..: ŁKA: tender na elektrické jednotky so zápletkou :..

Newag Impuls, foto: Bachmann Łódź — Pred niekoľkými mesiacmi sme vydali článok, v ktorom sme sa venovali porovnaniu cien nových viacdielnych elektrických jednotiek, najmä na poľskom trhu. Ako príklad vhodne nastaveného výberového konania, ktorého sa zúčastnili viacerí výrobcovia a v ktorom nebola rozhodujúcim kritériom len cena, sme uviedli tender dopravcu Łódzka Kolej Aglomeracyjna (ŁKA). A predsa, (nielen na naše počudovanie) uvedený tender dopadol fiaskom. Vlastne, on ešte ani nedopadol…

Len na pripomenutie, dopravca ŁKA chce rozšíriť svoj park vozidiel o 14 trojdielnych elektrických jednosmerných jednotiek, pričom požaduje aj ich 12-ročnú údržbu. Podobne ako v tendri na dvojdielne jednotky z r. 2012 (ktorý vyhral Stadler s jednotkami FLIRT) dal kritériám nasledujúce váhy: cena 40 %, náklady na údržbu 30 %, nákladová efektívnosť (merané ako súčin spotreby energie a hmotnosti vlaku) 20 % a počet pevných sedadiel v jednotke nad 140 sedadiel 10 %.

Pesa Elf - interiér, foto: Bachmann Maximálna dĺžka jednotky môže byť 65 m, minimálny celkový počet miest na sedenie 160 (z toho najmenej 140 pevných sedadiel) a celková kapacita najmenej 300 cestujúcich. Prevádzková rýchlosť nesmie byť nižšia ako 160 km/h a počiatočné zrýchlenie (do 40 km/h) menšie ako 1,1 m/s2. Riešenie použité v pohonnom systéme musí dovoliť rekuperačné brzdenie. Jednotka musí mať aspoň dva dvojnápravové hnacie podvozky. Vozidlá budú vybavené ETCS úrovne 2. Výška podlahy v nástupných priestoroch musí byť 760 mm nad TK, rovnako ako aspoň 70 % podlahovej plochy v interiéri. Kontrakt zahŕňa dodávku jednotiek a ich údržbu na 12 rokov. ŁKA očakáva priemerný ročný obeh jednej súpravy približne 150 tis. km (tzn. 410 km denne), preto požadujú minimálnu životnosť vlaku 35 rokov alebo 4 mil. km.

Ponuky do tohto tendra predložili 3 spoločnosti: PESA (jednotky Elf), Newag (jednotky Impuls) a Stadler (jednotky FLIRT3). Tender sprevádzali rôzne problémy už od začiatku, keď výrobcovia (PESA, Stadler) žiadali úpravu a ujasnenie podmienok (technické kritériá, platobné podmienky, záruky, referencie). Na začiatku sa všeobecne predpokladalo, že víťazom tendra sa na základe týchto kritérií stane Stadler. Po otvorení ponúk dopravca zverejnil údaje dvoch kritérií: cena a náklady na údržbu.

Výrobca Obstarávacia cena (PLN brutto) Podiel na ponuke Stadleru Údržba na 1 km (PLN brutto) Podiel na ponuke Stadleru
Newag 236 775 000,00 0,91 1,476 0,67
PESA 257 955 600,00 0,99 4,059 1,83
Stadler 260 883 000,00 1,00 2,214 1,00

Pesa Elf, foto: Bachmann Na veľké prekvapenie zainteresovaných strán aj poľských železničných fans ponúkol v oboch kritériách najlepšiu cenu Newag. Malo sa totiž za to, že jednotky z PESY a Newagu sú síce lacné pri obstaraní, ale náročné a drahé na údržbu. No tentoraz Newag ponúkol výrazne nižšiu cenu za údržbu ako Stadler. Otázkou teda zostávalo, či môžu ostatné dve kritériá zvrátiť víťazstvo Newagu. Jednotky FLIRT totiž ako jediné sú hliníkovej konštrukcie, preto by mali byť ľahšie a mať nižšiu spotrebu elektrickej energie a vďaka dlhodobejšiemu vývoju a kompaktnejším rozmerom technických dielov by mali ponúkať viac priestoru pre cestujúcich.

A prekvapenie napokon nastalo. Po preštudovaní súťažných podkladov sa na základe vyššie spomínaných kritérií stal víťazom Stadler s jednotkami FLIRT3. Ponúkané riešenie spoločnosti Stadler získalo 86,30 bodov, ponuka výrobcu Newag 85,45 bodov a ponuka spoločnosti PESA 66,53 bodov. Poďme sa na výsledky pozrieť detailnejšie po kritériách.

Obstarávacia cena (40 % váha kritéria)

Výrobca Obstarávacia cena (PLN s 23 % DPH) Počet bodov
Newag 236 775 000,00 40,00
PESA 257 955 600,00 36,72
Stadler 260 883 000,00 36,30

Náklady na údržbu (30 % váha kritéria)

Výrobca Údržba na 1 km (PLN s DPH) Počet bodov
Newag 1,476 30,00
PESA 4,059 10,91
Stadler 2,214 20,00

Zatiaľ to vyzeralo na jasné víťazstvo Newagu pred Stadlerom a spoločnosťou PESA.

U nasledujúcich kritérií dopravca ŁKA už nezverejnil deklarované hodnoty, len počet získaných bodov. Ale s trochou šikovnosti a rozumu sa dajú hodnoty dopočítať.

Počet pevných sedadiel v jednotke nad 140 sedadiel (10 % váha kritéria)

Výrobca Počet pevných miest na sedenie Počet bodov
Newag 154 6,09
PESA 156 6,96
Stadler 163 10,00

A napokon kritérium, ktoré rozhodlo a vzbudilo najväčšie vášne:

Nákladová efektívnosť - merané ako súčin spotreby energie a hmotnosti vlaku (20 % váha kritéria)

Výrobca Počet bodov
Newag 9,36
PESA 11,94
Stadler 20,00

Vedelo sa, že v tomto kritériu uspeje Flirt, ale odstup od produktov poľských výrobcov bol prekvapivo výrazný. Na základe iných propagačných materiálov výrobcov sú trojdielne jednotky FLIRT3 asi o 8 až 10 ton ľahšie ako obdobné jednotky PESA či Newagu (vďaka hliníkovej konštrukcii či dokonalejšiemu technickému riešeniu), čiže v ukazovateli hmotnosť vlaku mohol Stadler získať 7-10 % (nakoľko pri obsadenej jednotke je ukazovateľ pomeru hmotností nižší ako pri prázdnych jednotkách). Na základe počtu bodov by to ale znamenalo, že jednotka PESA Elf spotrebováva až o 55-60 % viac energie ako FLIRT a jednotka Newag Impuls dokonca až o 95-100 % viac energie ako FLIRT. A to je zarážajúce, nakoľko obaja poľskí výrobcovia používajú aj diely od „západných“ výrobcov (v jednotkách je okolo 70 % dielov od poľských dodávateľov) a Newag spolupracuje pri vývoji so spoločnosťou Bombardier (a napr. jednotky pre metro vyrába v kooperácii so spoločnosťou Siemens). Navyše, Newag uskutočnil testovacie jazdy s trojdielnou jednotkou Impuls 36WEa na trase Łódź - Skierniewice, ktoré potvrdili, že rozdiel medzi deklarovanou spotrebou FLIRTu a reálnou spotrebou Impulsu je viac ako 50%. Špekuluje sa, že Stadler (v rozpore so súťažnými pravidlami) znížil spotrebuje jednotky o rekuperovanú energiu. Nuž, bolo na tom niečo zvláštne…

Celkový počet bodov (max. 100 bodov)

Výrobca Obstarávacia cena Údržba Nákladová efektívnosť Počet sedadiel Počet bodov Umiestnenie
Newag 40,00 30,00 9,36 6,09 85,45 2.
PESA 36,72 10,91 11,94 6,96 66,53 3.
Stadler 36,30 20,00 20,00 10,00 86,30 1.

Stadler Flirt, foto: Bachmann Víťazom tendra sa teda 16. 9. 2016 stala spoločnosť Stadler s tesným náskokom pred Newagom a výrazným náskokom pred výrobcom PESA. Asi sa pýtate, kde je v nadpise spomínaná zápletka. Tá práve prichádza. Toto rozhodnutie „nedalo spávať“ Newagu, ktorý sa odvolal a následne dopravca začal skúmať deklarovanú hodnotu v kritériu nákladová efektívnosť (so zameraním sa na spotrebu elektrickej energie). Newag tvrdil, že deklarované hodnoty pri jednotkách Impuls sú preverené reálnou prevádzkou a testovaním a že hodnoty Stadler FLIRT3 „nie je možné dosiahnuť“. Spoločnosť Newag v odvolaní dokonca uvádza, že rozdiel v hmotnosti je len 3,5 t, ale je otázkou, ako sa k týmto dátam dostali, keďže technické parametre jednotiek v tendri podliehali obchodnému tajomstvu. Udalosti dostali „rýchly spád“. Dopravca ŁKA dal posúdiť ponuku Stadleru nezávislému expertovi a aj na základe vlastných údajov s prevádzkou dvojdielnych jednotiek Stadler FLIRT dopravca potvrdil, že hodnoty deklarované spoločnosťou Stadler nezodpovedajú reálnym hodnotám. Preto 11.10.2016 došlo k vylúčeniu spoločnosti Stadler z tendra a k zmene víťaza výberového konania.

Spoločnosť Newag, ktorá tento rok oslávila 140 rokov existencie (založená v roku 1876 ako Cesar­sko — Kró­lew­skie Warsz­taty Kolei, neskôr premenovaná na Zakłady Napraw­cze Taboru Kole­jo­wego Nowy Sącz), sa tešila, že dostane krásny darček v podobe objednávky na 14 kusov trojdielnych elektrických jednotiek spolu s ich 12-ročnou údržbou. Z vďačnosti sľúbili príjemný darček ale aj dopravcovi Łódzka Kolej Aglomeracyjna, nakoľko Newag svoju ponuku upravil a dopravca ŁKA sa mal stať prvým poľským užívateľom novej (druhej) generácie jednotiek Newag Impuls (podobné, aké si objednal od Newagu taliansky dopravca Ferrovie del Sud Est e Servizi Automobilistici (FSE), ktorý sa ale ocitol vo finančných problémoch a tak ho preberá národný dopravca FS). Na nový taliansky Impuls II sa môžete pozrieť tu.

Príbeh ale napísal 30. 11. 2016 svoje ďalšie pokračovanie. Výrobca Stadler Polska sa v súlade s očakávaniami odvolal na inštitúciu Krajowa Izba Odwoławcza („Národná odvolacia komora“) a v odvolaní žiada vylúčenie oboch konkurentov z tendra. Zaujímavosťou že, v odvolaní sa ani nesnažia obhájiť svoj spôsob výpočtu nákladovej efektívnosti, ale spochybnili technické riešenie a cenotvorbu konkurentov. V prípade Newagu Stadler spochybňuje cenu za údržbu (ktorá podľa nich nevyzerá "reálna a hodnoverná", nakoľko je rozpísaná len na 7 stranách v ponuke predloženej Newagom) a taktiež umiestnenie sedadiel, toalety a držiakov na bicykle (ktoré vraj nie sú v súlade s TSI PRM pre osoby so zníženou pohyblivosťou). V prípade výrobcu PESA Stadler namieta nedodržanie záručnej lehoty na elektromechanické systémy a nelegálne vykonávanie zmien v ponuke. Opäť ale vyvstala otázka, ako sa výrobca dostal k týmto údajom a dátam, nakoľko niektoré namietané skutočnosti sú predmetom obchodného tajomstva a ŁKA nepriznáva žiadny únik dát. Stadler sa napokon pustil aj do vyhlasovateľa tendra a dopravcu ŁKA, ktorého viní z nevhodných a nejasných podmienok tendra (napr. že sa posudzujú náklady len na 12-ročnú údržbu, pričom životnosť jednotiek je 35 rokov), nepredvolania spoločnosti Stadler na dodatočné vysvetlenie ponuky či z umožnenia iným výrobcom predložiť zmeny ponuky. Taktiež požaduje prizvanie ďalšieho znalca. Odvolacia inštitúcia Krajowa Izba Odwoławcza, ktorá do tohto tendra zasahovala už viackrát predtým, avizovala, že sa prerokovaniu tohto prípadu a vypočutiu zainteresovaných strán bude venovať 14. 12. 2016. Ostáva teda len čakať, ako tento ostrý súboj dopadne. Čoraz pravdepodobnejšie ale vyzerá možnosť, že tender bude zrušený.

Je zaujímavé, že napriek určenej norme, v súlade s ktorou mali výrobcovia stanoviť spotrebu jednotiek (CLC TSI 50591), dospeli k takým rozdielnym a nepreukazným hodnotám. Tým ale v žiadnom prípade nechcem povedať, že by sa pri vlakoch mali zaviesť podobné štandardy merania spotreby energie ako pri osobných autách. Skôr si myslím, že by mali dopravcovia vo väčšej miere vyžadovať od výrobcov poskytnutie referenčných jednotiek k testom v reálnych podmienkach.

Na koniec pripájam aj odkaz na zaujímavé porovnanie InterPantera (Škoda Transportation) a DART-a (PESA), ktoré pripravil redaktor Przemysław B. Jezierski z Kuriera Kolejowego.

Zdroj: Rynek Kolejowy (1) (2) (3) (4) (5); Kurier Kolejowy; inforail.pl (1) (2) (3); súťažné podklady ŁKA


Bachmann | 3.12.2016 (14:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Vozidla

More from Polsko


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
16.12.2016 (16:36)  
Kdesi o kousek níže jsem tu onehdá sliboval odkaz na článek týkající se porovnání výsledků trakčních výpočtů (jízdní doby a spotřeba energie) vlaků osobní dopravy v motorové a v elektrické trakci na vytipované trati. Tak tu je odkaz na ten článek:
https://vts.cd.cz/documents/51448/75207/4209_Michálek%2CŠlapák_Vliv+elektrif.trati.pdf/dba93553-7a76-4d8e-950b-e070a13cf5d4
Correspondent or Member of ŽelPage stoupa  mail  
09.12.2016 (7:16)  
zase pro Petr Simral:

Jak je kazdému Americanovi známo, vydelává se zejména na (úcetne) odepsaném zarizení. To pak je prostor i pro nasazení odporových Bobin. :-)

To by mne (americký) vlastník hnal, kdyby v mé firme odpisy zajímaly jen financího reditele! (CFO). Vzdyt jde jenom o peníze... :-)))

A doslova "kamera chválí" za onu akci s okny v paneláku. (Krom výroby a prodeje svetla jsem se ve firme zabývali i teplem...)

Studentská léta mám dávno za sebou, ale chtel-li jsem ve firme coby CEO uspet, musel jsem být nejméne stejne dobrý, jako CFO. :-)))
Registered user Petr Šimral  mail  
09.12.2016 (2:28)  
ad Bachmann: Ďakujem za ďalšie množstvo informácií, ktoré potešia mnoho amatérskych fans železníc. Ak by to len jedného čitateľa presvedčilo o tom, že merať je lepšie (spravodlivejšie) ako paušalizovať, budem rád.

Promiňte prosím. Vy bydlíte kde? Nebo jste tak mladý, že vůbec neznáte paušální měření třeba v bytovém domě? Já zavedl v našem paneláku měření odběru tepla s tím, že bude spuštěno 1.1.2003. 31.12.2002 větrala naprostá většina oken. 1.1.2003 byla všechna okna v domě zavřená : - ) Úspora činila "pouhopouhých" 30 %.

Obaja vieme, že o kúpe novej lokomotívy rozhoduje, či mám pre ňu výkony, na základe ktorých mi zarobí peniaze. Ak by som potreboval denne najazdiť napr. 800 km a ešte pod rôznymi prúdovými sústavami, tak ten TRAXX kúpim, lebo len tak viem zarobiť peniaze (Bobina to proste nedá).

Na tom se bez problémů shodneme. Ale nějakým způsobem to srovnat musíme. U výkonů, kde Bobča vyrazí na životní výkon z Prunéřova do Čiernej a pak jí z toho na dílně 14 dní léčí se snad nemusíme bavit.

Som veľmi prekvapený, ale je to veľmi zlá ekonomická analýza. Na koľko rokov máte v METRANSE nastavené účtovné odpisy nových lokomotív (na 30 rokov)? Aká je životnosť TRAXXu (40-50 rokov)? Takže práve ste napísali, že pri zachovaní všetkých parametrov rovnakých (neuvažujeme o vyššej disponibilite, homologizácii vo viacerých krajinách, možnom väčšom dennom obehu, viacsystémovosti, vyššej zostatkovej cene pri predaji nového TRAXXu) ako dávno účtovne odpísaná Bobina, bude nákladová stránka ročných odpisov nového rušňa celkom vykrytá z úspor, ktoré daný rušeň dosiahne na spotrebe trakčnej energie (pri zachovaní súčasnej ceny energie). A to je super, nie? Ste si istý, že sa nevyplatí kúpiť novú lokomotívu (najmä ak má dopravca disponibilné vlastné peniaze alebo možnosť si požičať za prijateľný úrok)?

Proboha, vy jste studentem nebo absolventem ekonomky?

Odpisy zajímají pouze finančního ředitele a auditora. Nám jsou ukradené.

To všetci vieme, ale pssst. Nechceme tu predsa dráždiť ultras národního dopravce.
Nie je ironické, že ŽESNAD si za garanta pracovnej skupiny „Trakční energie“ zvolí zástupcu sesterskej spoločnosti toho dopravcu, ktorý je zároveň poskytovateľom energie?


Jste velmi dobře informován, ale žádné "psst". Naprosto perfektně se schází v Holešovicích (alespoň pro mě a pro mé kolegy), mě osmnácté patro plně vyhovuje a ostatně i ČDC je povinno se chovat s péčí dobrého hospodáře.
Mám - li mluvit o ŽESNADu, jsem spokojen s tím, že pracovní skupinu Trakční energie vede ČDC.

Tak na to musím odpovedať v 2 rovinách:

1. koľko percent tovaru sa dnes vozí po neelektrifikovaných tratiach (tí, čo prevádzkovú diesely na elektrifikovanej trati, ma fakt nezaujímajú)? Aká je intenzita dopravy na neelektrifikovaných tratiach a priemerná rýchlosť na nich? Je v dnešnej dobe niekde na neelektrifikovanej trati taká intenzita dopravy, že by hrozilo, že nákladný vlak bude musieť x hodín ostať stáť v stanici z dopravných dôvodov? Keď si to zodpovedáte, je snáď jasné, že tieto trate a dopravcovia vlakov v nezávislej trakcii nie sú priorita... Takže späť k elektrike (a +/- ku koridorom).

2. Keďže všetci dopravcovia chcú svojou činnosťou zarobiť, po zavedení reálneho merania by sa zvýšila snaha o hľadanie úspor pri spotrebe energie a prestoje či miesta, kde dochádza k akcelerácii, sú tie najvhodnejšie na riešenie. Samozrejme, zvýšil by sa aj tlak na strojvodcov. (+ zároveň by sa zvýšila priepustnosť trate, nakoľko pri platení za reálne množstvo energie by sa počet osobných vlakov v nejakom horizonte znížil).


Na to je jednoduchá odpověď. Vůbec neřešte neelektrifikované tratě. Jejich přepravní výkon je zoufalý.
A nechte mluvit ekonomiku. Jsou období, kdy by se vyplatilo odstavit elektrické lokomotivy do kopřiv a nahradit je diesely (pozor, platí pouze pro ČR, kde se ignoruje fyzika a cena elektrické trakce v nákladní dopravě se uměle navyšuje).

Po zavedení měření trakční energie dojde k výrazným úsporám na straně nákladních dopravců, ale nedojde k výrazným změnám trakce. Za důležité považuji uvědomnění si, že dnes nákladní dopravci platí mnoho procentní monopolní daň, kterou vypsal jejich přímý monopolní dodavatel a současně provozovatel segmentu, který dělá skoro to samé, ale domnívá se, že vydělá na tom, že bude hodně úsporný na úkor všech ostatních.

Časť úspor vie dopravca realizovať vo vlastnej réžii, s inými potrebuje pomôcť od správcu infraštruktúry. Ak budú všetci dopravcovia apelovať (lobovať; iné formy ovplyvňovania nechám na vlastné uváženie), že odstrániť to a to kritické miesto na trati je nevyhnutné, myslíte, že sa nič nedosiahne? Neargumentujú nákladní dopravcovia: „Fajn, merajme reálnu spotrebu. My investujeme do meračov na lokomotívach, vy zabezpečte odstránenie kritických miest“? Niečo za niečo? Veď ak sa neodstránia pomalé jazdy a dlhé prestoje, tak Vám budú tie merače na nič, lebo ten TRAXX nebude mať spotrebu 14, ale 18 kWh/1000 hrtkm. A potom je lacnejšie, aby ostal paušál.

Jak to napsat slušně? Že jste mimo mísu?

I s výše posanými problémy se vlezeme o 30% níže, než co platíme : - (

Ak neveríte, že sa to dá dosiahnuť, načo vstupoval METRANS Rail do ŽESNAD? Načo vznikol ŽESNAD?

Proč vznikl ŽESNAD? To je velmi jednoduchá odpověď. Nákladní dopravci byli rozdrobení a chyběla jim společná vyjednávací platforma. Když jsem s kolegou Sládkem přemýšlel nad možnostmi společné vyjednávací platformy, byl jsem já tím skeptikem. Dnes ŽESNAD disponuje více jak 98% podílu železniční nákladní dopravy. Stal se připomínkovým místem pro SŽDC, MD. Jednají s nim představitelé Vlády a ministři.
MTR je pouze maličkým kolečkem v hodinách celku. Má svá hlasovací práva (každý má právo si přečíst Stanovy sdružení) a my za MTR se snažíme, abychom dosáhli slušných výsledků pro nákladní železniční dopravu úplně stejně, jako ostatní dopravci a současně tím plníme i nařízení státních institucí.

A hoci sa to na prvý pohľad nezdá, je to aj v záujme správcu infraštruktúry. Lebo ak železničným dopravcom nedokážu zabezpečiť prijateľnú celkovú cenu (dopr. cesta; energie) a čas prepravy (prestoje), tak v lepšom prípade ten vlak pôjde inou trasou cez iné krajiny alebo v horšom prípade tá preprava sa nebude realizovať po železnici, ale inou formou. V každom prípade by to ale znamenalo menšie príjmy aj pre správcu infraštruktúry.

Správce infrastruktury je státní organizace a necítím zrovna boj o zrno : - )

Ten dovetok: nechcete náhodou strhnúť trolejové vedenia? :D
Hodnota (ako technická veličina) je jedna vec, ako ekonomická veličina druhá (porovnajme cenu nafty a elektriny, a máme odpoveď na to, prečo dnes používate TRAXXy a nie Herkulesy).
Ale keď nad tým rozmýšľam, nie je v tom chyba? Resp. aká by bola spotreba elektrickej lokomotívy na identickom výkone?


Zde prosím buďme velice pozorní.

Kdyby to mělo být tak jedoznačné a jednoduché, tak nám ekonomicky vyjde, že nejde elektrifikovat a používejme nezávislou trakci.
Jenže tady až tolik drsná ekonomika nefunguje. Proč si myslíte, že jsou požadovány elektrifikace kratoučkých kousíčků Louka - Litvínov nebo Prunéřov - Kadaň. Ono to obrazně nemá smysl. Ale má smysl na pěti kilometrech přestupovat nebo přepřahat?

Zde hledejme důvody.

Zcela vážně myšlená odpověď.

Pokud to bude v celé Evropě, pak je pro nákladní dopravu nejrozumější provoz pouze v nezávislé trakci

Ostatně k výsledkům dopravců v USA se skupina METRANS v nezávislé trakci sice přibližuje, ale ještě stále je nepřekonala, byť by si to přála.
Registered user Petr Šimral  mail  
09.12.2016 (0:50)  
ad ythomas_ct...se započtením průměrných ztrát ve výši 10 %...
...a není to málo, Antone Pavloviči? :-) Mám na mysli stejnosměr...


Snažím se psát pro o kousíček více lidí, než pro učitele železničních inženýrů : - )

Tedy jsem toho názoru, že ztráty v rámci všech čtyř napájecích soustav v České republice nepřekročí 10 %.

Samozřejmě na 1500 V = budou nejvyšší (ale nemá to smysl řešit), na 3000 V = to bude o kousek lepší (ale ne o moc). Každopádně provoz moderních vysokovýkonných lokomotiv dovede dobře diagnostikovat slabá místa (v noci se rozsvěcují slabá místa : - )) A pak jsou systémy 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz, kde jsou ztráty minimální.

Troufám si tvrdit, že čím větší provoz bude na systému 3 kV =, tím menší budou ztráty. A pokud by se trvale propojily všechny úsekové děliče (pravda, bude se hůře diagnostikovat závada), tak kromě hluboké noci budeme schopni dosáhnout o prakticky 100% rekuperace. Tedy kromě nevýkonných rekonstruovaných měníren (aneb co je to 12 MW v dnešní době, ani ne dvě lokomotivy na plném výkonu) získáme několik pojízdných elektráren. Již dnes školím mé strojvedoucí, jak pomáhat přetížené síti 3 kV =.
Registered user Petr Šimral  mail  
09.12.2016 (0:23)  
ad stoupa: Mnohokrát jsem se dotazoval pracovníku dep v CR, jak je to mozné, ze jsou stále nasazovány odporové Bobiny. Bez odpovedi. Pritom je mozné spotrebu energie zmerit.

Elektrická energie dodáváná trolejí je přibližně 3 x levnější než elektrická energie vyráběná v motorgenerátorech na pohyblivých stanovištích (lokomotivy). Navíc Bobiny na rychlících nebo nákladních vlacích mohou být za dobrých podmínek i levnější než lokomotivy s pulzní regulací nebo i proti moderním lokomotivám s asynchronními motory. Je to pouze o nastavení podmínek.
Registered user Petr Šimral  mail  
08.12.2016 (19:10)  
To je rozdíl mezi skutečně naměřenou spotřebou a vykázanou spotřebou dle smlouvy.

Tedy spotřebujeme ve skutečnosti o 7% více, než vykazujeme podle smluvních pravidel.
08.12.2016 (17:49)  
průměrný přepočítací koeficient je 107%

Prosím, co to je ten přepočítací koeficient a jak se určuje?
Díky.
Correspondent or Member of ŽelPage stoupa  mail  
08.12.2016 (13:56)  
ad merení spotreby:

Mnohokrát jsem se dotazoval pracovníku dep v CR, jak je to mozné, ze jsou stále nasazovány odporové Bobiny. Bez odpovedi. Pritom je mozné spotrebu energie zmerit.
08.12.2016 (12:12)  
Petr Šimral
K měření.
Z vlastní zkušenosti vím, že pouze rozdíl mezi strojvedoucími dělá 10%, mezi dobrými 20% a extrémy 50%.

trochu mimo téma
Tak toto mi dalo zavzpomínat, že jsme v létech 1980-1982 dostali od FMPE (ministerstvo paliv a energetiky) úkol zpracovat "TZN", což byly technicky zdůvodněné normy (které pak měly být závazné pro všechny) na spotřebu elektřiny v železniční dopravě. Na lokomotivu se nainstaloval elektroměr a jezdilo se mezi Bohumínem a Přerovem, a zjišťovaly se závislosti mezi spotřebou a dalšími vlivy. Těch vlivů bylo moc, pamatuji si, že byl i rozdíl, jestli se vezly cisterny anebo vagóny s uhlím. Po dvou létech se zjistilo, že se nic nezjistilo, protože rozdíly byly obrovské, a tak jsem byl převelen na nový úkol, a to bylo stanovení TZN při výrobě piva. To bylo smysluplnější :). I když rozdíly mezi tehdy nejnovějšími pivovary Nošovice a Hurbanovo a historickými, kde se ještě topilo pod kotli uhlím, byly také hodně velké. Ale zkoumalo se to líp :)
Registered user Sim 
08.12.2016 (11:10)  
Bachmann > Ak výrobcovia upravia svoje jednotky tak, aby v teste dosiahli čo najnižšiu hodnotu, ale všetky ostatné režimy jazdy budú mať oveľa vyššiu spotrebu, dostaneme sa tam, kde došli testy spotreby u áut...

Tady bych rek, ze je jadro zakopanyho pudla. U aut je to (bohuzel) nastaveny tak, ze test sice slouzi pro porovnani dvou ruznych vozidel ve stejnem prostredi, ale v takovem, ktere s realnym provozem nema spolecneho nic (matne si vybavuju, ze je tam treba zrychlovani "od semaforu" na provozni rychlost ve meste po dobu asi pul minuty - timto zpusobem by se zacly delat kolony i v mistech, kde jedou tri auta za minutu a je tam semafor). Cilem v soucasnosti u aut je nastavit testy sice taky laboratorni, ale tak, aby se to aspon blizilo aspon nejakemu realnemu rezimu.

Pokud je test odtrzeny od reality, je velmi pravdepodobne, ze snaha dostat se na co nejlepsi vysledky takoveho testu muze pak znamenat zhorseni v parametrech, ktere test nesleduje - a cim vic je od reality vzdaleny, tim vetsi zhorseni (ve srovnani s referencnimi hodnotami z testu vychazejicimi) tam pak muzem cekat.

Jestlize se bavime o zeleznici a nastavime si test na rovinatou trat a plynulou jizdu, je jasne, ze zastavkove osobaky v kopcovitem terenu pak muzou mit vysledky zcela jine a hlavne nemusi byt prima umera mezi vysledky testu a realnym provozem. Takze tenhle argument jednoznacne mluvi pro definici podminek pro dane pouziti a tedy tim definujicim by mel byt budouci provozovatel vlaku. Cim lepe specifikuje podminky testu, tim realnejsi vysledky by z nej pak mel dostat a tim bliz budoucimu planovanemu pouziti by pak mel byt.

Na stranu druhou tu mame dopravce, ktery planuje provozovat dany vlak v podstatne rozdilnych podminkach (jede pres Madarsko i pres Alpy) a tak definice jednoho extremu jeste nemusi zarucit, ze v blizkosti druheho to bude srovnatelne - a prave tady by pak bylo vhodne, aby existovala aspon nejaka "univerzalni" (nebo rekneme zprumerovana) metodika mereni, ktera by se blizila realnemu provozu v kombinovanem rezimu. Proste aspon neco, z ceho by se dalo vychazet. S vedomim toho, ze v nedefinovanych parametrech tam zhorseni byt muze, ale diky urcitemu zprumerovani z vice mereni by to riziko znacne klesalo. Jak ve srovnani se stavem nyni (= neni nic), tak v paralele k nynejsimu stavu v automobilovem odvetvi (= je neco, co v realu nejde provozovat).
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2017 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko