Ohledně odhadů dopravního potenciálu navrhuji zahrnout do úvahy také údaje z následujících stránek, na které jsem při svém pátrání po relevantních faktech narazil: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trat-praha-brno/ Uváděné hodnoty kolem 20 tis. cestujících mi přijdou realistické a pro opodstatnění stavby dostatečné. Celkově doporučuji zájemcům o možnosti rozvoje vysokorychlostní železnice v ČR stránky k prostudování - je tam mnoho zajímavého. A třeba výpočet ceny jízdenky v podání ing. Pohla (zde: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/rychlovlakem-z-prahy-do-brna-levne/) je naprostá lahůdka :-)

franta omáčka: Že se má z Mnichova přes Alpy stavět vím, byť aktuální stav věcí mi znám nebyl - děkuji za informaci a nasměrování, rád se na to podívám. Každopádně použitelná trať tam ještě není a ICE mezi N a M jezdí přitom slušně plné (co jsem mohl při svých pár cestách tou trasou posoudit). Až bude zprovozněno nové spojení do Itálie, očekávám další nárůst dopravního významu této relace. My ovšem použitelnou trať do Bratislavy i do Vídně již máme. Proto jsem tyto relace zahrnul do úvahy o současném dopravním potenciálu narozdíl od dnes neexistujícího rozumného spojení přes rakouské Alpy.

Tech 30000os/den ve vlaku z Prahy do Brna bych chtel videt. Na NBS Koln-Frankfurt jo. Jenze tam jezdi na pralelni A3 kousek od Limburgu 850000/den. Takze vlakem cca 1/3 co po dalnici. A to vynechavam fakt, ze z okoli Kolina do okoli Frankfurtu se jezdi i po A45 nebo A61. Zalezi jakym smerem od Hbf jsou pocatky a cile cest. Takze pokud se poptavka po doprave rozdeli na dalnici vs. podobne jako v D, tak muzete cekat maximalne 12000os/den.

@PPP - Praha + Str. kraj neni obdobou aglomerace Mnichova. Ja bych to prirovnal spise k Oberbayernu, ale ten ma kolem 4.5M obyvetel. Pro porovnani vyznamu poptavky po spojeni mezi M a N k A a B muzete pouzit opet porovnani dopravy po dalnici. Holledau Nord je od centra Mnichova asi tak stejne jako na D1 Kacov od Prahy. Hadejte kde je dvakrat vetsi intenzita dopravy.

A k vyznamu dopravy z Mnichova do Bozen a dale do Italie. Jestli jste si nevsiml, tak se stavi nova Inntalbahn a zacaly prace na pruzkumnych stolach Brennerskeho tunelu.

arj: no vezmu těch 35000 vozidel, 3/4 z toho a máme zhruba 26000 osobních. Krát 1,5 člověka ve vozidle a máme to necelých 40000 osob/den. Místní dopravu jsem neodečítal, podle zkušeností je ale většina spíše dálková doprava. Zase jsem ale nezapočítával dálkovku, co jezdí přes Hradec Králové, takže se to asi +- vyrovná. Dejme tomu čtvrtina může přejít do vlaku. Dohromady s dnešním objemem hromadné dopravy to je těch 30000/den.

PPP: Paralelní koleje do Kolína nebo do Benešova na 160 - 200 ... trať prochází hustě zastavěnou oblastí.

Díky za připomínku, kterou jsem chtěl uvést i já. Moje zkušenosti jsou, že první stanici mimo Prahu potkám necelých 20 minut po odjezdu z Wilsonu (přičemž třeba ve směru na Kolín, kde je ve vozech info systém, se rychlost pohybuje mezi 80-100 - což je asi v zástavbě přijatelné maximum z hlediska bezpečnosti i hluku).

Takže pro zrychlení výjezdu z Prahy by VRT znamenala výstavbu tunelu z centra Prahy až k "tabuli Konec obce" a náklady by asi byly srovnatelné s metrem = 3 a více mld Kč/km nebo by se úspora času týkala jen jízdy v úsecích "mimo civilizaci".

Mimochodem dotaz na znalé - jak dlouho trvá výjezd z Berlína (Hbf) třeba ve směru na západ (Postupim nebo kudy přesně trať vede)?

spalda: když sečtu dnešní kapacitu EC/IC ... k tomu přičtu kapacitu zhruba 100 párů autobusů, tak ... Při 50% obsazenosti je to 22500 lidí. Dalších zhruba 40000 jezdí dálkové trasy po dálnici. Pokud by díky vyšší atraktivitě zhruba čtvrtina přesedla do vlaku, dostáváme těch 30000

Kde jste vzal číslo 40 tisíc po dálnici? Podle sčítání ŘSD je u Jihlavy těsně nad 35 tisíc vozidel, u křižovatky na Humpolec/Pelhřimov dokonce pod 35 tisíc. Z toho čtvrtina jsou náklaďáky, něco "místní" provoz, takže mi vychází, že počet osobních aut z Moravy na Prahu je kolem 10 tisíc jedním směrem, počet jejich cestujících (při hodně optimismu) 15 tisíc. A to ještě část z nich musí jet autem, protože vezou něco pro vlak neskladného, takže jsme zpátky na 10 tisících.

Obsazenost vlaků lze sice uvažovat 50 %, ale kolik z toho je "místní frekvence", která by z TGV/ICE soupravy udělala předraženou tramvaj?

Paralelní koleje do Kolína nebo do Benešova na 160 - 200 Nejsou žádná sranda. V trase současné trati na ně není místo a trať prochází hustě zastavěnou oblastí.

Což může být ve výsledku dražší, než trasování nové trasy byť v kopcovitějším terénu.

Stoupa: Paralelní koleje do Kolína nebo do Benešova na 160 - 200 Nejsou žádná sranda. V trase současné trati na ně není místo a trať prochází hustě zastavěnou oblastí.

Místo 60 km nové trati do Kolína a 50 km do Benešova, které by stěží přinesly zrychlení o jednotky minut, můžeme rovnou postavit novou trať v optimální stopě někam k Humpolci (100 km) která zrychlí cestu do Brna o nějakých 20 minut na něco málo přes 2 hodiny (při bodových zásazích na úseku Havl. Brod - Brno i výrazně víc), zrychlí Praha - České Budějovice o 10 - 15 minut, odvede dálkovku směr Brno a České Budějovice z přetížených koridorů, odvede rychlíky z Havlbrodské trati, uvolní v okolí Prahy kapacitu pro regionálku a na Havlbrodské trati pro nákladku.

Zároveň tím ale vznikne polovina VRT Praha - Brno, takže dejte jednou tolik (místo zrychlování z Brna do Blanska a do Náměšti n. O.) a máte rychlou trať Praha - Brno - Vídeň / Bratislava a vyřešené přetížení D1. A pak už jen dodělat 80 km novostavby Brno - Přerov, pár přeložek a bodových vylepšení v okolí a postavit 3. a 4. rychlou kolej Přerov - Ostrava - PKP (kterou budem muset tak jako tak někdy stavět) a máme vyřešenou Moravu na příštích nejméně 50 let.

Raquac: no nevím, jak přesně vypadají studie SUDOPU, ale když sečtu dnešní kapacitu EC/IC na Brno a Ostravu (16+33párů), k tomu přičtu kapacitu zhruba 100 párů autobusů, tak dostanu sedadlovou kapacitu zhruba 45000. Při 50% obsazenosti je to 22500 lidí. Dalších zhruba 40000 jezdí dálkové trasy po dálnici. Pokud by díky vyšší atraktivitě zhruba čtvrtina přesedla do vlaku, dostáváme těch 30000 už teď, takže bych ty počty zas tak malé neviděl.

Raquac: Zřejmě se tedy shodneme na tom, že v úseku Praha-Benešov a Praha-Kolín (nejen) máme nedostatek kolejí. Tudíž zrychlení na 160-200 km/h nám nedostatek kolejí nespraví, neboť to, co je potřeba, je více kolejí. A stavět další koleje kopírující současnou stopu do Benešova (80-100 km/h) je kontraproduktivní, teda spíš nesmysl.
U směru na Kolín by se to možná dalo alespoň v části trasy skousnout, mít pro příměsto i dálkovou dopravu cca 120 km/h. Nicméně Úvaly, Č.Brod, Poříčany o moc nezrychlíte a na zbylý kousek do Kolína nemá smysl honit dvoustovku. Variantou je 20km nová trať Běchovice-Poříčany.
To máme 70-75 km novostaveb (obě jsou potřeba) a nedostali jsme se prakticky dál než za Prahu. Zrychlení na Brno asi o 5 minut. Ale vyřešili bychom kapacitu. Pak se můžeme zamyslet kudy na Brno. Z Kolína nebo z Benešova? Obojí je cca 160 km. Přičemž severem se jede přes Pardubice.
Ono je třeba tu trasu uvažovat a chránit už teď. Pokud ji nebudeme chránit, tak ji nepostavíme, ikdybychom na to časem měli.

Když se nakouslo Rakousko, tak ti staví fungl novou trať (Westbahn) z Vídně. Přičemž stávající trať ponechávají, není to není přestavba s přeložkami, jak zde někteří naznačují. Tedy asi to, co uvažuji výše pro výjezdy z Prahy.

Raquac: Podobným úvahám nejsem osobně schopen až tak odporovat, je tu ale jedno OVŠEM - a totiž to aby se pod touto zástěrkou (na základě tohoto smysluplného rozboru situace) nenalila stejná částka do postupného flikování současného trasování koritoru, čímž bychom na rozdíl od novostavby podél D1 ziskali nižší kapacitu (nepřibyly by další koleje, a když tak možná místy jedna) a nižší rychlost (možná postupně místy i 200kmh, někdy daleko v budoucnosti, víc rozhodně ne)!
To už raději (než další bolestivé flikování koryta) tu novostavbu dělat i třeba po menších částech (Pha-Benešov například vypadá jako smysluplný začátek) ale tak aby výsledek byl principiálním zlepšením, ne za hodně peněz málo muziky!

Raquac: "Optimistické studie SUDOP" mě vážně pobavily. Je málo tak přízemních projekčních kanceláří jako SUDOP Praha. Všechny ostatní studie jsou mnohem optimističtější, takže pravda bude asi někde mezi, tj. víc než říká SUDOP. Ale to je vedlejší. Nová trať samozřejmě podél dálnice, protože Hradubice jsou na Prahu napojené již dnes velmi slušně, zatímco na Vysočině (nejen v Jihlavě) nám s prominutím "chcípnul pes". VRT dokáže z vnitřní periférie udělat předměstí Prahy i Brna zároveň a ideální rezidenční oblast (JD do centra Brna i Prahy kolem 30 minut - to je jak Hostivice nebo Slavkov ;-) ).

Počet obyvatel: Středočeský kraj má 1,3 mil. obyvatel, takže ona i ta aglomerace Prahy je celkem zajímavá a podle mě se bude těm 2 mil. pomalu blížit. Politický a hospodářský význam Prahy bych nepodceňoval, také není o tolik menší než u Mnichova. Jasně, Brno je menší, ale za ním už čeká natěšená Ostravská aglomerace na JD 2 hodiny do Prahy (Porýní má jízdní dobu do Norimberka 2h+, nic se s tím neplánuje dělat a Frankfurt je na Norimberka a Mnichov zvědavý mnohem míň než Ostrava na Brno a Prahu).

Za Alpami nejsou lvi, ale už třeba Bolzano je nějaké 4 hodiny z Mnichova a tedy prakticky nedostupné. To se s Vídní a Bratislavou nedá srovnávat.

Vyšší cenu souprav (přepočtenou na sedadlo) kompenzuje jejich vyšší rychlost, díky které těch souprav potřebujete zhruba polovinu - a to už se vyplatí ;-)

Trať z Prahy do Brna podél D1 je srovnatelná délkou i terénem spíš s NBS München - Nürnberg (Vysočina nejsou hory a hlavně stavět liniovou stavbu na Vysočině je trochu jiný kafe než ji protáhnout Porýním) s cenou 3,6 mld. Euro v roce 2006, takže jsme na cca. 70% předchozího odhadu. Modernizace (rozuměj oprava) D1 bude stát 30 mld. Kč, tedy 1/4 VRT a nepřinese prakticky žádné zlepšení oproti roku 1980 - rychlostně ani kapacitně.

Omlouvám se za neuspořádanost myšlenek, kdo chce, snad se v tom vyzná.