Londýn — Tento příspěvek nebude čistě informačním článkem, ale spíše takovým panoptikem toho, jaké politické tanečky hýbou v Británii děním kolem železnice a jaké nápady jsou schopni politici vymyslet, aby dosáhli zamýšleného efektu. A na příkladu franšízy East Anglia, získané Abelliem, kterou jsme popisovali minule, ukážeme, jak to s těmi miliardami vlastně je.

Jízdné zdražuje. Opravdu?

Regulované ceny jízdenek v Británii by měly od ledna 2017 vzrůst o 1,9 %, což je stejně, jako nárůst indexu spotřebních cen, na nějž je jízdné navázáno. Na vysvětlenou – regulaci podléhá cca polovina tarifů – například roční „permanentky“, některé mimošpičkové zpáteční jízdenky (Off-Peak Return) a jednorázové jízdenky bez časového omezení (Anytime single) v okolí velkých měst. Takový nárůst je zcela legitimní, problém je snad jen v tom, že minulé zvýšení (pro rok 2016) bylo velmi nízké, jen na úrovni 1 % a tedy nyní je to „skoro dvakrát tolik“. Do bulváru jako dělané.

Toho se chytili labouristé, kteří již delší dobu usilují vrátit železnice zpět do rukou státu. Stínový ministr dopravy Andy McDonald se vyjádřil, že pokud by se labouristé dostali k moci, zestátněním drah ušetří peníze a zamezí dodatečným výdajům. Prohlásil, že cestující získají „levnější jízdné, lepší služby a efektivnější investice do železniční infrastruktury“. Doplnil, že úspor hodlají dosáhnout značným snížením provozních nákladů, zejména odstraněním fragmentace, která plyne z existence 16 různých franšíz provozovaných soukromými dopravci, a to včetně nákladů na vypisování soutěží. Dále uvedl, že od privatizace v roce 1996 získali dopravci celkem 72 miliard liber od daňových poplatníků (ve formě dotací na linky) a tedy odbouráním dividend a zisku privátních dopravců dojde k zásadnímu navýšení dostupných prostředků, jelikož jen za období 2014–2015 si vyplatili 222 miliónů liber na dividendách (fuj!).

Celá věc je značně složitější, jen si prosím povšimněte klasického levicového míchání hrušek s jablky, když se to hodí. Oněch 72 miliard (ale pozor, za dobu 20 let!) by do systému muselo být vloženo tak jako tak a uvedený „zisk prohnilého kapitalisty“ podělte 16 dopravci a pak srovnejte s tím, co jsme minule uvedli o franšíze Abellio (státu za 9 let zaplatit 3,7 miliardy liber a nakoupit vlaky za další 1,4 miliardy). Tedy jízdné tlačí nahoru i „nenažranost“ státu ohledně toho, co požaduje po dopravcích, a dále to, že dnes jsou u regulovaného jízdného náklady na cestování dotovány státem jen z jedné čtvrtiny, a tedy cestující platí tři čtvrtiny nákladů, zatímco dříve to bylo půl na půl.

Labouristé sice neplánují zestátnit vše, nezajímá je nákladní doprava (uhlí jednak nechodí k volbám a jednak se už skoro žádné nevozí), dokonce, asi aby ukázali svou vlídnou tvář, chtějí ponechat open-access dopravce (jako např. Virgin na trase Londýn – Birmingham) a také zatím přímo nemíří na soukromé vlastníky vozového parku (Angel Trains, Porterbrook atd.), nicméně pro další roky raději plánují přímý nákup vozidel, aby „zamezili nepotřebným nákladům na pronájem vozidel“.

Soukromník je člověk, který vozí lidi na podlaze

Aby ale ani open-access dopravci nevyšli z bitky s prázdnou, šéf labouristů Jeremy Corbyn neváhal ukázat, že ve vlaku Virgin Trains na lince King’s Cross – Newcastle musel „v narvaném vlaku sedět na zemi“. K tomu uvedl, že „…ve skutečnosti máme málo vlaků, potřebujeme jich více – a jsou neuvěřitelně drahé. Je toto (železnice) vhodný obor pro soukromé podnikání?“ Článek byl ilustrován fotografiemi Corbyna, sedícího ve vagóně na hromadě zavazadel spolu s dalšími cestujícími.

Tady se ovšem značně přepočítal. Sir Richard Branson, vlastník Virgin Trains, vzkázal: „Je nám líto, ale zde zjevně nešlo o ten případ, že by pan Corbyn nebyl schopen dostat místo k sezení.“ A zveřejnil záznam z kamer, instalovaných v každém voze. Ten ukázal, že Jeremy Corbyn a jeho doprovod poté, co nastoupili, prošli téměř prázdným vozem, kde bylo dostatek míst bez rezervace, až do místa, kde bylo skutečně plno – a právě toto místo si vybrali jako vhodné dějiště pro svůj videoklip. Corbyn se následně přesunul do volného vozu, kde se pohodlně usadil a kde setrval až do cíle své cesty.

Následně se na Corbynovu hlavu snesla sprška ostrých komentářů v médiích, které ho přirovnávaly až ke kaskadérovi, kterému to tentokrát nevyšlo, naopak Branson si vysloužil nařčení z konspirace, jelikož „záznam je bezesporu zfalšovaný“. Corbyn sám po celou dobu „bojů“ ani nepípl, až jeho mluvčí po čase připustil, že za jistých okolností by bylo možné skupinu usadit. Záznam z pozdější tiskovky s viditelně rozčileným Corbynem je na internetu k dispozici.

Toto jsou tedy tanečky na levici, které leží soukromé, sice asi drahé, ale efektivní provozování vlaků v žaludku. Samozřejmě, cílem ovládnutí železnic není ani ušetřit nebo se na tom „napakovat“, i když v oněch obrovských číslech se vždy najde skulinka, kde bude možno něco „pustit žilou“, ovšem je to výborný prostředek jak si kupovat voliče v chudších částech Británie, kde se provoz bez větších dotací neobejde.

Ukázkovým případem, jak by to pod státním vedením vypadalo, je současná franšíza GTR, o níž jsem se zmiňoval v prvním Britském okénku. Ta je vedena jako „manažerská“, riziko ztráty tady nese stát. A podle toho to vypadá. Stávky, nepravidelnosti, trvale odřeknutých 316 spojů denně spolu s dalšími náhodnými výpadky, hrozba stávek i u dalších profesí, nepředstavitelně nacpané vlaky, pokud vůbec jedou. Problém se táhne přes půl roku a řešení v nedohlednu. O kauze Southern/Govia Thameslink Railway ještě napíšu, pokud bude ze strany Vás, čtenářů, zájem.

Několik čísel

K výše uvedené cifře 222 miliónů liber, vyplacených na dividendách: za rok 2014/2015 bylo ve skutečnosti vyplaceno 174 miliónů liber zisku. Ale – 8 dopravců z 19 nevyplatilo akcionářům vůbec nic (Abellio, c2c, Chiltern, Cross Country, East Midlands Train, GTR, London Midland a Virgin Train East Coast). Nejvíce vypláceli Great Western (First Group) – 50 milionů, ScotRail 22, Southern 18, Merseyrail 12, SouthWest Trains 11 a další pak jen menší částky.

Dividenda samozřejmě neodráží aktuální zisk, může být vyplacena v příštím období atd., ale za zaznamenání stojí, že vyplacené dividendy tvoří jen 1,7 % z celkového obratu všech dopravců, který činí 10,24 miliardy liber ročně. Pro zajímavost – na stránkách National Rail, jak se označuje sdružení všech dopravců, je graf rozdělení vybraného jízdného: 26 % do investic, 22 % do údržby, 25 % mzdy, 9 % úroky, 11 % pronájem souprav, 4% palivo, 3 % zisk dopravce.

Naproti tomu stát za uvedený rok získal od dopravců 2 miliardy liber na poplatcích za franšízy. Zpět na dotacích vyplatil 1,3 miliardy, stále je tedy 700 miliónů v zisku. Kdyby se po zestátnění ona dividenda 174 miliónů přičetla na konto státu, měl by tak 870 miliónů liber zisk. Ovšem pozor – investice do infrastruktury, tedy do státní firmy Network Rail, dosáhly za období 2014/2015 sumy 4,2 miliardy liber!

Odbory a levice si tedy mohou myslet, že peníze, získané v případě zestátnění, mohou sloužit k zlevnění jízdného, ale nebude to pravda. Jen zpožděný program elektrifikace tratě Great Western (Londýn – Reading – Bristol) se oproti plánu nafoukl trojnásobně a již spolkl tři miliardy liber – a takových projektů je řada. Dopadlo by to nejspíš tak, že by stát zvýšil jízdné na úroveň, při které poklesne počet cestujících natolik, aby nebylo nutné do infrastruktury příliš investovat…

Ano, kdyby bylo možné dopravit současných 1,69 miliardy cestujících, kteří jeli vlakem v roce 2015, vozidly, existujícími v roce 1995, po železniční síti z roku 1995, kdy byly počty cestujících poloviční, nebylo by asi nutné dále zdražovat jízdné. Ale počet cestujících se zdvojnásobil a tedy vozidla a infrastruktura se musí přizpůsobit též. A naopak – nebude-li čím a po čem jezdit, cestující nepřijdou.

Soukromí dopravci, aby přežili, se trvale snaží uvádět tyto věci do souladu a dělat je co nejlépe, jak dovedou. Činí tak sami o své vůli a bez potřeby státních regulací, což je levici zjevně trnem v oku.

Zdroje: RAIL, ORR: [1], [2], National Rail