Berlín - Cestující, kteří využívají k cestování do západní Evropy noční spoje kategorie City Night Line, si budou od nového jízdního řádu muset zvyknout na nemalá omezení. Provozovatelé vlaků, německé dráhy Deutsche Bahn ve spolupráci s národními dopravci v jednotlivých zemích, totiž chystají zásadní redukci některých těchto vlaků. Škrtání se dotkne pravděpodobně nakonec i vlaků a přímých vozů, které vyjíždějí z Prahy. O plánovaných změnách informoval zahraniční server Railjournal.com.
„U nočních spojení DB typu CNL dojde ke změnám cílových stanic v západní Evropě. Přímé vozy Praha - Kodaň budou zrušeny, spoj Praha - Amsterodam bude nově veden pouze do Dortmundu a bude obsluhovat hustě obydlenou oblast Porýní-Porúří, kde bude více zastávek,“ popisuje plánovanou podobu nového jízdního řádu mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský s tím, že spojení do nizozemského hlavního města Amsterodamu bude možné přípojným vlakem kategorie ICE.
Tyto změny však nebudou zřejmě jedinými v síti vlaků CNL. Podle některých zdrojů by mělo dále dojít například ke zrušení vlaků z Berlína, Hamburku a Mnichova do Paříže. Dálkové noční vlaky Deutsche Bahn v uplynulých letech podle některých zdrojů prodělávaly asi 20 milionů eur ročně. Uvolněné vozy chtějí DB použít na zkvalitnění a posílení dalších linek v exponovaných obdobích.
Zdroje: Railjournal.com, České dráhy
Podle meho nazoru ma cestovani vlakem a busem u nas uplne jinou pozici nez v Nemecku. Cestovani vlakem pres noc je u nas stale povazovano spis za zoufalstvi, nez za cokoliv jineho. Cestovani vlakem pres hranici zas pravdepodobne budu povazovat za nepijatelne drahe.
I ti rijani, ízidžetové a jim podobní mají váhový limit 15 kg
Otazka znela: "Proc mam jet vlakem, kdyz muzu letet letadlem?" Podstatou me odpovedi melo byt, ze cokoliv spojeneho se zavazadly je ve vlaku jednodussi a levnejsi. Chcete snad rict, ze to neni pravda?
Protože domluvit čas porady na 11 je možné a zdůvodnitelné
Myslim, ze nocni vlaky se zameruji (nebo aspon by mely) na jinou klientelu, nez jsou obchodni cestujici.
Komentáře nesouvisející s tématem zprávy, ....
Pokud s něčím nebo někým nesouhlasíte, uveďte důvod a přidejte argumenty. Jinak je Váš názor k ničemu a nemá tu co dělat.
@Lukáš Hradecký 15.08.2014 (23:45)
Na dálnici nebo silnici 1. třídy bych dal 100,-Kč/1 km jako mýtné pro autobusy (totiž při 50 lidech v busu to dělá pouze 2 Kč na člověka)
Pane Hradecký, laskavě prosím o zaslání propočtů. Jistě máte hromadů informací, které prospějí dobré věci..
Uvedl jste správný počet nul?[b][/b]
A na závěr, znamená to, že doprava po železnici má právo být o 100 Kč/km dražší než doprava po silnicích? A z čeho to právo vyplývá? Můžete miposlat pouze vzkaz, abychom nezaplevelovali tuto odbornou diskusi.
Na dálnici nebo silnici 1. třídy bych dal 100,-Kč / 1 km jako mýtné pro autobusy a hned by byly vlaky plné cestujících.
Nebo slevnit u vlaku jízdné ... protože levné autobusy a rychlá letadla vytlačí vlaky pokud to takto půjde dál.
Zrušil bych všechny železniční vlečky do zapadlé obsluhované díry, 810 nebo Regionovama, tam může autobus. Věnoval bych se jen dálkovým tratím a meziměstským spojením, obnovovat lokálky je ztráta peněz, které mohou jít do dálkových spojů.
Trochu hlavu. Pendolíno Vám nepojede tam kde není trolej a nákladní doprava stejně časem prohraje nad kamionovou a vlak zůstane u uhlí.
Z Itálie cena za dovoz 9 aut na náklďáku stojí 45.000,- kolik by to stálo u vlaku a komplikace s nakládkou, kamion zajede do každého dvora.
V Itálii zrušili trať, která obsluhovala mnoho malých továren na 90 km dlouhé trase Tarvisio - Udine a udělali jednu ve skale, která obsluhuje jen Pontebbu na cestě do Villachu ... Nikdo nic nechtěl přepravovat, tak to zrušili, takových tratí bylo i v Německu a ne jen tím, že bylo rozdělené drátem a zátarasem.
o čem víc informací? spíš by to chtělo zapojit mozek...
hlavní účel těch školních busů je dopravit žáky do škol, nikoliv vydělávat, proto na ně ten kraj dosypává....¨
že je firma v plusu v tom nehraje roli...
Kupodivu na ně kraj dosypává, takže dopravce je v plusu. Možná by to chtělo zjistit si víc informací...
mnohé státy zavedli v minulosti jako důkaz přátelství přímé vlakové spoje, tam bylo účelem jezdit nikoliv vydělávat a tudíž by takový vlak jezdil i prodělečný
pokud je účelem vydělávat, pak bez zisku jezdit nebude....
školní autobusy také jezdí, aby jezdili a né aby vydělávali...
Liberalizace má dopad na tato spojení jen v tom, že železniční dopravci žili v krásné době, kdy bylo všechno v pohodě a jistý. Pak přišla rána, se kterou mají mnozí dodnes problém se vyrovnat.
ale vždyť přesně o tom já píšu! právě ta rána způsobila, že se více hledí na zisk (teď to beru jako fakt, neřeším co je/není špatné) tudíž zatímco dříve nebyl problém vozit prodělečný vlak dnes to problém je, popř. to lze chápat tak, že dnes je to problém větší než dříve..... je to jeden z důsledků liberalizace (opět neřeším, jestli je to dobré nebo špatné)
bartik09: když máte vedle sebe dva státy, kde je jen jeden státní dopravce, a stát neřeší jestli prodělává a dosype ztrátu, tak vypravíte vlak, který si na svém území veze každej dopravce na svoje náklady, a všichni jsou v pohodě,
když jsou dopravci obchodní společnosti (opět neřeším jestli to je dobře nebo špatně) tak prostě ta touha k dohodě a přebírání nákladů (a ztrát) za něčí vlak je nižší, takže není to nemožné, ale zvyšování počtu spojů to nepomáhá..
Ten odkaz je rok a půl starý, týden poté, co deregulace začala platit. Situace se mezitím asi vyjasnila (aspoň podle toho, co píše tisk) ... a neřekl bych, že dráha na tom prodělala.
můžu letět o dost kratší dobu a připlatím si pár €
Na to uz se odpoved objevila nekolikrat. Ty lety, ktere jsou cenove srovnatelne s vlakem/busem maji casto:
a) velka omezeni zavazadel
b) prilety/odlety v obecne mene vhodnou dobu (v 9 vecer napr), cili si k tem par zlatakum pripoctete cenu za nocleh. Samozrejme uznavam, ze prijezd CNL v 11 je taky celkem na prd.
ad a) I ti rijani, ízidžetové a jim podobní mají váhový limit 15 kg; laciné letenky od SN a LH nemají rozdíl proti dražším bookovacím třídám.
ad b) Řekl bych, že laciné lety jen v méně vhodnou dobu jsou čs.problém ... laciné vnitro linky po DE či UK létají se stejnou frekvencí a časovém rozsahu jako ty vlajkové.
Jinak příjezdem nočního vlaku či busu v 11 dopoledne se sice ztrácí výhoda přes-nočního cestování, ale furt je to lepší než nutnost výstupu v 5 ráno, pokud člověk jede jen do nějaké nácestné stanice. Protože domluvit čas porady na 11 je možné a zdůvodnitelné, ale usínání na poradě hned po úvodním slově vypadá blbě a nezdvořile.
můžu jet autobusem a ušetřím a vyjde to +- na stejno časově. Obecne je vlak pohodlnejsi.
S vlakovým pohodlím souhlas, ale myslím si (reakce na luckyho_24), že časově vlak/bus +- na stejno je zase spíš záležitost východně od německé hranice.
Jak presne vam FIP brani v letani?
Dovolím si reagovat za docxe - držitelům FIPky jako osobám nijak, ale zaměstnancům státních železničních společností na služebních cestách brání dost zásadně ... ale zase je to otázka hranice mezi starou a novou EU/EEA: pamatuji, že zástupci SBB přijeli na poradu do Prahy Einsteinem na služební FIPku a radostně nám sdělili, že byli jedinými cestujícími z Curychu až do Prahy. Zpět do Švýcar už letěli, protože "úkol" byl splněn - realita byla ověřena vyššími úředníky a od následujícího GVD už ten vlak nejezdil.
Liberalizace má dopad na tato spojení jen v tom, že železniční dopravci žili v krásné době, kdy bylo všechno v pohodě a jistý. Pak přišla rána, se kterou mají mnozí dodnes problém se vyrovnat. Tudíž liberalizace je špatná maximálně v tom, že přišla až dnes, kdy je konkurence úplně všude a velká. Před 20 lety by se s tím srovnali daleko líp.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.