Praha/Bydgoszcz — Zákazníci majoritního železničního dopravce se i nadále budou muset spokojit na určitých rychlíkových linkách s „komfortem“ vozů první a druhé třídy řady AB či první třídy A. Polská společnost PESA, která pro dráhy rekonstruuje patnáct vagonů druhé třídy řady Bdt na první a druhou třídu v nově vzniklé řadě ABpee, má totiž problémy s jejich nasazením do zkušebního provozu. Nyní je již jasné, že avizované dodání vozů na přelomu roku 2013 a 2014 se nestihne. Jak pro portál ŽelPage uvedl Drážní úřad České republiky (DÚČR), tak k dnešnímu dni zkušební provoz stále nebyl povolen, navzdory zveřejnění protichůdné informace v aktuálním čísle Železničního magazínu.
Jaké jsou tedy důvody příslušného rozhodnutí Drážního úřadu? „Při jednání vyplynula skutečnost, že výrobce PESA pro zvýšení rychlosti drážního vozidla ze 120 km/h na 140 km/h, která je limitována použitím podvozků drážního vozidla GP200, použil jinou než doporučenou metodu úpravy podvozků ke zvýšení rychlosti, kterou si nechaly v minulosti vypracovat dřívější ČSD u VÚKV Praha, ale použil metodu, kterou PESA používá u podvozků GP 200 vyrobených v Německu pro německé zakázky,“ uvedl Pavel Kostka z oddělení drážních vozidel DÚČR.
To úřad odmítl akceptovat, jelikož podvozky GP200 z Vagonky Studénka jsou jiné konstrukce, než jejich německý ekvivalent. DÚČR tak požadoval pro podvozky posouzení odbornou právnickou osobou. Mimo jiné bylo také během zkoušek na Zkušebním okruhu ve Velimi zjištěno překročení povolených hodnot rušivých proudů (EMC). Drážní úřad následně 22. listopadu 2013 dostal od společnosti PESA žádost o povolení zkušebního provozu s jedním vozem ABpee, která mj. obsahovala vyjádření VÚŽ Praha a.s. a VÚKV Praha a.s. k celkové modernizaci vozidla, a to včetně úprav provedených na podvozku. U žádosti však chyběl souhlas s jejich obsahem od dopravce, tedy od zadavatele modernizace a majitele drážního vozidla.
Drážní úřad po pečlivé analýze všech předložených dokumentů dospěl k závěru, že není možné dostát všem podmínkám Zákona o drahách (konkrétně paragrafu 43 odstavce 9), při schválení zkušebního provozu bez omezení, jelikož by mohlo dojít při provádění zkoušek k ohrožení bezpečného provozování dráhy a drážní dopravy. DÚČR taktéž nepovolil zkušební provoz s omezením, které bylo Drážnímu úřadu doporučeno právnickou osobou s přihlédnutím k nevyhovujícím hodnotám elektromagnetické kompatibility vozidla a pevnosti podvozku, jelikož se zkušební provoz vydává na drážní vozidlo jako celek (to znamená, že není možné omezení elektrického vytápění apod.).
Polská PESA ve svém stanovisku uvádí, že po dokončení probíhajících prací bude finalizována technická dokumentace, která bude po odsouhlasení ČD zaslána na DÚČR. Jakmile Drážní úřad schválí zkušební provoz, tak budou Českým drahám přistaveny dva vozy pro testovací provoz s cestujícími. Samotné dráhy pak dodávají, že v případě nedodržení stanovených termínů dodání budou uplatňovány na výrobci standardní smluvní pokuty.
Zdroje: PESA Bydgoszcz, České dráhy, Drážní úřad, rozhodnutí o nepovolení zkušebního provozu DÚČR pro vůz řady ABpee347
a) Jste vedle jak tak ta jedle. Při rekonstrukci 854 nedovolil výrobce motoru firma CAT odebírat teplo přímo z okruhu chlazení, je zde instalován údajně jen jakýsi malý výměník. V Prasu nejsou za takoví hlupáci.
b) Což dokazuje regionova, která v motorovém voze topí z motoru (Tedom s tím asi problémy nemá) a kde je spotřeba topné nafty citelně menší, než v sousední řídícím voze, kde se topí pouze bufíkem. Všiměte si prosím, že ani tato ucelená jednotka nemá propojené topení, pravděpodobně proto, že by to přineslo jen komplikace - a ten motor prostě tolik tepla pro oba vozy nevyrobí.
c) Moderní spalovací motory, zejména diesely mají odpadního tepla prostě málo a zatraceně bedlivě si ho šetří pro správný chod motoru - dneska se běžně montuje přídavné elektrické topení, živené z alternátoru.
A naopak je to u posledního R z Prahy. Na tom je vidět ta absurdnost povinných rezervací. Špatné je, že v některých časech to není s osobáky žádná sláva. Platí to hlavně pro úsek Plzeň - Cheb -KV a CB Veselí n. L. A pokud v určitou dobu jezdí hodně cyklistů, tak být ČD, bych naopak posílil kapacitu pro přepravu kol a neházel kolařům klacky pod nohy.
Na nábřeží je jim to nejspíš jedno. Jinak vyjímka bez rezervace pro kola na 170, jsou Ex Jan Hus a Albert Einstein.
Pasažér: To je pravda, někdy to zlepšování služeb je naopak k horšímu.
Dovedu si představit technické řešení: Tepelný výměník a z něj potrubí s nemrznoucí (pro případ nočního odstavení, žeano) topnou směsí, oběhovým čepadlem a automatickým odvzdušńováním, protože při kuplování se do onoho potrubí vždy nějaký vzduch dostane. Přívěsný vůz má rovněž potrubí, oběhové čerpadlo a odvzdušnění. Potrubí se mezi vozy spojuje spojkami, dále je veden elektrický kabel pro regulaci oběhového čerpadla. Nedovedu si to představit v praxi.
Druhá požnost je topit parou, ale nejsem si jist zda teploty pro vývin páry jsou snesitelné pro chlazení spalovacího motoru.
Nedovedu si to představit vzduchotechnicky, ale možná to jde.
Je-li to běžné, kde mohu vidět přívěsný vůz topený odpadním teplem spalovacího motoru hnacího vozidla?
Pruser je spis ten, ze takto velke a "tezke"* vozy uz v soucasnem motorovem provozu nemaji sve misto; predpokladam, ze v potrebne kapacite a komfortu by bylo mozne postavit vuz lehke stavby o dobrych 10 tun lehci. V kombinaci s obvykle pouzivanym motorakem 854 nebo 842 a zarazenim na zastavkove osobaky je pak dilo zkazy dokonano.
*) cca 35 tun je hmotnost, ktera motorovemu vozu dokaze slusne zatopit, na stranu druhou, v dnes beznem elektrickem provozu jsou prakticky vsechny vozy radove o 5 az 10 tun tezsi
Napr. odpadnim teplem z motoru 854, tak jak to dela vetsina modernich vozidel. To by ale pri rekonstrukci jak 854 tak toho vagonu musel nekdo myslet.
Pjetro: Ano, nemocniční bílý interiér, znak většiny "nových" vozidel ČD...
Ptát se jich nemusíte. Odpovím vám sám. Povinnou rezervaci ČD zavedly v rámci soustavného zlepšování služeb. :-) :-(
Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.
- dopisovateľ alebo člen ŽP, - editor alebo admin ŽP
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.