Další pokles výkonů pro ČD Cargo....

Dovolím si poznámku k řízení dopravy a nechci jí vyvolat dalších xy příspěvků.
Zvěrstva se dějí o tom žádná,ale né vždy je to tak jak to z pohledu z venčí vypadá. Strojvůdce natož cestující opravdu nevidí co se děje víc jak dva kilometry před vlakem a neví jaké informace,pokyny,nařízení má výpravčí. Takže to co vypadá jako zvěrstvo vůbec zvěrstvo nemusí být. Už jsem párkrát dostal nařízeno předjet osobní vlak expresem, ikdyž oba jeli včas a předjíždět se nemají a tím zpozdit osobní vlak o 7 minut. Je to zvěrstvo výpravčí je deb... ale on tohle nevymyslel.

Ad JiP: ale ono vubec neni zakazano jezdit s nakladnimi vlaky rychlosti 120 km/h. Predpis to zna. Jedine, co je zatim trosku problem je, ze brzdove tabulky u vlaku na 500 metru delky pro rychlost 120 km/h neexistuji. Ale to je vyreseno provoznim opatrenim.
Ja bych osobne k tomu zavedl jeste rozklad zabrzdne vzdalenosti na dva oddily, kdy pri prijmu kodu Vystraha je strojvedouci povinnen snizit rychlost na 100 km/h nebo na skutecna brzdici procenta s vyjimkou Porican, pokud bezpecne vidi, ze ma postaveno 120 do odbocky.
A az prijde ETCS, tak to si s tim poradi bezproblemove. Neni pro nej problem zabrzdna vzdalenost delsi jak 1000 m.

JiP: Můžete to nějak rozvést? Nějak úplně nechápu tu myšlenku.
Na základě jakého parametru by bylo možné stávající oblouky projíždět rychlostí o 20 km/h vyšší?

A k bodu 3. To prece neni relevantni argument. Aby to nebylo jak s koridory, kde rychlosti do oblouku byly stanovovany dle norem starych trati a ted skoro po deseti letech zjistujeme, ze vetsina z nich lze projet na koridorech i o 20km/h rychleji. Zkratka by bylo 120km/h povoleno jenom na vybranych tratich. To ze to nekde nejde snad neni argumentem zakazat 120km/h plosne.

Dekuji za fundovane odpovedi, nicmene k bodu 2-hlavnim efektem prece neni absolutni zrychleni diky rychlosti o 20 km/h, ale to ze nemusite cekat hodiny na prideleni dopravni cesty a cestou samotnou vas nekde 3x na dlouhe hodiny nekde neodstavi. A k bodu 4-zdaleka nejvice energie se konzumuje pri rozjedech techto souprav. Samozrejme ze s roustouci rychlosti narusta spotreba energie, ale to se diskutuje obvykle az u vyssich rechlosti nez 100 km/h. Nikde jsem nenasel zadnou kvalitni studii, Jestli napr. nakladni vlak jedouci plynule 120km/h nema spotrebu naopak mensi, nez ten co jede 80, ale cestou ho 4 odstavi a celou tu masu zeleza je treba znovu a znovu rozpohybovavat. S tou SZDC a neschopnost rizeni-ono je ake mit na zreteli, ze dnes diky vznikle konkurenci na hlavnim tahu jsou zamestnanci pod znacnym tlakem, aby nezpozdovali vlaky predevsim osobni dopravy a kdyz zkratka dispecer vidi, ze to vychazi "natesno" tak ten Nex zkratka odstavi. Zde bych videl zvyseni rychlosti naopak jako argument pro to, ze se provoz v tomto smeru uklidni z zprehledni. Vzdyt jednim z nejacasteji spelovanych problemu nasich koridoru, zejmena Pha-CT neni az tak znacne pretizeni poctem vlaku, ale to, ze rychlosti souprav mnohdy teze urovne jsou znacne odlisne a porad se musi nekde neco necemu uhybat. Zde prece nejde o to ze se musi jet 120 vzdy, standardem muze byt dale 100, ale mit zde tu rezervu, ze kdy to vychazi "natesno" tak se to zkratka zrychli. Ten problem 100km/h podle me je ten, ze to v provozu vychazi, ale bez rezervy.

a) rychlost podle ložení je samozřejmě platná ve všech zemích. Najdete to na vozech. Je tam tabulka, která třeba píše S (100 km/h) 68,5 tuny, SS (120 km/h) 58,5 tuny.
b) METRANS měl dříve pouze vozy Sggrss (šestikola), které na D (22,5 tuny) nebyly dělané (ono to nebylo potřeba) a tak ucelené vlaky z těchto vozů jezdily v Německu 120 km/h, dnes mohou i na trati z Prahy do Děčína podle brzdících procent a samozřejmě podle hnacího vozidla v čele a dostupného výkonu.
c) propustnost: není pravdou, že zvýšením rychlosti ze 100 km/h na 120 km/h se zvýší propustnost. To platí pouze ve specifických případech, kdy jedete 5 minut před expresem, který občas zastaví a současně ale nedojedete žádný pomalejší vlak, třeba vlak osobní nebo standardní náklad.
d) když jsem dělal zkoušky rychlostí 120 km/h, tak z toho vyplynulo několik závěrů:
1) má to smysl v jasně specifikovaných případech, kdy je ale potřeba spolupráce přes několik stanic (a dnes se na prvním koridoru dálkoviny nevyskytují).
2) úspora na jízdní době je z Prahy Uhříněvsi do Bratislavy Nového Mesta pouhopouhých 20 - 25 minut.
3) na nekoridorových tratích je riziko poškozování vozů (Lanžhot st.hr - Bratislava, celá pravobřežní)
4) nárůst spotřeby energie je neadekvátní výsledku (byť se dnes jezdí v Čechách na paušál a do toho paušálu jsme se i při rychlosti 120 km/h vešli.
5) výkon moderních lokomotiv je pro rychlost 120 km/h dostatečný, na stoupání do Chocně s vlakem o hmotnosti 1600 tun rychlost bez problémů udrží a třeba z České Třebové do Opatova dovedou zrychlit ze 60 km/h až na více jak 110 km/h.
6) vzhledem k řízení provozu, který s takto rychlými vlaky neumí dost dobře pracovat se výrazně zvyšuje opotřebení brzd na vozech (ze 100 km/h to vetšinově zvládne EDB, z rychlosti 120 km/h již ne).
7) nedá se dnes již předpokládat složení souprav ze šestikol, již i z Hamburku chodí kontejnery jiné než dvacítky a čtyřicítky a je tedy nutné i tam nasazovat kombinované soupravy (ježci a šestikola).
8) použití jiných brzdových systémů na nákladních vozech je drahá sranda a tedy touto cestou jít nemíníme.

Že má Petr Šimral podrobné informace, to mě vcelku nepřekvapuje....a otázka kvality řízení provozu? No někdy škoda mluvit....

To Petr Simral: Vidim, ze mate podrobne informace. Jak je to tedy v Nemecku, kdyz stejna souprava tady ma Vmax 100 a na DB 120. Pro 120 je nutne lozeni v C i Nemecku? Svym komentarem jsem narazel predevsim na vas bod 3. Vzdyt i s dnesnim zabezpecovacem na koridorech prece lze snadno bezpecne rozlozit zabrzdnou vzdalenost na dva useky. Brzdna procenta ty soupravy prece maji a jak spravne poznamenavate, jsou jim papirove pouze snizena. Nebylo by to poprve, kdy nase statni organizace je papezstejsi nez papez a omezeni je hlavne proto, aby nejake bylo a mohli jsme si ospravedlnit existenci nepostradatelneho uradu. Navic zvyseni na 120 km/h neni urcite aktualni napr. u nocnich souprav, ale ze strany Metransu bylo jasne proklamovano, ze obsazeni trati Pha-CT predevsim pres den je pro ne znacne omezujici a moznost pouziti rychlosti 120km/h je zpusob se dostat na trat mezi R a Ex. Navic dnes stale maji napr R pocitanou jizdni dobu na 120km/h, coz se nakupem novych souprav muze v brzke dobe zmenit. Navic kontejnery se na trat nejak jeste vejdou, ale soupravy CDCargo s Vmax 80-90km/h si pres den na trati Pha-CT ani neskrtnou, navic pokud je tahaji slaboucke lokomotivy 12x. Takze rychlost souprav je jednim z klicovych parametru, samozrejme v kombinaci s kvalitnim rizenim soupravy.

Používání rychlosti 120 km/h má několik ALE...

1) u používaných vozů nelze vozy ložit na D (22,5 tun na nápravu), ale pouze na C (20 tun na nápravu).
2) při použití rychlosti 120 km/h je nárůst spotřeby energie o cca 30%
3) do rutinního zavedení ETCS (a nebo zavedení rozkladu zábrzdné vzdálenosti do dvou oddílů) nemají vlaky na 120 km/h brzdící procenta. Z důvodu délky mají papírově omezovaná brzdící procenta.
Bezpečně lze počítat v kombinaci TRAXX + souprava 86 brzdících procent (při hmotnosti vlaku přes 1200 tun a délce 630 metrů). A to vychází na trati Praha - Děčín na 115 km/h.
4) Běžným provozním brzděním na 4 bary v kombinaci s plnou EDB výše popsaný vlak zastaví na vzdálenosti 850 metrů.
5) Jízda v souběhu s rychlíky je bezproblémově možná i při rychlosti 100 km/h. Pouze by musel někdo dopravu řídit a ne jako dnes. Uhýbání v Řečanech před rychlíkem, který zastavuje v Přelouči a v Pardubicích a v Řečanech projede 6 minut po příjezdu NEx je opravdu, opravdu zbytečné. Totéž v Přelouči před vlakem zastavujícím v Pardubicích a podobně. Rychlost 100 km/h jedle mého názoru rozumně vyhovující (spotřeba, ložení D, brzdění) a místo zvyšování na 120 km/h by stačilo zkvalitnit řízení dopravy,
Ostatně při rychlosti 120 km/h pak dojíždíte ostatní vlaky tak rychle, že to pomalu nemá smysl ani rozjíždět : - (