Londýn — Letos uplyne 30 let od chvíle, kdy na britské koleje připluly první lokomotivy řady 59 a změnily názor na to, co je to spolehlivý a výkonný stroj. A letošek je i rokem, kdy byl na britské ostrovy dodán úplně poslední kus jejich následovnic, lokomotiv řady 66, přezdívaných „Shed“ čili bouda nebo chatka (odvozeno od tvaru kabiny, z čela připomínající zahradní domek). Článek proto přináší něco informací o tom, v jaké situaci tyto lokomotivy vznikaly a jaké požadavky formovaly jejich parametry.

Něco historie

Na přelomu 70. a 80. let byly objednány dodávky nákladních lokomotiv řad 56 a 58. Řada 56 byla sice označována za prvního představitele druhé generace lokomotiv – šlo o skříňovou lokomotivu Co’Co‘ s motorem o výkonu 2 424 kW a již s trakčním alternátorem namísto dynama – ale kvůli četným poruchám turbodmychadel a závadám na podvozcích trpěla častými odstávkami z provozu. Prvních třicet kusů bylo navíc vyrobeno v Rumunsku, kde BREL zadal z kapacitních důvodů jejich výrobu, ale jejich kvalita zůstala, slušně řečeno, za očekáváními.

V atmosféře nejasností ohledně dalšího pokračování bylo kromě probíhající výroby řady 56 objednáno i 15 lokomotiv řady 58 tzv. modulárního designu po vzoru amerických kapotových strojů a bylo uvažováno o výrobě třínápravové řady 18 (800 koní / 80 km/h), ovšem tyto parametry se daly srovnat s modernizovanou verzí řady 14 ze šedesátých let. Celkově průmysl přešlapoval na místě a chyběl nějaký impuls, který by dal dalším snahám směr.

Pohyb ale přišel ze soukromého sektoru. Společnost Foster Yeoman, jeden z největších producentů kameniva a asfaltových směsí, dopravovala svoje vlaky s kamenivem z lomů v pohoří Mendip v jihozápadní Anglii. V době státních British Railways byly na tyto vlaky nasazovány stroje řad 52 a 37. Jakmile se do západní Anglie dostaly i stroje řady 56, začaly být používány i ty, pro vlaky do hmotnosti až 4300 tun pak ve zdvojené trakci.

Jak bylo řečeno výše, řada 56 nevynikala spolehlivostí, což se v kopcovitých tratích jihozápadní Anglie projevilo o to naléhavěji. Nebylo výjimkou, že se na vlacích s kamenivem vystřídalo během jednoho týdne přes třicet různých strojů, jak postupně „odpadaly“. Téměř polovina vlaků dorazila se zpožděním, což negativně ovlivňovalo jak využití vozového parku, tak terminálu a dalších náležitostí a bylo sankcionováno zákazníky. V té době British Railways uvažovaly s koeficientem využití strojů 75 %, zbytek doby byl vyhrazen pro údržbu, plánovanou či neplánovanou. Tento poměr nemohl v nákladní dopravě ekonomicky vyjít, zejména když řada 56 dosahovala reálné využitelnosti jen 60 %.

Zadání a výsledek

Foster Yeoman proto začal odjinud. Vypočítal pro všechny svoje vlaky potřebu cca 6 strojů při údržbě prováděné v noci a o víkendu, kdy byl lom zavřený. Ovšem existující stroje nenabízely disponibilitu pro požadovaných 90 % času. A tak, se souhlasem státních železnic, Foster Yeoman poptal ze zahraničí stroje těchto parametrů:

• využitelnost nejméně 95 % doby,
• spolehlivost, která by umožnila šesti strojům přepravit čtyři miliony tun ročně, v jízdních dobách platných pro řadu 56,
• snadná údržba i ve vlastních dílnách,
• reference z obdobných nasazení u jiných dopravců.

Henschel nabídl svoji asynchronní řadu DE2500, General Electric řadu Dash 7, také s třífázovým pohonem, a EMD (Electro-Motive Division, součást General Motors) řadu JT26CWSS, založenou na osvědčené konstrukci strojů SD40-2. Prototypy z Německa nebyly přijaty, stejně jako Dash-7, která v té době ještě nebyla vyzkoušená. Proto se pozornost upřela na EMD, kde v té době patentovali protiskluzovou ochranu, což umožnilo nasadit na vlak o 4300 tunách jen jednu lokomotivu a tím snížit potřebu na 4 kusy celkem.

Pro provoz v Británii bylo potřeba ve spolupráci s British Railways upravit nejen průjezdný průřez a povolené nápravové zatížení, ale i osadit rozměrný tlumič výfuku, jemuž ovšem padl za oběť odporník dynamické brzdy. BR také požadovaly použití kabiny z řady 58, odsouhlasené odbory, aby zamezily potížím ze strany personálu (k čemuž stejně po čase došlo). Dále bylo požadováno dosazení samostatného brzdového válce pro každé kolo, vlakového zabezpečovače atd., nicméně EMD odmítla provést jakékoli zásahy do základní konstrukce, což se týkalo např. palubní sítě, která zůstala na netypických 110 V.

Nové stroje přicházejí

Nicméně, v lednu 1986 byly stroje, označené novou řadou 59, dopraveny na britskou půdu a přistaveny k testům. Kromě potřeby úprav na podvozku z důvodu účinků na trať došlo během testů k „uvaření“ vodního odporu v dílnách v Derby, navrženého na výkon 3300 koní (2460 kW) pro zkoušení řad 56 a 58. Nový stroj byl však silnější…

Během prvních dvou let provozu vykázaly lokomotivy spolehlivost 97,7 % (podíl vlaků skutečně odvezených vůči plánovaným). Spolehlivost po stránce technických závad byla vysoko nad britským průměrem a to se ještě traduje, že většinu závad měly na svědomí britské dosazené komponenty. Tato čísla nezůstala bez odezvy a doslova pohnula celým průmyslem, když si dopravci uvědomili, že nyní již má význam využít železniční dopravu. Navíc EMD nabídla dodat 30 strojů za celkem 30 miliónů liber, což bylo zajímavé a zestátněný britský průmysl tomu nemohl konkurovat. Další producent kameniva, firma ARC (Amey Roadstone Construction), objednala čtyři stroje a státní elektrárenská společnost National Power dalších šest.

Vláda v té době uvažovala o objednání několika řad nákladních strojů po pěti kusech pro vzájemné porovnání, ale ve světle nových skutečností bylo v roce 1986 rozhodnuto nic neporovnávat a vyvinout stroj obdobných parametrů k řadě 59. Tak vznikla řada 60, objednaná následně ve stokusové sérii britským státním dopravcem Railfreight u firmy Brush.

Rychleji?

Na konci dekády se ukázalo, že lokomotivy pro rychlost 60 mil za hodinu (100 km/h) nemusí stačit pro intermodální vlaky, zejména ve srovnání s elektrickými stroji řad 90 a 92. Proto byly podniknuty rozsáhlé testy se stroji řad 59 a 60, které měly ověřit, zda je možné ekonomicky tahat vlaky o zátěži cca 1800 tun motorovou trakcí rychlostmi do 75 mil v hodině (120 km/h). Proto byly připraveny srovnávací testy, zahrnující vozbu uvedené zátěže jak po typických tratích, tak po hlavních tazích, aby bylo možno ověřit jízdní a brzdové charakteristiky a schopnost dodržet plánované časy. Na stroje byly dosazeny tlumiče vrtivých pohybů podvozků a byl najat personál pro dvoutýdenní testování. Ovšem výsledky byly rozpačité. Ačkoliv brzdicí schopnosti byly bez závad a ani na dlouhých klesáních se neprojevily žádné problémy (i přes absenci dynamické brzdy), tak pro dosažení rychlosti 75 mil/hod bylo potřeba většinu doby jet na plný výkon, místy i z kopce. Ukázalo se tedy, že dieselová vozba, jakkoliv se jednalo o výkonné stroje, není ideální pro vysoké rychlosti.

Privatizace

V té době již probíhala privatizace železnic a stroje řady 60 se dostaly k několika společnostem, kde dodnes spolehlivě slouží v nákladní dopravě, nyní zejména u DB Schenker (dříve EWS) a Colas Rail. EWS (English, Welsh & Scottish Railway) vznikla sloučením čtyř nově vzniklých „nákladních“ společností pod americkým vlastníkem a vznikla tak společnost s podílem 90 % na trhu železniční nákladní dopravy. EWS pak pro nahrazení flotily starých nespolehlivých strojů objednala 250 lokomotiv nové řady 66, která vznikla úpravou výše popsané řady 59 dosazením podvozků s natáčením krajních dvojkolí (min. průjezdný poloměr 80 m) a dalšími úpravami. Lokomotivy byly dodávány od dubna 1988 a jsou navrženy pro dosažení provozní disponibility 95 % se střední dobou mezi poruchami 180 dní a proběhu 1,6 mil. km (cca 18 let) do hlavní opravy.

Objednávka EWS byla následována společnostmi Freightliner (celekm 141 strojů), GB Railfreight (79 strojů) a Direct Rail Services. Přesto, že produkce by mohla pro velký zájem pokračovat dál, bylo z důvodů omezené dostupnosti některých dílů a také kvůli dodržení exhalačních limitů a dalších předpisů rozhodnuto o ukončení dodávek. Letos na jaře tak do Británie připlula poslední, 447. lokomotiva této řady, která se stala nejpočetnější řadou na ostrovech.

Poslední mohykáni

U této příležitosti byla poslední dodaná lokomotiva pojmenována „Evening Star“ a natřena do shodných barev se svojí parní jmenovkyní řady 9F s číslem 92 220, která byla poslední parní lokomotivou, vyrobenou pro britské dráhy – stalo se tak v roce 1960. V železničním muzeu v Yorku, kde byly prezentovány obě lokomotivy naproti sobě, se konal ceremoniál (viz foto a video), na kterém společnost GBRf slíbila, že po ukončení aktivní služby bude lokomotiva ř. 66 779 věnována muzeu jako doklad řady, která zachránila železniční nákladní dopravu v Británii.

Zdroje: Magazín Rail 805, červenec 2016, Rail 801, květen 2016, Wikipedia [1], [2], [3], [4], [5], [6]. Doprovodné fotografie jsou použity z webu UK Trainlog se svolením autora Davida Berga: [1] a ze serveru Wikimedia Commons, autoři Phil Scott: [1], [2], [3], Janderk1968: [4] Dan Sellers: [5].