rovnakých (neuvažujeme o vyššej disponibilite, homologizácii vo viacerých krajinách, možnom väčšom dennom obehu, viacsystémovosti, vyššej zostatkovej cene pri predaji nového TRAXXu) ako dávno účtovne odpísaná Bobina, bude nákladová stránka ročných odpisov nového rušňa celkom vykrytá z úspor, ktoré daný rušeň dosiahne na spotrebe trakčnej energie (pri zachovaní súčasnej ceny energie). A to je super, nie? Ste si istý, že sa nevyplatí kúpiť novú lokomotívu (najmä ak má dopravca disponibilné vlastné peniaze alebo možnosť si požičať za prijateľný úrok)?
A ešte ten podstatný detail (pre šotoušov na pripomenutie), neuvažujeme o podmienkach CZ, tu ten TRAXX úspory na cene za trakčnú energiu nedosahuje. Ale ak by sa podmienky v CZ zmenili, isto sa nájde niekoľko dopravcov, ktorí veľmi rýchlo objednajú nové TRAXXy, Vectrony, Gamy či Dragony práve s víziou, že im to usporí náklady na spotrebu trakčnej energie.
Poskytovatelem elektrické energie je monopolně jeden z dopravců a shodou okolností zrovna ten, který provozuje osobní dopravu, která má zrovna "shodou okolností" nastavené nízké paušály.
To všetci vieme, ale pssst. Nechceme tu predsa dráždiť ultras národního dopravce.
Nie je ironické, že ŽESNAD si za garanta pracovnej skupiny „Trakční energie“ zvolí zástupcu sesterskej spoločnosti toho dopravcu, ktorý je zároveň poskytovateľom energie?
“po zavedení merania reálnej spotreby by sa zvýšil tlak dopravcov (najmä nákladných) na to, aby správca infraštruktúry zabezpečil čo najvyššiu plynulosť dopravy, odstránil pomalé jazdy a obmedzenia a čo najviac skrátil prestoje”. “Zajímá to snad provozovatele dráhy u vlaků vedených nezávislou trakcí? Nezajímá. Máte snad pocit, že se najednou probudí a začne to řešit s přechodem závislé trakce na měření?”
Tak na to musím odpovedať v 2 rovinách:
1. koľko percent tovaru sa dnes vozí po neelektrifikovaných tratiach (tí, čo prevádzkovú diesely na elektrifikovanej trati, ma fakt nezaujímajú)? Aká je intenzita dopravy na neelektrifikovaných tratiach a priemerná rýchlosť na nich? Je v dnešnej dobe niekde na neelektrifikovanej trati taká intenzita dopravy, že by hrozilo, že nákladný vlak bude musieť x hodín ostať stáť v stanici z dopravných dôvodov? Keď si to zodpovedáte, je snáď jasné, že tieto trate a dopravcovia vlakov v nezávislej trakcii nie sú priorita... Takže späť k elektrike (a +/- ku koridorom).
2. Keďže všetci dopravcovia chcú svojou činnosťou zarobiť, po zavedení reálneho merania by sa zvýšila snaha o hľadanie úspor pri spotrebe energie a prestoje či miesta, kde dochádza k akcelerácii, sú tie najvhodnejšie na riešenie. Samozrejme, zvýšil by sa aj tlak na strojvodcov. (+ zároveň by sa zvýšila priepustnosť trate, nakoľko pri platení za reálne množstvo energie by sa počet osobných vlakov v nejakom horizonte znížil).
Časť úspor vie dopravca realizovať vo vlastnej réžii, s inými potrebuje pomôcť od správcu infraštruktúry. Ak budú všetci dopravcovia apelovať (lobovať; iné formy ovplyvňovania nechám na vlastné uváženie), že odstrániť to a to kritické miesto na trati je nevyhnutné, myslíte, že sa nič nedosiahne? Neargumentujú nákladní dopravcovia: „Fajn, merajme reálnu spotrebu. My investujeme do meračov na lokomotívach, vy zabezpečte odstránenie kritických miest“? Niečo za niečo? Veď ak sa neodstránia pomalé jazdy a dlhé prestoje, tak Vám budú tie merače na nič, lebo ten TRAXX nebude mať spotrebu 14, ale 18 kWh/1000 hrtkm. A potom je lacnejšie, aby ostal paušál.
Ak neveríte, že sa to dá dosiahnuť, načo vstupoval METRANS Rail do ŽESNAD? Načo vznikol ŽESNAD?
A hoci sa to na prvý pohľad nezdá, je to aj v záujme správcu infraštruktúry. Lebo ak železničným dopravcom nedokážu zabezpečiť prijateľnú celkovú cenu (dopr. cesta; energie) a čas prepravy (prestoje), tak v lepšom prípade ten vlak pôjde inou trasou cez iné krajiny alebo v horšom prípade tá preprava sa nebude realizovať po železnici, ale inou formou. V každom prípade by to ale znamenalo menšie príjmy aj pre správcu infraštruktúry.
Ten dovetok: nechcete náhodou strhnúť trolejové vedenia? :D
Hodnota (ako technická veličina) je jedna vec, ako ekonomická veličina druhá (porovnajme cenu nafty a elektriny, a máme odpoveď na to, prečo dnes používate TRAXXy a nie Herkulesy).
Ale keď nad tým rozmýšľam, nie je v tom chyba? Resp. aká by bola spotreba elektrickej lokomotívy na identickom výkone?
A k tomu, čo ste napísal: s väčšinou súhlasím, ale mám aj pripomienky.
Je sice možno dosahovat úspor, ale nejsou tak výrazné, aby se vyplatilo odporovou Bobinu zrušit a koupit novou moderní lokomotivu. Řekněme, že stará Bobina bude jezdit na nákladních vlacích za 18 a TRAXX za 11. Obě lokomotivy najezdí shodně 800 km denně (pro Bobinu nereálné) a budou vozit vlaky 1000 tun těžké. Úspora bude cca 4 miliony korun ročně, tedy nová lokomotiva se zaplatí za 25 let.
Obaja vieme, že o kúpe novej lokomotívy rozhoduje, či mám pre ňu výkony, na základe ktorých mi zarobí peniaze. Ak by som potreboval denne najazdiť napr. 800 km a ešte pod rôznymi prúdovými sústavami, tak ten TRAXX kúpim, lebo len tak viem zarobiť peniaze (Bobina to proste nedá).
Som veľmi prekvapený, ale je to veľmi zlá ekonomická analýza. Na koľko rokov máte v METRANSE nastavené účtovné odpisy nových lokomotív (na 30 rokov)? Aká je životnosť TRAXXu (40-50 rokov)? Takže práve ste napísali, že pri zachovaní všetkých parametrov rovnakých (neuvažujeme o vyššej disponibilite, homologizácii vo viacerých krajinách, možnom väčšom dennom obehu, viacsystémovosti, vyššej zostatkovej cene pri predaji nového TRAXXu) ako dávno účtovne odpísaná Bobina, bude nákladová stránka ročných odpisov nového rušňa celkom vykrytá z úspor, ktoré daný rušeň dosiahne na spotrebe trakčnej energie (pri zachovaní súčasnej ceny energie). A to je super, nie? Ste si istý, že sa nevyplatí kúpiť novú lokomotívu (najmä ak má dopravca disponibilné vlastné peniaze alebo možnosť si požičať za prijateľný úrok)?
A ešte ten podstatný detail (pre šotoušov na pripomenutie), neuvažujeme o podmienkach CZ, tu ten TRAXX úspory na cene za trakčnú energiu nedosahuje. Ale ak by sa podmienky v CZ zmenili, isto sa nájde niekoľko dopravcov, ktorí veľmi rýchlo objednajú nové TRAXXy, Vectrony, Gamy či Dragony práve s víziou, že im to usporí náklady na spotrebu trakčnej energie.
Poskytovatelem elektrické energie je monopolně jeden z dopravců a shodou okolností zrovna ten, který provozuje osobní dopravu, která má zrovna "shodou okolností" nastavené nízké paušály.
To všetci vieme, ale pssst. Nechceme tu predsa dráždiť ultras národního dopravce.
Nie je ironické, že ŽESNAD si za garanta pracovnej skupiny „Trakční energie“ zvolí zástupcu sesterskej spoločnosti toho dopravcu, ktorý je zároveň poskytovateľom energie?
“po zavedení merania reálnej spotreby by sa zvýšil tlak dopravcov (najmä nákladných) na to, aby správca infraštruktúry zabezpečil čo najvyššiu plynulosť dopravy, odstránil pomalé jazdy a obmedzenia a čo najviac skrátil prestoje”. “Zajímá to snad provozovatele dráhy u vlaků vedených nezávislou trakcí? Nezajímá. Máte snad pocit, že se najednou probudí a začne to řešit s přechodem závislé trakce na měření?”
Tak na to musím odpovedať v 2 rovinách:
1. koľko percent tovaru sa dnes vozí po neelektrifikovaných tratiach (tí, čo prevádzkovú diesely na elektrifikovanej trati, ma fakt nezaujímajú)? Aká je intenzita dopravy na neelektrifikovaných tratiach a priemerná rýchlosť na nich? Je v dnešnej dobe niekde na neelektrifikovanej trati taká intenzita dopravy, že by hrozilo, že nákladný vlak bude musieť x hodín ostať stáť v stanici z dopravných dôvodov? Keď si to zodpovedáte, je snáď jasné, že tieto trate a dopravcovia vlakov v nezávislej trakcii nie sú priorita... Takže späť k elektrike (a +/- ku koridorom).
2. Keďže všetci dopravcovia chcú svojou činnosťou zarobiť, po zavedení reálneho merania by sa zvýšila snaha o hľadanie úspor pri spotrebe energie a prestoje či miesta, kde dochádza k akcelerácii, sú tie najvhodnejšie na riešenie. Samozrejme, zvýšil by sa aj tlak na strojvodcov. (+ zároveň by sa zvýšila priepustnosť trate, nakoľko pri platení za reálne množstvo energie by sa počet osobných vlakov v nejakom horizonte znížil).
Časť úspor vie dopravca realizovať vo vlastnej réžii, s inými potrebuje pomôcť od správcu infraštruktúry. Ak budú všetci dopravcovia apelovať (lobovať; iné formy ovplyvňovania nechám na vlastné uváženie), že odstrániť to a to kritické miesto na trati je nevyhnutné, myslíte, že sa nič nedosiahne? Neargumentujú nákladní dopravcovia: „Fajn, merajme reálnu spotrebu. My investujeme do meračov na lokomotívach, vy zabezpečte odstránenie kritických miest“? Niečo za niečo? Veď ak sa neodstránia pomalé jazdy a dlhé prestoje, tak Vám budú tie merače na nič, lebo ten TRAXX nebude mať spotrebu 14, ale 18 kWh/1000 hrtkm. A potom je lacnejšie, aby ostal paušál.
Ak neveríte, že sa to dá dosiahnuť, načo vstupoval METRANS Rail do ŽESNAD? Načo vznikol ŽESNAD?
A hoci sa to na prvý pohľad nezdá, je to aj v záujme správcu infraštruktúry. Lebo ak železničným dopravcom nedokážu zabezpečiť prijateľnú celkovú cenu (dopr. cesta; energie) a čas prepravy (prestoje), tak v lepšom prípade ten vlak pôjde inou trasou cez iné krajiny alebo v horšom prípade tá preprava sa nebude realizovať po železnici, ale inou formou. V každom prípade by to ale znamenalo menšie príjmy aj pre správcu infraštruktúry.
Ten dovetok: nechcete náhodou strhnúť trolejové vedenia? :D
Hodnota (ako technická veličina) je jedna vec, ako ekonomická veličina druhá (porovnajme cenu nafty a elektriny, a máme odpoveď na to, prečo dnes používate TRAXXy a nie Herkulesy).
Ale keď nad tým rozmýšľam, nie je v tom chyba? Resp. aká by bola spotreba elektrickej lokomotívy na identickom výkone?
07.12.2016 (21:27)
Ales.Liesk: Řekněme, že bytový dům má fakturační vodoměr na přípojce a podružné vodoměry v bytech. Při součtu všech podružných vodoměrů dostaneme nižší číslo než na fakturačním vodoměru, jelikož se projeví spotřeba vody pro uklízení společných prostor či případné ztráty při poruše.
Dělá se to tak, že rozdíl se přepočítá dle spotřeby naměřené na podružných vodoměrech. Neb spotřeba vody zhruba odpovídá počtu bydlících a počet bydlících ukazuje na míru našlapaného bince. Stejně tak se rozpočítává spotřeba elektřiny ve společnách prostorách.
Tudíž metodiku rozpočítání ztrát mezi zúčastněné bychom měli.
U velkoodběru je ale problém složitější, neb se cena elektřiny mění a platí se penále za neodběr a cena za odběr nad rámec dohodnutého špičkového odběru je potom raketa. Nicméně tím mé znalosti končí a technické provedení bych již nechal na zdatnějších v oboru.
Dělá se to tak, že rozdíl se přepočítá dle spotřeby naměřené na podružných vodoměrech. Neb spotřeba vody zhruba odpovídá počtu bydlících a počet bydlících ukazuje na míru našlapaného bince. Stejně tak se rozpočítává spotřeba elektřiny ve společnách prostorách.
Tudíž metodiku rozpočítání ztrát mezi zúčastněné bychom měli.
U velkoodběru je ale problém složitější, neb se cena elektřiny mění a platí se penále za neodběr a cena za odběr nad rámec dohodnutého špičkového odběru je potom raketa. Nicméně tím mé znalosti končí a technické provedení bych již nechal na zdatnějších v oboru.
07.12.2016 (18:29)
I když pochybuji, že by ty rozdíly mezi vozidly byly v dnešní době nějak zásadní.
Pletu se nebo budou nejvýraznější roli hrát hmotnost (poměrně přesně známá veličina, vcelku už i ve fázi konstrukce?) a "účinnost pohonného řetězce" která se bude řádově hýbat někde v oblasti 50%? U té rekuperace asi bude o něco menší...?
Otázka jestli to pak přepočítávat na kapacitu (kterou? sedící, stojící, narvaná?) nebo to vzít rovnou absolutně, jelikož kapacita už je zohledněná v jiném kritériu a absolutní velikost účtů (za el.) bude na kapacitě nezávislá... ale zatím možná ani na té skutečné spotřebě (paušál?)... takže... :)
Pletu se nebo budou nejvýraznější roli hrát hmotnost (poměrně přesně známá veličina, vcelku už i ve fázi konstrukce?) a "účinnost pohonného řetězce" která se bude řádově hýbat někde v oblasti 50%? U té rekuperace asi bude o něco menší...?
Otázka jestli to pak přepočítávat na kapacitu (kterou? sedící, stojící, narvaná?) nebo to vzít rovnou absolutně, jelikož kapacita už je zohledněná v jiném kritériu a absolutní velikost účtů (za el.) bude na kapacitě nezávislá... ale zatím možná ani na té skutečné spotřebě (paušál?)... takže... :)
07.12.2016 (12:07)
pro Ales.Liesk:
Tech 80 kg na cloveky (hloupe) stanovuje norma. Zazil jsem, ze se díky tomu prohrál i soudní spor. I prokurátor musel uznat, ze se celá causa mohla odehrát i jinak. Predsedající soudkyni pak nezbývalo, nez ... protoze se to mohlo odehrát i jinak.
Tech 80 kg na cloveky (hloupe) stanovuje norma. Zazil jsem, ze se díky tomu prohrál i soudní spor. I prokurátor musel uznat, ze se celá causa mohla odehrát i jinak. Predsedající soudkyni pak nezbývalo, nez ... protoze se to mohlo odehrát i jinak.
07.12.2016 (9:30)
Na čo by boli výsledky takejto simulácie dopravcovi, ktorý by jednotky v skutočnosti využíval v hornatom alebo zvlnenom profile trate a kde by nebola umožnená rekuperácia
Na to, aby si stanovil vlastní metodiku zkoušek, která by tato jeho specifika pokrývala.
Možná se časem ukáže, že testovat vozidla na rovině a s rekuperací je vhodné pro Maďarsko, na rovině bez rekuperace pro Polsko a ve zvlněném terénu pro CZ+SK.
Navyše by výsledky pomerne výrazne záviseli od klimatických podmienok v momente testu.
Pokud by zrovna nebyla vichřice, tak bych to "poměrně výrazně" ani neuvažoval.
Nehrozilo by, že by výrobcovia upravovali svoje jednotky práve na podmienky tohto testu?
Pokud si dopravce stanoví podmínky testu tak, aby co nejlépe popisovaly budoucí nasazení, tak je to jen dobře, ne? Přičemž ten test může (či spíš "měl by") pokrývat kartézský součin podmínek (vysočina, rovina) krát (rekuperace, bez rekuperace) krát (zima, jaro/podzim, léto) krát...
k viacdňovým testom v reálnych podmienkach?
A ty reálné podmínky zaručí, že jednotky dvou či tří výrobců budou testovány vždy za stejných podmínek? To se snad přímo vylučuje s tím "reálné podmínky", ne?
Ak následne by nový typ vozidla dané úspory nedosahoval,
No, po nás taky chtěli, abychom prokázali, jakou úsporu AVV dosahuje. Problém byl v tom, když měli říct, vůči čemu to máme změřit :-))))
Tiež by si to vyžadovalo stanoviť, ako má byť nastavené automatické vedenie vlaku.
To není problém. Něco se předem určí, a všechny jednotky pak budou mít stejné podmínky. Jaké, to je už další otázka k řešení. Důležité je, že budou vždy stejné.
(Kdybych třeba srovnával spotřebu mezi odporovou a pulsní mašinou, tak jako výrobce pulsní mašiny bych chtěl test, kde se neustále rozjíždí a brzdí, zatímco jako výrobce odporové bych naopak chtěl test dlouhé jízdy maximální rychlostí)
hmotnosť plneobsadených trojdielnych jednotiek by bola max. 120-140 ton
Což je zcela vedlejší, to je už konkrétní číslo z konkrétního případu. Petr to psal jako vzorový příklad (když jste ve škole počítali třeba ve fyzice, kolik energie spotřebuje výtah, tak se taky počítalo s člověkem o hmotnosti 80 kg, i když takovejch lidí je minimum :-)))
prečo je hodnota v HU pri r. 380 nižšia
Kdyby to bylo v Cz, tak bych jedno teoretické vysvětlení měl ;-) (ale v praxi se nepoužívá, asi tak jako to obstřelení kopce vodorovným směrem :-)
z toho robíme neriešiteľný problém...
Nikoliv. Pouze dopravce naznal, že změřit "velice přesně" něco v jednom úseku je k ničemu, když v jiném úseku budou výsledky jiné. Proto jsem taky za měření za definovaných "laboratorních" podmínek, pokud chceme porovnávat různé vlaky navzájem. V reálu je pak velice dobrá pravděpodobnost, že - pokud se ty laboratorní podmínky blíží skutečnému provozu - "vítězná" mašina bude mít i v reálu nejlepší výsledky. Skutečná spotřeba je ale tak proměnná, že její určení je možné až z dlouhodobého měření. Né že si vezmu elektroměr, jednou sjedu do Kolína a zpátky, a vyřknu závěr "stojí to za *****". (opět vlastní zkušenost z měření spotřeby právě mezi Kolínem a Prahou)
Na to, aby si stanovil vlastní metodiku zkoušek, která by tato jeho specifika pokrývala.
Možná se časem ukáže, že testovat vozidla na rovině a s rekuperací je vhodné pro Maďarsko, na rovině bez rekuperace pro Polsko a ve zvlněném terénu pro CZ+SK.
Navyše by výsledky pomerne výrazne záviseli od klimatických podmienok v momente testu.
Pokud by zrovna nebyla vichřice, tak bych to "poměrně výrazně" ani neuvažoval.
Nehrozilo by, že by výrobcovia upravovali svoje jednotky práve na podmienky tohto testu?
Pokud si dopravce stanoví podmínky testu tak, aby co nejlépe popisovaly budoucí nasazení, tak je to jen dobře, ne? Přičemž ten test může (či spíš "měl by") pokrývat kartézský součin podmínek (vysočina, rovina) krát (rekuperace, bez rekuperace) krát (zima, jaro/podzim, léto) krát...
k viacdňovým testom v reálnych podmienkach?
A ty reálné podmínky zaručí, že jednotky dvou či tří výrobců budou testovány vždy za stejných podmínek? To se snad přímo vylučuje s tím "reálné podmínky", ne?
Ak následne by nový typ vozidla dané úspory nedosahoval,
No, po nás taky chtěli, abychom prokázali, jakou úsporu AVV dosahuje. Problém byl v tom, když měli říct, vůči čemu to máme změřit :-))))
Tiež by si to vyžadovalo stanoviť, ako má byť nastavené automatické vedenie vlaku.
To není problém. Něco se předem určí, a všechny jednotky pak budou mít stejné podmínky. Jaké, to je už další otázka k řešení. Důležité je, že budou vždy stejné.
(Kdybych třeba srovnával spotřebu mezi odporovou a pulsní mašinou, tak jako výrobce pulsní mašiny bych chtěl test, kde se neustále rozjíždí a brzdí, zatímco jako výrobce odporové bych naopak chtěl test dlouhé jízdy maximální rychlostí)
hmotnosť plneobsadených trojdielnych jednotiek by bola max. 120-140 ton
Což je zcela vedlejší, to je už konkrétní číslo z konkrétního případu. Petr to psal jako vzorový příklad (když jste ve škole počítali třeba ve fyzice, kolik energie spotřebuje výtah, tak se taky počítalo s člověkem o hmotnosti 80 kg, i když takovejch lidí je minimum :-)))
prečo je hodnota v HU pri r. 380 nižšia
Kdyby to bylo v Cz, tak bych jedno teoretické vysvětlení měl ;-) (ale v praxi se nepoužívá, asi tak jako to obstřelení kopce vodorovným směrem :-)
z toho robíme neriešiteľný problém...
Nikoliv. Pouze dopravce naznal, že změřit "velice přesně" něco v jednom úseku je k ničemu, když v jiném úseku budou výsledky jiné. Proto jsem taky za měření za definovaných "laboratorních" podmínek, pokud chceme porovnávat různé vlaky navzájem. V reálu je pak velice dobrá pravděpodobnost, že - pokud se ty laboratorní podmínky blíží skutečnému provozu - "vítězná" mašina bude mít i v reálu nejlepší výsledky. Skutečná spotřeba je ale tak proměnná, že její určení je možné až z dlouhodobého měření. Né že si vezmu elektroměr, jednou sjedu do Kolína a zpátky, a vyřknu závěr "stojí to za *****". (opět vlastní zkušenost z měření spotřeby právě mezi Kolínem a Prahou)
07.12.2016 (13:25)
Asi Vás celkom nechápem. Raz ste za univerzálny test v laboratórnych podmienkach, inokedy by ste daný test upravili na podmienky dopravcu. Je zrejmé, že nastaviť kritériá tak, aby boli univerzálne použiteľné pre rôznych dopravcov, je veľmi ťažké. A rozdielne klimatické podmienky (teplota, vlhkosť či vietor) by s tým testom vedeli zamávať. Ak výrobcovia upravia svoje jednotky tak, aby v teste dosiahli čo najnižšiu hodnotu, ale všetky ostatné režimy jazdy budú mať oveľa vyššiu spotrebu, dostaneme sa tam, kde došli testy spotreby u áut...
A ako vlastne definuje meranie spotreby tá TSI 50591, na ktorú sa LKA odvoláva?
No keď Vás tu mám, musím sa opýtať na inú Vašu poznámku z diskusie:
Někteří infrastrukturníci (možná že většina nebo všichni, to by věděl Petr Š.) - teda mám na mysli ty, kteří si už na měření hrají - připočítávají k vlastní spotřebě mašiny i podíl na ztrátách ve vedení. A na to už je potřeba ten úřad.
Najskôr som nechcel reagovať, ale napokon som sa rozhodol, že niečo napíšem. Lebo je veľmi zvláštne, ak profesionál z odboru používa na šotoušskom portáli nejasné argumenty alebo povie len časť pravdy. A mám pocit, že chcete ovplyvniť mienku šotoušov istým smerom...
Z Vášho príspevku má človek pocit, akoby straty na vedení boli nejakým obrovským neriešiteľným problémom. Tak si pomôžem Vědeckotechnickým sborníkem ČD č. 31/2011, kde sa uvádza, že „merné straty na sieti ŽSR sú 5,33 % na striedavej sústave a 17,94 % na jednosmernej sústave, pričom prevádzkové podmienky a technické zázemie sú prakticky analogické k pomerom na ČD (SŽDC)“. Inak, odporúčam prečítať si tento zborník všetkým šotoušom, sú tam rozpísané klady a zápory všetkých spôsobov určovania spotreby.
Navyše, poplatok za odobratú trakčnú energiu nezávisí len od množstva energie, ale aj od jednotkovej ceny. A keď vie ČD stanoviť konštantnú cenu, ktorá závisí od toľkých premenlivých faktorov (a že v cene pre dopravcov sa vedeli ČD veľmi pekne seknúť), tak určiť spravodlivý spôsob na rozdelenie týchto strát je jednoduché. Myslíte si, že dnes dopravcovia za straty vo vedení neplatia?
6 % stratu na vedení nebude nikto z dopravcov riešiť, kľudne sa o to môže navyšovať reálna spotreba el. energie. A tých 18 % sa môže rozpočítavať napr. určitým pomerom medzi dvoma podstatnými faktormi, a to reálnou spotrebou energie a množstvom najazdených km. Takže prečo by malo byť určenie spôsobu delenia strát vo vedení pre nejaký ÚRAD (resp. nezávislého „infraštruktúrnika“) problémom, keď inú rovnako dôležitú súčasť výpočtu poplatku za trakčnú energiu vedia určiť, hoci do nej vstupuje viac faktorov a premenných? A ak by to "český lid" nevedel urobiť sám, môže sa inšpirovať krajinami, kde to už funguje.
Zrovna METRANS (ako člen ŽESNAD) má záujem na reálnom meraní spotreby el. energie. Veď je predsa logické, že radšej budú platiť za reálnu spotrebu svojich nových moderných TRAXXov a paušálom len nejakých 6 - 18 %, ako platiť celý poplatok za energiu cez nejakú bulharskú konštantu, stanovenú rovnako pre Vectrony, TRAXXy či Zátopky na jednej strane a r. 180, 150 či 240 na druhej.
Zavedenie merania reálnej spotreby vyvoláva aj iný pozitívny efekt: obnova rušňového parku sa zrýchlila, resp. v osobnej doprave dochádza k rýchlemu nástupu elektrických jednotiek. Ešte skôr, ako sa v tejto diskusii objavia ospevovatelia efektívnosti E 499.2 a ES 499.0 pri plnom výkone, mohli by sme sa povenovať reálnym údajom. P. Šimral tu už uviedol, aké sú hodnoty pre modernú lokomotívu.
Navyše, po zavedení merania reálnej spotreby by sa zvýšil tlak dopravcov (najmä nákladných) na to, aby správca infraštruktúry zabezpečil čo najvyššiu plynulosť dopravy, odstránil pomalé jazdy a obmedzenia a čo najviac skrátil prestoje (lebo počas prestojov by už za spotrebu el. energie platili). A to je bezpochyby pozitívne a nevyhnutné, aby sa zlepšili podmienky pre (nákladných) dopravcov.
Uvažoval som, prečo práve v CZ je taký veľký odpor voči meraniu reálnej spotreby trakčnej energie. A mám na to svoj názor (ktorý mi potvrdili aj predstavitelia niektorých dopravcov), ale nechcem tu "rozduchávať vášne". Ale čakal by som, že zamestnanec spoločnosti, ktorá sa vyhlasuje za nositeľku pokroku na železniciach („Pozor vlak! Cing, cing! Cing, cing!“), bude mať iný postoj k meraniu a hlavne plateniu za trakčnú energiu.
A ako vlastne definuje meranie spotreby tá TSI 50591, na ktorú sa LKA odvoláva?
No keď Vás tu mám, musím sa opýtať na inú Vašu poznámku z diskusie:
Někteří infrastrukturníci (možná že většina nebo všichni, to by věděl Petr Š.) - teda mám na mysli ty, kteří si už na měření hrají - připočítávají k vlastní spotřebě mašiny i podíl na ztrátách ve vedení. A na to už je potřeba ten úřad.
Najskôr som nechcel reagovať, ale napokon som sa rozhodol, že niečo napíšem. Lebo je veľmi zvláštne, ak profesionál z odboru používa na šotoušskom portáli nejasné argumenty alebo povie len časť pravdy. A mám pocit, že chcete ovplyvniť mienku šotoušov istým smerom...
Z Vášho príspevku má človek pocit, akoby straty na vedení boli nejakým obrovským neriešiteľným problémom. Tak si pomôžem Vědeckotechnickým sborníkem ČD č. 31/2011, kde sa uvádza, že „merné straty na sieti ŽSR sú 5,33 % na striedavej sústave a 17,94 % na jednosmernej sústave, pričom prevádzkové podmienky a technické zázemie sú prakticky analogické k pomerom na ČD (SŽDC)“. Inak, odporúčam prečítať si tento zborník všetkým šotoušom, sú tam rozpísané klady a zápory všetkých spôsobov určovania spotreby.
Navyše, poplatok za odobratú trakčnú energiu nezávisí len od množstva energie, ale aj od jednotkovej ceny. A keď vie ČD stanoviť konštantnú cenu, ktorá závisí od toľkých premenlivých faktorov (a že v cene pre dopravcov sa vedeli ČD veľmi pekne seknúť), tak určiť spravodlivý spôsob na rozdelenie týchto strát je jednoduché. Myslíte si, že dnes dopravcovia za straty vo vedení neplatia?
6 % stratu na vedení nebude nikto z dopravcov riešiť, kľudne sa o to môže navyšovať reálna spotreba el. energie. A tých 18 % sa môže rozpočítavať napr. určitým pomerom medzi dvoma podstatnými faktormi, a to reálnou spotrebou energie a množstvom najazdených km. Takže prečo by malo byť určenie spôsobu delenia strát vo vedení pre nejaký ÚRAD (resp. nezávislého „infraštruktúrnika“) problémom, keď inú rovnako dôležitú súčasť výpočtu poplatku za trakčnú energiu vedia určiť, hoci do nej vstupuje viac faktorov a premenných? A ak by to "český lid" nevedel urobiť sám, môže sa inšpirovať krajinami, kde to už funguje.
Zrovna METRANS (ako člen ŽESNAD) má záujem na reálnom meraní spotreby el. energie. Veď je predsa logické, že radšej budú platiť za reálnu spotrebu svojich nových moderných TRAXXov a paušálom len nejakých 6 - 18 %, ako platiť celý poplatok za energiu cez nejakú bulharskú konštantu, stanovenú rovnako pre Vectrony, TRAXXy či Zátopky na jednej strane a r. 180, 150 či 240 na druhej.
Zavedenie merania reálnej spotreby vyvoláva aj iný pozitívny efekt: obnova rušňového parku sa zrýchlila, resp. v osobnej doprave dochádza k rýchlemu nástupu elektrických jednotiek. Ešte skôr, ako sa v tejto diskusii objavia ospevovatelia efektívnosti E 499.2 a ES 499.0 pri plnom výkone, mohli by sme sa povenovať reálnym údajom. P. Šimral tu už uviedol, aké sú hodnoty pre modernú lokomotívu.
Navyše, po zavedení merania reálnej spotreby by sa zvýšil tlak dopravcov (najmä nákladných) na to, aby správca infraštruktúry zabezpečil čo najvyššiu plynulosť dopravy, odstránil pomalé jazdy a obmedzenia a čo najviac skrátil prestoje (lebo počas prestojov by už za spotrebu el. energie platili). A to je bezpochyby pozitívne a nevyhnutné, aby sa zlepšili podmienky pre (nákladných) dopravcov.
Uvažoval som, prečo práve v CZ je taký veľký odpor voči meraniu reálnej spotreby trakčnej energie. A mám na to svoj názor (ktorý mi potvrdili aj predstavitelia niektorých dopravcov), ale nechcem tu "rozduchávať vášne". Ale čakal by som, že zamestnanec spoločnosti, ktorá sa vyhlasuje za nositeľku pokroku na železniciach („Pozor vlak! Cing, cing! Cing, cing!“), bude mať iný postoj k meraniu a hlavne plateniu za trakčnú energiu.
07.12.2016 (3:31)
znovu pro Petr Simral:
..kdyz nad ránem ctu Vase zduraznená a podtrzená slova o merení, zacínám verit, ze Vás do diskuse seslalo samo nebe.
Neb vlastní "subléra" (posuvné merítko), skládací metr (domorodý název "Zollstock"), "mégr", baterka s kabely na prozvánení vodicu, nebo "logáro" - to byla nutnost a pýcha kazdeho studenta prumylovky i VS. Dnesní mládez mnohdy ani neví, o cem mluvím... :-)
..kdyz nad ránem ctu Vase zduraznená a podtrzená slova o merení, zacínám verit, ze Vás do diskuse seslalo samo nebe.
Neb vlastní "subléra" (posuvné merítko), skládací metr (domorodý název "Zollstock"), "mégr", baterka s kabely na prozvánení vodicu, nebo "logáro" - to byla nutnost a pýcha kazdeho studenta prumylovky i VS. Dnesní mládez mnohdy ani neví, o cem mluvím... :-)
07.12.2016 (1:44)
ad počátek: možná jste mě nepochopil. Zkusím to znovu.
ZÁKLADEM JE, ŽE MĚŘENÍ BUDE JEDNOTNÉ
Je pak naprosto lhostejné, jak bude uděláno : - )
242 hodnotit nebudu. Nevím.
386 na NEx v Německu 12,9 kWh / 1000 hrtkm při cestovní rychlosti převyšující 60 km/h.
1216 RCC v provozu na 2. koridoru 11,7 kWh/ 1000 hrtkm.
Paušální platby:
SK: 14,9 25 kV, 15,9 3 kV, neuplatňován pro nákladní dopravu koeficient přepočtu spotřeby.
HU: 14,6 kWh/1000 hrtkm (pro lokomotivy TRAXX MS, Vectron MS) 14,0 pro lokomotivy 380 Škoda).
ZÁKLADEM JE, ŽE MĚŘENÍ BUDE JEDNOTNÉ
Je pak naprosto lhostejné, jak bude uděláno : - )
242 hodnotit nebudu. Nevím.
386 na NEx v Německu 12,9 kWh / 1000 hrtkm při cestovní rychlosti převyšující 60 km/h.
1216 RCC v provozu na 2. koridoru 11,7 kWh/ 1000 hrtkm.
Paušální platby:
SK: 14,9 25 kV, 15,9 3 kV, neuplatňován pro nákladní dopravu koeficient přepočtu spotřeby.
HU: 14,6 kWh/1000 hrtkm (pro lokomotivy TRAXX MS, Vectron MS) 14,0 pro lokomotivy 380 Škoda).
07.12.2016 (8:24)
Ďakujem za hodnoty :D
Každého asi napadne, prečo je hodnota v HU pri r. 380 nižšia, ale to asi nie je otázka na Vás. Každopádne, je to menej ako 18 kWh / 1000 hrtkm v CZ.
Myslím, že sa ohľadom testovania chápeme, len ja chcem zdôrazniť, že zabezpečiť porovnateľnosť podmienok merania (jednotnosť), preukaznosť a univerzálnosť použitia nameraných hodnôt nebude až také jednoduché.
Keby to bolo, už by to za 170 rokov existencie železníc hádam zaviedli, či nie?
V minulosti (keď z nás behal po svete asi len stoupa) sa uvádzala spotreba vody a uhlia pri jazde konkrétnym úsekom (meranie sa viackrát opakovalo). Dnes, keď môžeme na väčšinu lokomotív dosadiť pomerne presné merače, tak z toho robíme neriešiteľný problém...
Každého asi napadne, prečo je hodnota v HU pri r. 380 nižšia, ale to asi nie je otázka na Vás. Každopádne, je to menej ako 18 kWh / 1000 hrtkm v CZ.
Myslím, že sa ohľadom testovania chápeme, len ja chcem zdôrazniť, že zabezpečiť porovnateľnosť podmienok merania (jednotnosť), preukaznosť a univerzálnosť použitia nameraných hodnôt nebude až také jednoduché.
Keby to bolo, už by to za 170 rokov existencie železníc hádam zaviedli, či nie?
V minulosti (keď z nás behal po svete asi len stoupa) sa uvádzala spotreba vody a uhlia pri jazde konkrétnym úsekom (meranie sa viackrát opakovalo). Dnes, keď môžeme na väčšinu lokomotív dosadiť pomerne presné merače, tak z toho robíme neriešiteľný problém...
06.12.2016 (19:29)
ad Bachmann: já za důležité považuji porovnání spotřeby vozidel v rámci probíhajícího výběrového řízení.
Tam je jedno, na které trati to budu simulovat. Každopádně by z toho neměl vylézt projekt za několik miliónů a týdny času, notabene s neschváleným vozidlem na veřejné infrastruktuře.
A právě pro porovnání stačí metodická trať (okruh) a pokud to jen trochu jde, tak pro zkoušku automatické řízení vozidla, aby byl vyloučen vliv strojvedoucího. Dále samozřejmě myslet i na spotřebu pomocných pohonů i při dálkovém odstavení, které mohou s celkovými výsledky výrazně zamávat.
A rovnou bych takovou metodiku vymyslel pro zkoušky všech vozidel a používal pro srovnávání. Je potřebné si uvědomit, že toto není pro podvádění u emisních testů, ale projeví se nedokonalosti při návrhu vozidel.
A teď trošku čísel:
U 200 tun těžké jednotky, která najede 500 km denně se bavíme o více jak čtyřech miliónech korun ročně v současných cenách jen za spotřebu elektrické energie.
Úspora třeba 10% sice není žádná závratná suma, ale jsou to peníze.
Tam je jedno, na které trati to budu simulovat. Každopádně by z toho neměl vylézt projekt za několik miliónů a týdny času, notabene s neschváleným vozidlem na veřejné infrastruktuře.
A právě pro porovnání stačí metodická trať (okruh) a pokud to jen trochu jde, tak pro zkoušku automatické řízení vozidla, aby byl vyloučen vliv strojvedoucího. Dále samozřejmě myslet i na spotřebu pomocných pohonů i při dálkovém odstavení, které mohou s celkovými výsledky výrazně zamávat.
A rovnou bych takovou metodiku vymyslel pro zkoušky všech vozidel a používal pro srovnávání. Je potřebné si uvědomit, že toto není pro podvádění u emisních testů, ale projeví se nedokonalosti při návrhu vozidel.
A teď trošku čísel:
U 200 tun těžké jednotky, která najede 500 km denně se bavíme o více jak čtyřech miliónech korun ročně v současných cenách jen za spotřebu elektrické energie.
Úspora třeba 10% sice není žádná závratná suma, ale jsou to peníze.
06.12.2016 (19:43)
No, to testovanie je vec názoru. Tiež by si to vyžadovalo stanoviť, ako má byť nastavené automatické vedenie vlaku. V prípade ŁKA by tá rovina v princípe vyhovovala. Ďakujem za názor.
A k číslam:
ak berieme reálne jednotky z tohto tendra, aplikované na CZ trate, tak tá suma by bola len asi 60-70 % z uvedenej hodnoty, nakoľko hmotnosť plneobsadených trojdielnych jednotiek by bola max. 120-140 ton.
PS: mohli by ste, prosím, pre nás laikov uviesť, aká je priemerná reálna spotreba r. 242 a r. 386 (v kWh/tis. hrtkm) pri obdobných podmienkach (nákladný vlak).
A k číslam:
ak berieme reálne jednotky z tohto tendra, aplikované na CZ trate, tak tá suma by bola len asi 60-70 % z uvedenej hodnoty, nakoľko hmotnosť plneobsadených trojdielnych jednotiek by bola max. 120-140 ton.
PS: mohli by ste, prosím, pre nás laikov uviesť, aká je priemerná reálna spotreba r. 242 a r. 386 (v kWh/tis. hrtkm) pri obdobných podmienkach (nákladný vlak).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko