..: Výpravní budova v Ústí nad Orlicí našla využití :..

Pohled na výpravní budovu v Ústí nad Orlicí, foto: Radek Papež Ústí nad Orlicí — Když 1. září roku 1845 vyjely první pravidelné vlaky na Severní státní dráze z Olomouce do Prahy, dočkali se ocelového oře i obyvatelé jednoho městečka na soutoku Třebovky s Tichou Orlicí. Ano, tím městečkem bylo Ústí nad Orlicí, případně Uście nad Orlicą či Wildenschwert, chcete-li. Až donedávna přitom málokterý šotouš tušil, kde se toto okresní město nachází, a proto v železničních kruzích padl návrh, aby bylo přejmenováno na MuMuN. To se však neujalo. Ústí nad Orlicí vešlo ve známost přibližně před šesti lety, kdy se začalo diskutovat o projektu stavby Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí a s ním související demolicí stávající výpravní budovy.

Někteří všímaví občané vypozorovali, že by se mohli díky ústecké nádražní budově alespoň trochu zviditelnit, a tak uspořádali řadu happeningů, z nichž jmenujme zejména slavnostní příjezd ministerské družiny rychlovlakem SC Pendolino přímo do centra dění. Vše vyústilo v prohlášení stavby za kulturní památku. Co ale s takovou památkou, kterou nechtějí ani České dráhy, ani Správa železniční dopravní cesty? Je to jasné. Zbourat ji nemůžeme, musíme počkat, až spadne sama. Nebo je to všechno jinak?

Co s ní?

Ústí nad Orlicí, foto: Jakuza Od doby, kdy se o demolici či zachování ústecké výpravní budovy začalo jednat, se objevilo několik návrhů, jak ji využít. Jelikož se stavba ukázala jako nevhodná pro umístění technologií staničního zabezpečovacího zařízení, měla sloužit např. jako městské muzeum, kulturní centrum či dokonce archiv SŽDC. To se ale teď mění. Na scénu přichází nový investor, jenž si je vědom historické a kulturní hodnoty této budovy a má pro ni takové využití, jaké svět ještě neviděl. V Ústí nad Orlicí bude otevřen první domov důchodců pro příznivce železnice v Evropské unii. Financování projektu je zajištěno přes evropské dotační tituly z Operačního programu Doprava, což nám pomůže tento program dočerpat.

Pojďme si nyní tento projekt blíže představit. Ačkoliv se jedná o teprve připravovaný záměr, je další popis proveden v přítomném čase, neboť je převzat z podnikatelského plánu investora.

151.001 ČD na IC 582 Jan Perner, Bezpráví, foto: Tomáš Kubovec Domov důchodců pro příznivce železnice im. Jana Pernera je zařízení, které svým klientům poskytuje služby ubytování i stravování, dále napomáhá s využitím volného času celou řadou volnočasových aktivit. Kapacita DDPŽ je pouhých 30 klientů, neboť zařízení dbá na ničím nerušený rozvoj osobnosti každého klienta. Zařízení je upraveno na bezbariérové, v obou křídlech budovy je umístěn výtah. Každý pokoj je vybaven osobním počítačem s přístupem na internet, přičemž ve složce oblíbené webového prohlížeče jsou uloženy odkazy na nejdůležitější servery (ŽelPage, K-report, Babitron, GRAPP, vlaky.net). Dále jsou pro potřeby klientů nainstalovány nejnovější verze různých železničních simulátorů, a to z oblasti práce strojvedoucího i vlakového dispečera. V pokoji rovněž nemohou chybět skobičky na zdi pro zavěšení oblíbených železničních kalendářů.

Světový unikát

Bylo by však zbytečné popisovat jednotlivé detaily řešení pokojů či celého zařízení, pokud bychom opomenuli to nejdůležitější. Bývalá výpravní budova je skrznaskrz protkána sítí modelové železnice, jež je zavedena do každého z pokojů. V jednotlivých pokojích se pak nachází vždy část trati se železniční stanicí, která je pojmenována dle přání konkrétního klienta. Dle předběžného průzkumu mezi potenciálními klienty by se až 10 stanic mělo jmenovat Bezpráví, proto bylo rozhodnuto, že konečné slovo při pojmenování stanic bude mít vždy dispečer kolejiště. Ten sídlí hned vedle místnosti ředitele a v době, kdy je zaveden provoz na kolejišti, dohlíží na jeho bezpečnost a plynulost.

Klub železniční modelářů Hradec Králové, foto: Walker KŽM Přerov, brejlovec – model a skutečnost, foto: Josef Petrák

Každý klient je při nástupu do zařízení vybaven startovacím setem, přičemž si může vybrat, zda dá přednost motorovým vozům, dieselovým nebo elektrickým lokomotivám či elektrickým jednotkám. Z již zmíněného průzkumu vyplynulo, že největší zájem bude o bardotky a brejlovce, investor tedy uvažuje o uzavření smlouvy s některým z dodavatelů, díky které by mohl získat množstevní slevu.

Další služby

Domov důchodců pro příznivce železnice nabízí svým klientům i další možnosti, jak využít volný čas. Jmenujme například tematické výlety do okolí, mezi které patří jízda zvláštním vlakem Mladějovské průmyslové dráhy, exkurze na různá pracoviště v rámci železniční stanice Česká Třebová nebo oblíbená hra najdi si svůj tunel v nedaleké Chocni. Speciální nízkopodlažní vlak pak zaveze klienty na železniční hřbitov v České Třebové, a to vždy každou lichou neděli, na Dušičky jsou vypravovány i posilové spoje.

Česká Třebová, foto: Jan Štěnička Lokomotiva řady 362 u žst. Choceň, foto: Žíža

Nespornou výhodou pro klienty ústeckého domova důchodců je i možnost zastavení jakéhokoliv vlaku (osobní dopravy) ve stanici Ústí nad Orlicí, a to s prominutím jinak požadovaného poplatku za mimořádné zastavení vlaku. Takový vlak pak zastaví přímo u bývalé výpravní budovy, neboť cesta podchodem na jiné nástupiště by mohla být pro klienty náročná.

Jak se k nám dostat?

Ústecký DDPŽ má celkem 4 oddělení, do nichž jsou klienti přijímáni dle své železniční orientace. Jsou to Oddělení železničních historiků (OŽH), Oddělení železničních fotografů (OŽF), Oddělení projížděčů tratí (OPT) a Oddělení tvůrců jízdního řádu (OTJŘ).

Při nástupu do DDPŽ je nutné ověření kvalifikačních předpokladů, tedy znalostí ze železniční historie (kdy přijel první vlak do náhodně vybrané železniční stanice v ČR), základů fotografie (co je to svätobrána, jak určíme správný násvit), znalostí železniční sítě (vyjmenovat všechny tunely v bývalém Československu a seřadit je podle délky) nebo tvorby jízdního řádu (výpočet provozních intervalů v železniční stanici Ústí nad Labem západ). Na základě tohoto krátkého testu je pak klient zařazen na vybrané oddělení.

Popřejme tedy investorovi, ať se mu jeho záměr vydaří. Je totiž i naším přáním, abychom své stáří prožili důstojně a pokud možno v takovém prostředí, které nám není cizí a které nás těší.

Upozornění: Čtete-li tuto aktualitu jindy než v posledním dnu v roce, pak vězte, že se jedná o silvestrovskou fikci.

Zdroje: ŠotoHouse Development, JŠP, WildDuck Agency


Radek Papež Poslat mail autorovi | 31.12.2014 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Fikce a vtipy

Další z regionu ČR Pardubický


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel JiP 
07.01.2015 (13:49)  
Frantisek: Tady ale prece nebezi o to, ze by zastavka v Branduse mohla zustat tam co je ted. Trat Usti Brandys je asi ekonomcky skutecne nejvyhodnejsi cervena variata s kratkymi tunely, ktera cela umoznuje 160. Otazka je trasovani Brandys Chocen, kde vyplouvaji napady, ze by se opustila cervena variata a za soucasnou stanici (nove zastavkou) v Brandyse by se pokracovalo ve stavajici stope obloukem s mirnym posunem v ramci telesa trate s Vmax pouze 110 km/h. Brandys by zustal tam co je. Ale opustenim cervene varianty za Brandysem smerem na Chocen si roztrhnete souvisly usek na 160 rychlosti 110. Tady nejde mozna ani tak o casovou ztratu, jako o ztratu energetickou. Zkuste si zpocitat kolik tam propalite elektriky za treba 10 let neustalym rozjizdenim souprav. Vubec neuvazuji ze zivotnost toho tunelu bude v desitkach let. Tady jde o to, ze ta "levna" varianta v delsim casovem horizntu neni vubec levna.
07.01.2015 (13:20)  
1) Ústí. Díval jsem se na vizualizace a plánky se starou budovou a bez ní. Stará budova zabírá místo dvou kolejí a dvou nástupištních hran, obou v jen o málo větších obloucích než koleje sousední. Jedna z kolejí je nahrazena přidáním k nové budce (bez nástupištní hrany; z budky se musí na všechna nástupiště ven a podchodem!), avšak zatím není hotová; druhá by se byla vešla při pouhém posunu budky (nebyla by na ní kvůli odbočce maximální rychlost, ale to snad u vedlejších kolejí nevadí). Oblouk přes most je v obou variantách stejný a je menší než všechny oblouky ve stanici.

2) Brandýs. Chodit na zastávku přes pole nebo kvůli ní kupovat mikrobus nikdo nebude. Vlak má obce obsluhovat pokud možno přímo. Zachování stanice v Brandýse je možné i při zachování fotbalového hřiště (případně jeho mírném pootočení k řece). Trať od stanice do tunelu se v žádné variantě nestáčí hned u budovy. Jestli chce mít někdo extra široká nástupiště a zasáhnout hřiště jimi, je věc jiná. Jestliže je Brandýs v plánech označen jako zastávka, může plně využít stávající šířku tratě.

3) Dálková spojení. Na stávajícím "koridoru" nikdy souvislých 200 km/h neuděláte, musela by se mimo jiné zbořit velká část České Třebové (tunely mimo pomíjím). Navíc trať bude dále sloužit nákladním vlakům 120 km/h a regionální dopravě, z toho vyšší kapacitu nevytřískáte. Rychlým spojením Praha - Brno - Ostrava v osobní dopravě může sloužit řádně jen VRT. Žádné úpravy stávající tratě takové, aby sloužila i ostatním segmentům, nemohou konkurovat silničním spojením po dálnici. Ztratíte stovky lidí v regionech, ale tisíce nových žehlením nezískáte. Jsem pro souvislých 160 km/h (kde to je technicky reálné), ale bez zbytečného tunelování a rušení spojů pro menší města.
registrovaný uživatel JiP 
07.01.2015 (9:36)  
Johnnbenn: Nelze nez souhlasit, muzeme diskutovat, jestli delal variantu s vyhledem az na 200 km/h, ale diskutovat o tom, aby se takto rozsekal usek na konstantnich 160 je snad uplne mimo. Navic bych vas jenom lehce opravil, propad rychlosti v Usti diky zachovane budove neni na 140 ale na 120(130), aspon pendolino nastesti 160. Opravdu by me zajimalo, jake by byly naklady na trakcni energii po takovem rychlostnim kolisani versus drazsi tunel mezi Brandysem a Chocni v delsim casovem horizontu.
05.01.2015 (19:43)  
Přidám taky jeden komentář k nové trati Choceň - Ústí. Novou trať v podobě dlouhých tunelů jsem zaregistroval zhruba v roce 2010 - 2011 a byl sem docela rád, že se tento úsek kvalitně a hlavně do budoucna vyřeší. Počítalo se, že se bude na koridoru zvyšovat rychlost na 200 km/h. V té době byly Rychlé tratě (VRT) takříkajíc v plenkách (i když se už projektovaly v 90. letech minulého století). Bohužel se za velmi krátkou dobu zjistilo, že se kapacita koridoru kupodivu rychle snižuje a i náklady na zvýšení rychlosti na 200 km/h by byly k efektivitě vynaložených prostředků velké. Nehledě na to, že zkrácení jízdní doby by nebylo tak výrazné a navíc by byla i snížena kapacita tratě. Ponechejme tedy stávající koridory pro pomalejší vrstvy a postupně se vrhněme na budování rychlých tratí. Co mě však dost štve je neustálé hledání úspor tam, kde to není potřeba. Což je případ tratě Choceň - Ústí. Ideální varianta je červená. Před rokem se psalo v pardubickém deníku, že chtějí dokonce očesat i červenou variantu. Místo tunelu délky 2,2 km (Choceň - Brandýs) chtějí udělat pouze tunel délky 379 m. Když to převedu na řeč peněz, tak jednokolejné tunely (2x4km) vč. souvisejících objektů na modernizované trati Plzeň - Rokycany stojí 2 mld, takže v tomhle případě by stály cca 1 mld, takže úspora oproti variantě tunelu v dl. 379 m je dejme tomu teda cca 1 mld. Co nám vznikne v podobě paskvilu s krátkým tunelem? Pardubice - Choceň (35km - 160km/h), pak propad rychlosti v Brandýse (cca 2km - 110km/h), dále do Ústí (cca 7km - 160km/h), přes Ústí (cca 3km - 140km/h - to se dá tolerovat) a dále úsek Ústí - ČT (cca 7km - 160km/h). Takže jsme mohli mít rychlost 160 km/h v souvislé délce cca 54 km!!!! Nehledě na to, že než se začnou stavět tratě VRT, odhaduji tak za 10-15 let, tak nám zde vznikne hezký špunt, tedy spíše zase český hybrid, protože občané přece slyší na to, že ušetřili nějaké peníze. Že to asi nebude moc efektivní, to už nestačí říct. A co efektivita provozu vozidel při zpomalování a rozjíždění,to nám nic neříká? Opravdu je úspora 1 mld efektivní než plynulá trasa konstantní rychlostí? Je nějaká změna k lepšímu? Nebo se stále na MD a SŽDC drží úspor za každou cenu? A netvrďte mi, že to nevyjde ekonomicky.
registrovaný uživatel SYN 
05.01.2015 (5:16)  
Tak nevím kde dělám chybu, ale když si procházím výkres varianty 2a, tj. té na které jsou tunely délky 690m, 560m a 2190m (mezi Choceň a Brandýs, ten je společný většině variant) tak tam všude vidím R=1300m V=160kmh, jen dva oblouky těsně za zastávkou Brandýs mají R=1100m V=150kmh Vvýj=160kmh
To mi tedy příjde celkem v pořádku, pro klopidlo žádný propad rychlosti a pro klasiku o 10kmh, celková délka tunelů 3,5km. Navíc se to dá dělat i po částech, na několika místech se protíná se stávající trasou. V porovnání s tím tunel o 3km delší který přinese V=160 Vvýj=200 co to je za zlepšení? Ostatní varianty mají těch tunelů ještě více, ano pak se lze dostat až někam k 230 ale jako proč, zase budeme tunit nějaký úsek na víceméně nevyužitelnou rychlost místo toho co bysme postavili trať novou, kratší a s rychlostí ještě citelně větší? Fakt chceme nutně dostat rychlovlaky na stejný pár kolejí spolu s couráky a náklady??
registrovaný uživatel JiP 
05.01.2015 (1:06)  
P-V: problem je za ani tato cervena varianta nebyla poslednim vedenim MD planovana v plne mire a kritickymi mistem mel byt pravdepodobne oblouk za Brandyskou zastavkou (Vmax 110-120), kde trat mela zustat ve stavajici stope a i druhy dlouhy tunel mel byt realizovan v mnohem redukovanejsi variante. Problem trasy pres soucasnou stanici Brandysa a dlouheho tunelu ma jeste odpurce v budovane estakade do druheho dlouheho tunelu, ktera se velmi priblizi mestu-obavy z hluku z mostni konstrukce+zabor soukromych pozemku(myslim, ze ted je tam nejaka zahradkarska kolonie)
registrovaný uživatel kobros 
04.01.2015 (20:46)  
Hm, jestli se muzu pripojit k debate o tunelu u Usti, tak mi prijde, ze je to jednoduche, tak jak to nekdo v debate shrnul prede mnou: Tunelem na 230 km/h zeleznice mozna ztrati nekolik stovek cestujicich, ale pri zavedeni souvisle 200 Pardubice - vychodni zhlavi v MuN jich nekolik tisicovek ziska.
Jednoduse: ta zeleznice je tam v prve rade kvuli mestum jako Praha, Brno, Ostrava, Kosice, Viden, Bratislava,..., kvuli sidlum typu Brandys nad Orlici az v rade druhe a je spise historickou nahodou, ze vede zrovna pres Brandys.
registrovaný uživatel P_V 
04.01.2015 (19:49)  
JiP: Brandýs na 160 má kompromisní řešení. Navržená červená varianta kolem parkové zóny téměř zachovává stopu. I to fotbalové hřiště zůstává netknuté.
http://www.mesto-brandys.cz/vismo/dokumenty2.asp?id_org=927&id=1238&n=koridor-trasy-novych-trati
registrovaný uživatel kave 
03.01.2015 (23:54)  
Jirka Panther:
Staniční budova nijak neomezovala počet kolejí a rychlost

V sudé skupině měly být původně na pražské straně druhá a čtvrtá, tato čtvrtá kolej se obětovala a musí být na letohradské straně, jinak by snížení rychlosti muselo být ještě větší. Podívejte se na původní plány a na současný oblouk kolem budovy a nehlásejte bludy o neschopném projektantovi.
03.01.2015 (18:33)  
V domově schází oddělení Konstrukce vozidel a odd. Infrastruktura (s pododděleními třeba Konstrukce spodku a svršku, Mosty a tunely, Zabezpečovací zařízení atd.) !

nedělat všechno dle zažitých šablon s tím, že vše ostatní musí ustoupit
Určení poloměru oblouku je zažitá šablona, nebo lze poloměr určit odborným šotoodhadem tak, aby hřiště (barabizna) zůstalo a přesto se mohlo jezdit 160?

Staniční budova nijak neomezovala počet kolejí a rychlost.
Opravdu? Já tuším, že původní plány počítaly ještě s jednou kolejí v liché skupině, která padla kvůli zachované budově a posunutí kolejiště k jihu.

nechápu, proč ve Všetatech stejná budova může sloužit železničnímu provozu a v Ústí nikoliv.
Tak se zkuste zamyslet, co je uvnitř těch budov a jestli technický stav budovy ve Všetatech umožní instalaci nové technologie (možná že není tak shnilá a rekonstrukci vydrží, možná že podstoupí stejný proces jako budova v ÚnO).
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko