..: Dodávka RegioSharků Českým drahám je kompletní :..

Poslední dodaný RegioShark v pravidelném provozu, foto: Matouš Danielka Bydgoszcz/Praha — Na trase Pardubice – Hlinsko byla 5. února nasazena do provozu poslední dodaná jednotka RegioShark Českých drah. Končí tak více než dvouleté období zavádění dvoudílných motorových jednotek Link II od polské společnosti PESA Bydgoszcz, které dopravce pořídil v počtu 31 kusů na základě výběrového řízení z konce roku 2010. Celková hodnota kontraktu činila necelé dvě miliardy korun, přičemž část dodávky byla spolufinancována z regionálních operačních programů až do výše 40 % uznatelných nákladů. Smlouva byla podepsána 17. března 2011 a počítala s dodávkami v rozmezí prosinec 2012 – leden 2014. První hotová jednotka řady 844 byla novinářům představena 28. června 2012 na cerhenické zkušební základně. Veřejnost pak měla možnost RegioSharky poprvé spatřit v září hned na několika místech v rámci oslav Dne železnice. Do běžného provozu „žralok“ poprvé zasáhl na podzim 2012; trochu paradoxně na elektrifikované trati v úseku Karlovy Vary – Chomutov.

RegioSharky na trati Plzeň – Domažlice, foto: JirkaŠOsm souprav bylo dodáno do Karlovarského kraje, kde zajišťují vozbu osobních vlaků na trase Chomutov – Karlovy Vary – Sokolov – Cheb – Mariánské Lázně a Cheb – Aš – Hranice v Čechách. Nasazovány jsou nově také na jeden pár přeshraničních vlaků Karlovy Vary – Johanngeorgenstadt. Stejný počet vozidel byl dodán do Ústeckého kraje pro linku (Mariánské Lázně) – Karlovy Vary – Chomutov. Jeden pár vlaků je veden až z/do Ústí nad Labem. Úsek Karlovy Vary – Chomutov zajišťují ústecké a karlovarské jednotky společně. Soupravy z Ústí jsou dále běžným jevem na trati Děčín – Rumburk – Dolní Poustevna a Děčín – Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa.

Nakonec pouze sedm jednotek, namísto plánovaných devíti, bylo dodáno do Plzeňského kraje, kde zajišťují regionální dopravu na trati Plzeň – Domažlice v až trojčlenném řazení. Několik vlaků je vedeno „žraloky“ na trase Plzeň – Plasy – Žihle a z Plzně směrem do Chebu. Šest vozidel získal Zlínský kraj. Na trati Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm jsou všechny osobní vlaky vedeny výhradně jednotkami RegioShark. Některé spoje zajišťují také na trati Valašské Meziříčí – Kojetín, Otrokovice – Vizovice a v okrajových časech i na lince Staré Město u Uh. Hradiště – Vlárský průsmyk.

Poslední dvě jednotky našly své působiště v Pardubickém kraji namísto plánovaného kraje Plzeňského. Řada 844 zajišťuje dopravu na trati Pardubice – Hlinsko a v okrajových časech jsou vedeny i do Hradce Králové z důvodu údržby. Provozní ošetření v Pardubicích je v současnosti utlumeno a rovněž myčka se nachází pouze v Hradci Králové.

České dráhy dříve vyhlásily výběrové řízení na devět motorových jednotek pro Pardubický kraj; to však bylo následně zrušeno. Tehdejší náměstek generálního ředitele Antonín Blažek zmiňoval jako důvod přiblížení se hranici maximálního zadlužení drah a nutnost zachovat si zbylý prostor pro nákup netrakčních jednotek Railjet. Zároveň došlo k zastavení výroby motorových vozů Stadler Regio-Shuttle RS1, které jako jedny z mála odpovídaly zadání tendru. RegioSharky jsou zde tedy jistou kompenzací za neuskutečněný nákup. Další jednotka by sem navíc mohla být redislokována nejdříve v létě letošního roku z Ústeckého kraje po obnovení přeshraničního provozu Dolní Poustevny – Sebnitz, kde bude provoz zajišťovat DB Regio s vlastními náležitostmi, s čímž se dříve nepočítalo.

Poslední RegioShark v pravidelném provozu, foto: Matouš DanielkaPardubický kraj je jediným z krajů, kde je první třída ve „žralocích“ vedená skutečně jako první. Na trati Pardubice – Hlinsko byl vytvořen jeden oběh speciálně pro vlaky RegioShark s garantovanou 1. třídou, který však lze z hlediska jízdních dob obsloužit i jednotkou Regionova. Náročnější klientela tak má teoreticky možnost využít vyšší cestovní třídy, jízdní doba prodloužená četnými prostoji a celková (ne)koncepce současného jízdního řádu však má na atraktivitu spojení spíše opačný dopad. Nemalou část kapacity vlaku totiž z tohoto důvodu ubírá právě první třída, jež je v provozu standardně nevyužitá.

Na trať se zde prozatím vydává vždy pouze jedna ze dvou jednotek na zmíněném oběhu. Druhá bude pravděpodobně následovat zanedlouho na spojích, kde nahradí regionovu. Důvodem současného provozu jen jednoho kusu ř. 844 jsou mj. problémy s netěsností převodovky na obou těchto soupravách.

Podlaha je standardně v nízké poloze, vyvýšená je pouze nad podvozky, foto: Matouš DanielkaNové, částečně nízkopodlažní vlaky přinesly na některé tratě výrazné zvýšení kultury cestování. Vedle modernizované řady 814 v některých oblastech nahradily ještě starší motoráky, případně rovnou vozy klasické stavby, které pro regionální dopravu nejsou příliš vhodné. Výjimku tvoří spoje v Ústeckém kraji, kde došlo k částečné výměně jednotek Siemens Desiro, disponujících v principu stejnými parametry. Desira však jsou pouze pronajímána od německé Deutsche Bahn, aby dráhy byly schopny poskytovat kvalitu, ke které se vůči kraji smluvně zavázaly.

Oproti jednotkám řady 814 poskytují „sharky“ klidnější jízdní vlastnosti díky dvounápravovým podvozkům, lepší akceleraci i vyšší maximální rychlost: 120 km/h. Cestující na první pohled upoutá moderní vzhled i prostorný interiér. Jednotka disponuje klimatizací, zásuvkami 230 V u některých ze 120 sedadel. Cestující mohou nově využít Wi-Fi připojení k internetu i na vedlejších tratích, kde jsou tyto vlaky v provozu.

Sedadla Borcad Regio v druhé, a Regio+ v první třídě jsou uchycená do bočnice, aby byl usnadněn úklid a cestující měli případně kam snadněji odložit svá zavazadla. K dispozici jsou však i dostatečně prostorné podélné police. Pamatováno je také na vozíčkáře, kterým je k dispozici plošina pro přístup z nižších nástupišť a prostorná kabina WC. Cyklisté a lyžaři mohou naopak využít háky k uchycení kol a lyží v prostoru se sklopnými sedačkami.

Sklápěcí sedadla před toaletou včetně úchytů pro jízdní kola, foto: Matouš DanielkaProstor pro invalidní vozíky a jízdní kola, foto: Matouš DanielkaJediná kabina WC v jednotce s prostorem pro vozíčkáře, foto: Matouš DanielkaVozový přechod nad jacobsovým podvozkem, foto: Matouš DanielkaPrvní třída se nachází za stanovištěm strojvedoucího a je od oddílu druhé třídy oddělena prosklenou stěnou, foto: Matouš DanielkaPrvní třída v uspořádání 2+1, foto: Matouš Danielka

„žralok pod dráty“ není nic neobvyklého, foto: Robert VelechovskýJednotky ř. 844 samozřejmě nejsou po všech stránkách ideální. Mimo drobné dětské nemoci se kritika snáší především na jejich vysokou průměrnou spotřebu nafty – 100 l/100 km – která je například dvojnásobná oproti ř. 814. Porovnání by však bylo namístě teprve s koncepčně podobným vozidlem – např. Siemens Desiro Classic s průměrnou spotřebou 80 l/100 km. Rovněž je třeba brát v úvahu, že jednotky PESA Link byly vyvinuty podle přísnějších norem na pasivní bezpečnost při nehodách, což přispělo i ke zvýšení hmotnosti vozidla, která činí 84,4 t (Desiro Classic DMU-2: 68,7 t). Výrobce proto sáhl po výkonnějších šestiválcových motorech MTU s výkonem 2 × 390 kW (Desiro 2 × 275/315 kW), jež z motoráku dělají sprintera.

Další skutečností související se spotřebou paliva je nutnost plnění normy UIC IIIB, jež vyžaduje přítomnost kapalného aditiva, snižujícího emise vznětových motorů – AdBlue. Zbrojená močovina musí být skladována v prostorách s teplotami nad bodem mrazu, což není v drážních podminkách v zimním období zrovna nejjednodušší. Při zvýšených nárocích na bezpečnost na jedné straně je ovšem trochu paradoxní, že dráhy v zadání tendru nepožadovaly magnetickou kolejnicovou brzdu jakožto obvyklého bezpečnostního prvku moderních vlaků. Nutno ovšem dodat, že právě tato volba přispěla ke snížení už tak vysoké hmotnosti vozidla a příznivý dopad měla i na cenu, jež byla oproti předpokladům výrazně nižší.

České dráhy byly vůbec prvním dopravcem, který jednotky typu Link zařadil do provozu. Dalšími zákazníky u společnosti Pesa na tento typ jsou především polské regionální společnosti a německé dráhy Deutsche Bahn, které uzavřely rámcovou smlouvu na dodávku až 470 vozidel v různých modifikacích.

Zdroj: České dráhy


Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 14.2.2014 (19:20)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Antony 
26.03.2014 (8:16)  
Tušíte někdo o kolik vyjde polský experiment Regioshark levněji než osvědčené Siemens Desiro nebo Stadlery??

A tušíte někdo kdy se aspoň tyhle vlaky dostanou k Praze na tratě Praha - Vrané - Čerčany, Praha - Tanvald? Nebo je nutné aby přišla konkurence a donutila je, jinak ČD budou dál na tyto trasy nasazovat 30 let staré vlaky 854, 846, bmto, a ještě horší Regionovy?

Díky moc a hezký den
registrovaný uživatel SYN 
24.02.2014 (9:32)  
Rozhodně bych nenazýval hurá akcí něco co probíhá už víc než dvacet let :)
Jinak poloviční nízkopodlažnost - lze vcelku rozumně předpokládat že cestující se sníženou pohyblivostí nebudou šplhat do vysokopodlažní části vozidla (pokud jich není většina, ale pokud je jich většina pak je nízkopodlažnost přímo kriticky důležitá takjaktak). Bydýlka přehnaná (tak že je nízkopodlažní prakticky jen nástupní prostor a úzká ulička mezi předními a středními dveřmi) samozřejmě nejsou dobrá, někde jsou a někde nejsou...
registrovaný uživatel Raquac 
22.02.2014 (10:07)  
Frantisku, jake zvysene naklady a provozni komplikace prinasi vozidla jako jsou jednotky rady 844? Chuzi do/ze schodu pri rozjezdu a brzdeni ponekud precenujete – kdyz ve zralokovi pujdete od dveri k nejzdalenejsi sedacce, budete to mit asi tak 8 metru – to se da zvladnout nez se zavrou nebo otevrou dvere a fira odbrzdi. Nezaznamenal jsem na toto tema zadne stiznosti ani ohledne patraku, kde to tak opravdu je a to uz asi sedmdesat let.

Krome toho, kupovat dnes nenizkopodlazni vozidla je neprozirave – budou tu jezdit pravdepodobne nekolik desitek let. Behem kterych treba i v okoli MuNu budou jezdit nizkopodlazni autobusy.
22.02.2014 (9:00)  
Já ale netvrdím, že se máme na bezbariérový přístup vykašlat. Tvrdím jen, že by ho nemělo být dosahováno za každou cenu, ať to stojí, co to stojí. Mamince s kočárkem či babičce o berlích rád pomohu s nástupem, a jistě tak učiní i průvodčí. Byly tu zmíněny i další možnosti, byť prozatím znamenající setrvání u klasických souprav. Kde je trvale menší poptávka, postačí krátký Stadler (v němž lze zvýšit podíl sedadel na úkor množství jízdních kol ap.). Samostatnou kapitolou jsou tzv. bezbariérové stanice, kde touto úpravou bariér zpravidla přibylo (podchod s rizikem nefunkčního výtahu, nepochopitelně zaslepená nástupiště u budov - nutno jít podchodem ke každému vlaku bez výjimky) a ubyla jediná - z nástupiště do vozidla. Pokud jde o poloviční nízkopodlažnost, tedy pro většinu lidí nutnost jít do/ze schodů až/už při rozjezdu/brždění, je to spíše provizorium a nepochopitelné je to u nových vozů, zejména autobusů (příkladně SOR s většinou sedaček na někdy dost vysokém bidýlku). A ta nízkopodlažnost u autobusů - zrovna kolem České Třebové jezdí spousta relativně nových vozů, které vstup beze schodů vůbec nemají - a to nikdo neřeší. Takže rozumný pozvolný přechod k nízkým podlahám budiž, ale nikoli formou hurá akcí s nižším přínosem, zato s nežádoucími vedlejšími účinky, například neúměrně výrazným navýšením provozních nákladů a komplikací.
registrovaný uživatel SYN 
19.02.2014 (14:34)  
...stejně není dosaženo... tak já nevím já bych to řekl jinak "je dosaženo jen částečně" nicméně i malé zlepšení je zlepšení...
Všelijaké výtahy mají jednu velkou nevýhodu - jsou příšerně pomalé, nějak musíte dát na jevo že ho opravdu potřebujete (fakt bych nechtěl být v kůži toho komu ujede vlak jen proto že se dostatečně důrazně nedožadoval plošiny, spoléhat se na to že si všimne sám personál vlaku bych si nikdy netroufl), musí někdo přijít, zvedací plošinu "rozbalit", spustit, naložit, vyzvednout... schválně, existuje na to nějaká norma jak rychle se to dá za ideálních podmínek zvládnout? a za neideálních? a když je potřebných několik??
V porovnání s tímhle je (za předpokladu rozumně uporavené nástupní hrany) jakékoliv nízkopodlažní vozidlo z hlediska jednoduchosti a rychlosti použití jak nebe a dudy... především pro lidi špatně chodící, kočárky, kola... nejde totiž jen semtam o nějakého vozíčkáře, toho s tou plošinou jakžtakž obslouží, když to není moc často.

Osobně odhaduju že si někdo kdysi řekl "nebudem vymýšlet nízkopodlažky do klasik, stejně už mají všechny nakahánku, vyřešíme to úplně novými vozidly (soupravami převážně)" jenže to asi nesprávně odhadl jak dlouho takový přechod bude trvat... a dost peněz se utopilo vě věčných rekonstrukcích na pokračování (jednotlivě to jistě nebyla žádná hrůza ale když spočítáte dohromady nějaké trojnásobné reko jednoho vozu během řádově 10ti let tak to bude dost balík, obzvlášť vzhledem k tomu co z toho na konci těch upgradů pořád ještě bylo za zgarb - především technicky) takže nové nákupu se konaly v mnohem menší míře než si asi někdo kdysi představoval...
registrovaný uživatel Sim 
19.02.2014 (12:21)  
thingie > takze podle vas je zcela zbytecne predelavat tramvaje KT8D5 na KT8D5N (nebo T3 na K3R-NT), protoze jsou nizkopodlazni jen jedny dvere? U tramvaji ma preci rychlost vymeny cestujicich mnohem vetsi roli, nez u vlaku ...
registrovaný uživatel thingie  mail  
19.02.2014 (11:02)  
No než tahat v x desítek metrů dlouhém vlaku jeden nízkopodlažní vstup, tak je už asi fakt lepší tam toho případného člověka nějak vytáhnout. Protože té další zásadní výhody vozidla se vstupem v jedné rovině (ať už z vysokého nástupiště nebo do nízké podlahy), totiž podstatného urychlení nástupu a výstupu, tak stejně není dosaženo.
registrovaný uživatel Sim 
19.02.2014 (8:33)  
SYN > ja to spis vidim tak, ze ne ze by neslo, ale proste se nechce; v principu staci jeden nizkopodlazni vuz v souprave/jednotce, aby to plnilo funkci. Presto to nikdo neresi, pritom i v nasich podminkach reseni existuje, minimalne ve trech variantach:
- patro, tak jak ho zname (Bmto), nebo v pantografovem provedeni (slon pripadne kraken; ze nam v koprivach hnije sest vyrazenych vlozaku z krakena, kde kostra je funkcni a po reko interieru by mohly nadelat docela dost muziky, nikoho nepali)
- vlozak zabotlamu; ne ze bych to chtel reinkarnovat v puvodni podobe, ale po reko interieru by vanovy vagon bezne delky s hmostnosti 35 tun a max. rychlosti 100km/h byl prakticky presne tim, co by zpristupnilo lokalky tem, kdo po zebriku proste nemuzou
- reko 010 ve stylu kasandra, optimalne jako pruchozi bez ridiciho stanoviste (takze v podstate stredni dil regionovy trio) ... sedmnactitunovy vlek lehke stavby malych rozmeru a omezenou rychlosti na 80 nebo 90 by sice nebyl tim pravym orechovym, ale i tohle by dokazalo pri zarazeni do soupravy s 842/843/854 a prislusnymi vlozaky/ridicaky vyrazne pomoct tam, kde se bezne vyskytuji jen vozy s beznou vyskou podlahy a o nejakych zralocich nebo suplatech se jim necha leda tak zdat. Nad mizernymi jizdnimi vlastnostmi by se preci jen v porovnani s prinosem dalo mavnout rukou, klidne i na spesnaku nebo motorovem rychliku.
registrovaný uživatel JB 
18.02.2014 (17:50)  
JK: To je nulový argument. Člověku o berlích se dá dopomoci, před pár lety to bylo normální, dneska se všichni potřebujeme tvářit strašně soběstačně. Dají se nastavět vysoká nástupiště, jako je tomu odedávna v Anglii, namísto kurvení konstrukce vozidel. Nízkopodlažnost je drahá, nemáme na ni, půjčujeme si na ni, to všechno jsou důvody pro přívlastek "módní".
registrovaný uživatel SYN 
18.02.2014 (17:39)  
regionální autobusy toto většinou vůbec nenabízejí a nikdo to příliš neřeší

houbeles, takový typický regionální bus je dneska nějaká SORka nebo Crossway, a je nízkopodlažní v přední půlce (což celkem bohatě stačí)...
ta myšlenka na klasický vagón s nízkopodlažní částí se už X-krát vyskytla, pročpak se to asi nerealizuje?? jedině snad že patrák, ale těch není dostatek a nejsou taky všude kapacitně vhodné... nicméně hlavní je samozřejmě to že jich není dost a jsou soustředěné jen na pár místech.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko