Brno/Velká Británie — Abych trochu rozšířil úhel záběru zdejšího neperiodika, dohodl jsem se s redakcí, že bych občas přispěl nějakým postřehem z železnic úzkého průjezdného průřezu. Při svých cestách do Londýna se vždy snažím koupit nějakou literaturu a nasát co nejvíce novinek. Došlo to tak daleko, že jsem se odhodlal a k Vánocům si jako dárek dal předplatné časopisu RAIL. A aby se ta investice nějak smysluplněji využila, zkusil bych přinášet takový výcuc toho, co mne zaujalo. Nevím, zda se mi podaří dodržet 14denní rytmus, v jakém periodikum vychází, ale budu se snažit vždy alespoň o krátkou upoutávku. Jen podotýkám, že z důvodů ochrany autorských práv nebude možné připojovat originální obrázky, tak se to pokusím nahradit odkazy na jiné zdroje.

40 let HST

Hned na úvod se naskýtá pěkné výročí – britské rychlovlaky HST letos slaví 40 let provozu. Ano, v době, kdy u nás již drahnou dobu nevíme, jestli železnici vůbec chceme, mají tyto vlaky dohromady „nalítáno“ asi 800 miliónů mil. Do služby vstoupily v srpnu 1976 a v říjnu téhož roku byly schváleny pro provoz rychlostí 200 km/h (t.j. 125 mil/hod, odtud jejich označení InterCity125).

Při této příležitosti se v depu společnosti GWR konala slavnost, na které byl představen první sériový kus (43002) v původním žluto-modrém zbarvení InterCity 125 a byl pokřtěn jménem Sir Kenneth Grange na počest designéra, který se podepsal na typickém vzhledu těchto vlaků.

V současnosti provozované vlaky se skládají z dvou motorových lokomotiv řady 43, řazených na obou koncích (a obou činných), mezi nimiž je vloženo typicky 8 vozů v pevné formaci, počty a typy se mírně liší dle dopravce. Dvanáctiválce Paxman Valenta o výkonu 1680 kW byly časem nahrazeny šestnáctiválci MTU o výkonu cca 2000 kW.

První prototyp HST stále existuje – hlavový vůz byl skupinou nadšenců z The 125 Group zachráněn a zrestaurován. Po doplnění tří osobních vozů Mk3, které sice nejsou původní, ale nejvíce jim odpovídají, používají tuto soupravu pro různé nostalgické a charterové jízdy.

Nástupcem HST je nyní testovaná řada 800/801 od Hitachi, což jsou elektrické či hybridní jednotky pro rychlost 200 či 225 km/h, s jejichž nasazením se prvně počítá u GWR a Virgin East Coast.

Nemám na to smlouvu!

Kdo jste v posledních pár letech letěli na Gatwick a pak jeli vlakem do Londýna, asi si pamatujete relativně obstarožní jednotky „Gatwick Expressu“ řady 442 – mimochodem, jde o upravené vozy Mk3 z roku 1986 s pohonem vyzískaným ze souprav ř. 432 z roku 1966… Tyto soupravy jezdí na lince Gatwick Expressu samostatně (5 vozů) či ve dvojicích (10 vozů). Jejich provozovatel, South West Trains (součást GTR), nyní konečně dostal slíbené nové jednotky řady 387 Electrostar od Bombardieru. Problém nastal v momentě, kdy měl slavnostně vyjet první vlak na trať. Tedy – on vyjel, ale bez lidí. Strojvedoucí prohlásil, že má pro tuto linku ve smlouvě jen desetivozovou soupravu a ta nová má (ve dvojčlenném řazení) vozů dvanáct. Aby nebyl popotahován za odmítnutí výkonu, tak vyjel, ale nikde neotevřel dveře. Bylo to sice v šest ráno, nicméně asi 30 lidí se na letiště nedostalo včas. Prý jde o bezpečnost cestujících, u tak dlouhých souprav strojvedoucí nevidí na konec 200 metrů dlouhé soupravy (předtím to bylo jen o 14 metrů méně), a tak dále.

Celý vtip je v tom, že dosud na Gatwick Expressu jezdili strojvedoucí plus průvodčí. A nyní by měli jezdit strojvedoucí sami, v tzv. režimu DOO – Driver Only Operation. A odbory (ASLEF) se brání. Co na tom, že stejné soupravy provozuje stejná společnost se stejnými strojvůdci na lince Thameslink už léta. Co na tom, že se vše projednalo předem. Nejedeme. Dopadlo to, jak muselo – firma dala strojvůdce k soudu, ten vyhrála a soud zakázal odborům navádět své členy k neposlušnosti. Ovšem výsledkem byla 24hodinová stávka průvodčích, která zasáhla dvě třetiny spojů společnosti. Následovala přestřelka na téma nezaplacení mzdy a naposledy se stávkovalo 18. května. Aktuálně SWT informuje o značném omezení provozu z důvodu nedostatku personálu… Poznámka na okraj: SWT patří ke skupině Stagecoach, označované jako „bus bandits“…

Jak „levně“ elektrifikovat trať

Co vše je možné, pokud je správce infrastruktury nucen platit kompenzace dopravcům v případě výluky a pokud se staví v oblasti, kde je levnější vykutat tunel, než vykoupit pozemky, ukazuje další článek z téhož čísla časopisu RAIL.

Aby se odlehčilo velice vytížené trati London Overground mezi Gospel Oak na severu (poblíž King's Cross) a Barkingem na východě – viz mapa a popis tratě – a současně aby tato trať mohla lépe sloužit pro odklony nákladních vlaků, bylo rozhodnuto o její elektrizaci. Jde celkem o 19 km převážně dvoukolejné tratě, vedené širším okolím Londýna a křižující další čtyři významné tratě, již elektrizované. Kdo jezdí vlakem z letiště Stansted, podjíždí tuto trať kousek za stanicí Tottenham Hale.

Práce obsahují: elektrizaci celého úseku, prodloužení nástupišť pro provoz 4vozových souprav, lokální snížení nivelety tratě kvůli podjezdům, modifikaci asi 10 mostů a velkého množství ostatních objektů v okolí tratě, kam zasáhnou sloupy trakčního vedení. Celková cena projektu? Maličkost – 133 miliónů liber, nějaké 4,5 miliardy korun…

Velké množství příprav bude provedeno o víkendech, nicméně hlavní práce si vyžádají celkovou výluku v délce trvání 8 měsíců. Kompenzace dopravcům jdou do miliónů liber a proto se Network Rail snaží vše naplánovat do posledního detailu, aby délku výluky co možná nejvíce zkrátil. Rozhodl se proto k nasazení 4D modelovacího nástroje firmy Freeform – jde o „klasické“ 3D modelování, kde se zakreslí jak infrastruktura, tak i pracovní vlaky, ovšem doplněné o časovou osu – takový MSTS ve velkém. Program bude hlídat, zda se v danou dobu např. vejde souprava pracovního vlaku pod ještě neupravený most, zda se nepotkají dvě firmy na jednom místě atd. Řeklo by se zbytečnost – ale cena okolních pozemků neumožňuje zřídit klasické staveniště a vše se musí navážet po trati, navíc za hustého provozu na všech souběžných kolejích a tratích křižujících.

A nyní pozor – 30 000 dotčených vlastníků nemovitostí v okruhu 150 metrů od tratě dostalo dopis s přesným popisem plánovaných prací, školy v okolí navštěvují zástupci železnic a se žáky debatují o tom, jak se chovat v okolí elektrizované tratě, kde se navíc zvýší rychlost. Protože pro elektrizovanou trať je potřeba větší vyčištěná plocha, za všechny pokácené stromy bude vysazena náhrada v parcích v okolí. Network Rail lidem vysvětlí, proč je nutné stromy v okolí tratě pokácet, a co pro ně udělá na oplátku – omezením provozu motorových souprav se vyčistí vzduch a sníží se hluková zátěž.

Výsledkem modernizace bude zdvojnásobení kapacity ihned a další zdvojnásobení v budoucnu, až se vylepší zabezpečovací zařízení a ještě jednou protáhnou peróny až na 8 vozů. Nepředpokládá se, že by se po dobu dalších 25 let, do kdy Londýn dosáhne 10 miliónů obyvatel, muselo něco dalšího obdobně náročně měnit.

A kdy se dočkají naši dopravci kompenzací za výluky? Až bude jízdenka z Prahy do Kolína stát tolik, co v Anglii :-)

Nashledanou příště.

Zdroj: RAIL č. 800