..: Propojení Dolní Poustevny a Žebnice konečně obnovováno :..

642.638, Neugersdorf - Ebersbach, foto: NIcKONDolní Poustevna/Sebnitz — Téměř nemožné se stává skutečností – po letech odkladů německá strana dokončuje obnovu mezistátního železničního spojení mezi severočeskou Dolní Poustevnou a Žebnicí (Sebnitz). Mezi infrastrukturou SŽDC a DB Netz totiž chybělo jen několik set metrů svršku, vlaky tudy totiž ještě do konce druhé světové války jezdily. Dostavba je součástí plánů na rychlé propojení Rumburka a Šluknovska s Žandavou (Bad Schandau) a Děčínem. Po zhruba 600 metrech nových kolejí se vlaky rozjedou zřejmě již v září příštího roku. Co to konkrétně přinese a proč se přes přechod vlastně 69 let nejezdilo?

Vznikající a zanikající přeshraniční úseky

Došlo k zajímavému a zdánlivě nelogickému paradoxu, kdy se otevírá nové přeshraniční spojení mezi českou a německou stranou jen několik let poté, co byl nedaleko ukončen provoz na jiných dvou mezinárodních spojkách – s koncem GVD 2010 se přestalo pravidelně jezdit na trati 088 mezi Rumburkem, Jiříkovem a německou stanicí Ebersbach(Sachs), o čtyři roky dříve definitivně utichla německá trať 236 v úseku Seifhennersdorf – Eibau a i když přeshraniční dopravu udržuje Vogtlandbahn (dříve Arriva) v úseku Varnsdorf – Seifhennersdorf, pokračování dále do německého vnitrozemí už je dnes po zarostlém svršku s částečně rozebraným příslušenstvím nesjízdné. Z dříve nebývale bohaté, a za socialismu paradoxně udržované tamější přeshraniční dopravy tak zůstala pouze opačná větev téže tratě z Varnsdorfu do Žitavy přes Mittelherwigsdorf a dostat se vlakem z Rumburka či Šluknova do oblasti Saského Švýcarska nebo Dolní Lužice je dobrodružstvím pro trpělivé, i když jsou od sebe příslušné tratě vzdálené jen několik kilometrů či ještě méně…

Stav z nedávné minulosti

Konec světa mezi Dolní Poustevnou a Sebnitz, foto: NIcKONKonec trati 083, foto: NIcKONZbytky staré spojky do Sebnitz, foto: NIcKON

Nejvíce to samozřejmě platí pro přerušený přechod mezi Dolní Poustevnou a Žebnicí. Občanské iniciativy na obou stranách hranice se snaží o obnovení tratě již od roku 1990. Záměr se přiblížil realizaci po přistoupení Česka do EU 1. 5. 2004. Další dva roky však trvalo vytvoření a podepsání příslušných smluv mezi Českými drahami, okresem Děčín a Dopravním spolkem Horní Labe (Verkehrsverbund Oberelbe, VVO), deklarujících nejen nutnost obnovy tratě a železničního nadjezdu, ale i rekonstrukce zhlaví a nástupišť v žebnické železniční stanici, která mezitím přišla o stálou dopravní službu a stala se de facto zastávkou. Ačkoliv tomu bývá často opačně, tentokrát si česká strana pospíšila, nedlouho poté dokončila kompletní obnovu svršku až ke státní hranici a v současné době pokračuje v částečné modernizaci zbytku tratě 083. Na německé straně byl proces složitější a tamější obyvatelé proti průtahům také více protestovali, zejména pomocí petic. I přes složitá jednání mezi VVO, Saskem a místními autoritami se však věci nakonec daly do pohybu. Česká strana argumentovala podstatně rychlejším spojením Šluknovska s Děčínem, než zdlouhavým objížděním Jedlové a údolím Ploučnice, Němci se zase těší na posílení turistického ruchu v oblasti s obrovským potenciálem. A tak byla v roce 2009 podepsána desetiletá smlouva mezi ČD a Ústeckým krajem, opravňující České dráhy jednat přímo s VVO, které akceptovalo smluvní vztah mezi krajským úřadem a ČD a chtělo se původně ke sjednané smlouvě připojit. O rok později však dobrý vývoj dostal trhliny - hospodářská krize přiměla saskou vládu k rozhodnutí ušetřit 7,5 % výdajů na dopravu a do přímého ohrožení se dostal mj. provoz na celé trati Bad Schandau - Pirna přes Saské Nové Město. Naštěstí spolek VVO zareagoval vysoutěžením lepších cen od koncových dopravců a ušetřil 20 % nákladů, čímž celý projekt zachránil. Kritická situace však změnila vyjednávací pozici a DB Netz nově zanesly do smluv garanci od VVO 20letého zachování přeshraničního provozu. Aktuální stav dostal do hry i DB Regio, s nímž se původně nepočítalo, a které bude v dotčeném úseku na objednávku ČD provozovat dopravu svými náležitostmi (s největší pravděpodobností půjde o desira), ačkoliv se původně počítalo se zajížděním nových motorových jednotek ČD řady 844 "RegioShark", které už v současné době do Dolní Poustevny reálně jezdí a mají v obězích vytvořen prostor pro zajíždění do Děčína (hodinové čekání v Dolní Poustevně). Takto vzniklá linka U28 má začít jezdit od července 2014 v dvouhodinovém taktu, se špičkovým posílením na hodinu v českých úsecích. V úseku Bad Schandau - Sebnitz nahradí stávající SB71, což znamená návaznost na S-Bahn linky S1 oběma směry a také rychlíky od a do Prahy. V praxi to přinese mj. několikaminutové čekání v Bad Schandau.

Současný stav

Hotový svršek na úseku Dolní Poustevna - Sebnitz, vpravo patrné zbytky původního tělesa, vedeného ostřejším obloukem severněji a přes propustek, který po rekonstrukci vzal za své, foto: NIcKONUzávěra nového traťového úseku mezi Dolní Poustevnou a Sebnitz, foto: NIcKONStátní hranice mezi Dolní Poustevnou a Sebnitz, foto: NIcKON

Podle prognózy VVO z března 2011 mělo být v prosinci 2013 hotovo, v Česku se tedy měl provoz zahajovat s novým jízdním řádem. Spojení má obsloužit až 700 cestujících oběma směry denně. Realizace se však poněkud zpozdila, společnost Deutsche Bahn potvrdila financování projektu ze spolkových prostředků ve výši 2,5 milionu eur (původní odhady zněly na 1 milion) až 4. listopadu 2011. Dohoda mezi VVO a DB Netz AG o výstavbě a financování byla podepsána 19. 6. 2012 s nejzazším datem kompletního dokončení v červenci 2014. Jednání protáhly mimo jiné trvající dlouhodobé závazky VVO ohledně základní dopravní obslužnosti regionu, do nichž se dofinancování dopravy po novém spojení už nevešly. DB Netz nyní počítá se zahájením provozu nejdříve 31. srpna 2014, ovšem pod podmínkou, že VVO po tomto datu dopravu objedná. Nejpravděpodobnější budoucí model počítá s variantou vytvoření přímých spojů mezi Děčínem, Bad Schandau a Rumburkem, s přestupem v Žebnici do navazujících spojů směrem na Saské Nové Město (Neustadt in Sachsen). Doufejme, že další objektivní potíže už nenastanou a úsek, přes nějž kráčely evropské dějiny a na české straně už zažil pět různých státních útvarů, se dočká stodesítky tentokrát ve zdraví a plném provozu.

Křižování v Dolní poustevně II, foto: NIcKONZatím neotevřená kolej z Dolní Poustevny k hranici, foto: NIcKONPřes Německo mají jezdit RegioSharky, foto: NIcKON

Trocha historie

Trať Rumburk (Rumburg) – Dolní Poustevna (Nieder Einsiedel) (–Žebnice/Sebnitz), vedená nejprve u ČSD po číslem 37 a později u SŽDC jako 083, byla postupně budována plných 34 let od udělení koncese pro první úsek Rumburg – Schluckenau (Šluknov) 17. 7. 1871 společnosti Česká severní dráha (k.k. privilegierte Böhmische Nordbahn-Gesellschaft, zkratka BNB), ačkoliv se o ni ucházely i Královské saské státní dráhy (Königlich Sächsische Staatsbahnen, K.Sächs.Sts.E.B.). Uvedený první úsek se otevřel 8. ledna 1873 a napojil bohatý průmyslový Šluknov na síť BNB a zároveň ji přes Jiříkov (Georgswalde) provázal se saskými drahami. Saské království stálo o současné propojení labského údolí (Elbtal) a Budyšína (Bautzen) i celé Horní Lužice (Oberlausitz), jenže BNB odmítala dobudovat úsek na západ od Šluknova, protože se obávala konkurence svého vlastního spojení Prahy s průmyslovým Šluknovskem přes Bakov nad Jizerou (Bakofen an der Iser). Proto si KSS poradily jinak a propojily Elbtal s Budyšínem mimo území Rakouska-Uherska, nynější tratí přes Saské Nové Město se spoustou odboček k tamějším mnoha továrnám. Odtud nevšední hustota železničních tratí v tomto regionu. Pokračování štreky do tehdejšího Nixdorfu (Mikulášovic) každopádně přivítalo železniční provoz až po více než deseti letech, konkrétně 14. 12. 1884.

Zbytek nejsevernějšího rakousko-uherského výběžku zůstal bez kapacitního spojení se světem dalších 14 let, což se podepsalo na jeho dodnes patrné menší rozvinutosti. Až 27. 11. 1898 byla podepsána smlouva mezi Rakousko-Uherskem a Saskem, která mj. obsahovala převedení koncesí na stavbu trati Nixdorf – Sebnitz s předpokládaným zahájením provozu do dvou let. Dohoda vyjadřovala i vůli k výstavbě žádaného spojení Šluknova se Sohlandem, ovšem bez konkrétního časového rámce. K této stavbě nakonec nikdy nedošlo (v opačném případě by Šluknovský výběžek držel rekord v počtu přeshraničních tratí na kilometr čtvereční). Mikulášovice se s Dolní Poustevnou, kde se usídlil celní úřad (proto ona dodnes stojící a zvolna chátrající obří nádražní budova, kontrastující s jedinou dnes provozovanou kolejí) propojily 15. 11. 1904, o sedm měsíců později, konkrétně 14. června 1905, vlak poprvé přejel hranici do Žebnice, určené jako hraniční stanice. Koncesi BNB obdržely 9. února 1903 na 90 let, její platnost tedy měla teoreticky vypršet teprve před dvaceti lety. Málokdo tehdy ovšem tušil, že nás čekají mj. dvě světové války. Tu první, která překreslila mapu Evropy a na stejném místě k sobě svedla dva zcela nové státní útvary – Německou a Československou republiku – ještě trať přežila. Tu druhou už bohužel nikoliv – v roce 1945 byl v rámci poválečných reparací přerušen demontáží 72 metrů kolejí na české straně přeshraniční úsek, který vydržel v provozu jen 40 let…

Zdroj: Wikipedia.org, České dráhy


NIcKON Poslat mail autorovi | 8.12.2013 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   
11.12.2013 (10:24)  
Luxiane, díky za názor, dávám mu plus. V zásadě se shodneme - exonyma ano tam, kde to má smysl, kde jsou živá a funkční. Pouze asi každý vidíme trochu jinde hranici mezi živými a mrtvými exonymy, takovou tu šedou zónu, která se vyskytuje i v tomto článku.

Jsem pro to, abychom dosud žijící exonyma protežovali, protože vývoj je jednosměrný. Exonyma zanikají a nová už nevznikají. Proto souhlasím s přístupem autora článku, tedy uváděním obou tvarů s tím, že autor sám určí, kterou podobu uvede jako první. Podobné doporučení zaznívá třeba z tohoto článku:
www.phil.muni.cz/cest/lide/pleskalova/PV2B63_Exonyma.rtf

P. S.: Tu dálniční ceduli jsem tam dal proto, abych ilustroval, že alespoň někde se za svůj jazyk nestydí. České cedule, stejně jako česká hlášení mezinárodních vlaků operují jen s endonymy. Sami se tak dikriminujeme - zatímco každý Čech by rozuměl, že vlak jede do Vídně, zvukové podobě [vín zydbánhof] každý rozumět nemusí. Nechtěl bych samozřejmě endonyma z cedulí a hlášení vytlačit, pouze je uvádět vedle exonym - tedy "Vídeň (Wien)" na cedulích, v českém hlášení české názvy měst (Vídeň), v anglickém anglické (Vienna), v německém německé (Wien).

Stoupo, vaše koření je sice zajímavé (podobně bychom si mohli říci o polskou Vratislav), ale patří do jiného jídla. Tady nikdo nechce vracet historii, pouze si dovolujeme uchovat právo používat české názvy cizích měst.
11.12.2013 (9:25)  
Když už jsme u těch názvů, já osobně jsem pro používání českých ekvivalentů. Nikdo z Vás přeci nejezdí do Austrie,Suomi a Germanie, notabene už vůbec ne do Venezie nebo Dresdenu.
Registered user Luxian  mail  
11.12.2013 (0:27)  
Michal Janko:

Ad 1) Nemáte tak úplně pravdu. Samozřejmě mnoho exonym vznikalo jak říkáte odspodu a postupem věků, ale mnoho jich bylo opravdu vytvořeno uměle během NO.
Velice podrobně je to popsáno např. zde:
http://nase-rec.ujc.cas.cz/archiv.php?art=7473

Mimochodem bych z textu vyzdvihl tento úryvek:
Domácí podoby cizích zeměpisných jmen tak ztrácejí svůj raison d’être a pomalu vycházejí z užívání. Uvedený trend zanikání grafických exonym posiluje i mezinárodní úsilí o standardizaci zeměpisných jmen, jehož hlavní cíl lze shrnout do postulátu jeden zeměpisný objekt – jeden název....Ve stanovisku Sekce pro slovanskou filologii Královské české společnosti nauk z r. 1845 je vysloven požadavek psát cizí jména tak, jak je obvyklé v zemi jejich původu.

Ad 2) Starým pravopisem bych taky neargumentoval, nicméně argumentovat Orwelem je rovněž ad absurdum, akorát z jiného soudku.

Ad 3) Exonyma cizích jazyků nemá smysl vůbec řešit. Jednak je to věc dané jazykové skupiny, jestli se dohodne, že jí bude víc záležet na všeobecné srozumitelnosti, nebo víc na zachování vlastních exonym. A jednak jakožto Čech nejsem vůbec schopný objektivně zhodnotit, jestli většina Němců zná např. Domažlice jako Taus nebo jako Domažlice.

Ad 4) Návrh dát každému cizímu zeměpisnému názvu české exonymum byl úmyslně absurdní, abych na něm ukázal slabost argumentu, že ne každý umí cizí název vyslovit. Tenhle problém se prostě používáním zastaralých exonym stejně nevyřeší.
Exonyma máme pro často i málo často frekventovaná místa, pro blízká i hodně vzdálená (viz Káhira, Damašek, Peking, Dilí atd.), pro významná i bezvýznamná, ale geografická blízkost, velikost nebo význam nemůžou být faktorem pro to, zda exonymum používat. Co třeba takhle Nový York? To se taky v 19. st. běžně používalo, proč to vlastně nepoužívat dál, že?..

Ad 5) Tady narážíme právě na ten princip, který jsem popsal dřív. Slovinské hlavní město se v českých textech vyskytuje témě výhradně pod českým exonymem (nepochybně také díky obtížné výslovnosti originálního názvu) a tudíž ho má smysl dál používat. Navíc právě díky tomu, že se s originální výslovností většina Čechů nemá kde setkat, proto jí tak často komolí. A je jedno, že je to slovanský název, v jednom slově je hned dvakrát pro Čechy nepřirozená hláska měkké L, která v češtině neexistuje.
A Kitzbühel také většina Čech zná, ale právě protože se mluví a píše jen o Kitzbühelu a ne o Kobylí, tak ho také většina Čechů umí bez problémů vyslovit.

Nejde tu přeci vůbec o tolerantnost, ale o nějaký princip. Mně osobě je v podstatě fuk jak bude kdo co nazývat, ale když píše do webzinu, který může číst kdokoliv a odkudkoliv z ČR, tak je přeci v jeho zájmu, aby mu každý rozuměl a nevytvářel zmatky. Neboli jde tu především také o něco jako "uživatelskou přívětivost".
Když budu psát např. o operačních systémech, tak taky o MacOS X nebudu psát jako o Masoxu, i když já ten systém jinak nenazvu a stejně tak lidí, mezi kterými se pohybuju, protože vím, že spousta čtenářů zřejmě nepochopí, o co jde. (ten příklad není úplně ideální, ale dobře ilustruje, o co primárně jde).
Ale v tomhle článku autor uvedl v závorkách originální jména, takže je v podstatě všechno v pořádku.

Nicméně celá problematika exonym je bych řekl docela hezky popsána v tom článku, na který jsem odkazoval.

PS. Ta fotka cedule je ze Slovinska, takže je pro tuto debatu zcela irelevantní. Netuším, jak Slovinci nazývají Klagenfurt, zřejmě ho nenazvou jinak než Celovec, ale v ČR se prostě používá téměř výhradně Klagenfurt.
Registered user jmx 
10.12.2013 (23:50)  
Protože se zdejší diskuze rozrostla spíše do tématu počešťování názvů (nic proti tomu, ale za léta co pracovně jezdím do výběžku ohledně spojení tratí jsem se s názvem Žebnice poprvé setkal až v tomto článku), dovolím si vrátit se k věcnému obsahu článku.
Je potřeba opravit výklad o příslušných smlouvách. ČD nemají smlouvu s žádným okresem, ale přeshraniční dopravu na lince U28 Děčín - Sebnitz - Rumburk budou zajišťovat na základě 10 leté smlouvy s Ústeckým krajem (ÚK) z roku 2009. Rozsah dopravy a dopravce, který je vykonává je v rozhodnutí ÚK a VVO, nikoho jiného. ČD smlouva s ÚK zajistila určitou exkluzivitu pro jednání s VVO, které se dohodlo s ÚK o akceptování aktuálního smluvního vztahu s ČD a podepsání smlouvy o zajištění výkonů na německém úseku. Podotýkám, že VVO původně nemělo zájem o současný stav, ale o připojení se k 10 leté smlouvě ÚK s ČD tj. jeden dopravce a dva přímí objednavatelé bez dalších prostředníků. Nicméně i současný vyjednaný stav, který sice do projektu zapojil DB Regio od kterého si ČD na provoz zapůjčí Desira (oproti původním plánům s Regiosharky) a nechá zajišťovat všechny administrativní náležitosti pro německý úsek je ve výsledku uspokojivý. Ještě pochopitelně musí projít schvalovacím procesem na VVO a ÚK a to včetně tarifu, který je také na dobré cestě.

Krizovým obdobím projektu se stalo rozhodnutí Saské vlády v roce 2010 o škrtech prostředků na veřejnou dopravu. VVO naštěstí pohotově reagovalo a vyhlášením soutěží na železniční dopravce se povedlo snížit náklady o 20% a tím provoz zachovat - to je klíčové, protože nový koncept nevyžaduje navyšování výkonů. I tak to vedlo DB Netz a nejen u nich k obezřetnosti, která vyústila v garanci VVO o minimální 20 leté životnosti přeshraničního provozu a tím i ke skluzu realizace stavby. Za důvody zdržení nelze považovat ojedinělé výstupy proti obnově spojení (to má naopak významnou německou podporu), ale spíše administrativní postupy schvalovacího procesu stavby, která zahrnuje několik investičních akcí i v jiných částech německé tratě. Připomínky dotčených subjektů a zejména ochrana přírody se berou vážně takže došlo i na stěhování "domečků" pro zvířátka atd.

Zahájení provozu se předpokládá na červenec 2014. V celém úseku 2 hodinový takt, v českých úsecích ve špičce posílení na 1 hodinový takt (včetně posunu vlaků končících v Dolním Žlebu do Schöny).
Úsek Bad Schandau - Sebnitz opustí linka SB71 což bylo i součástí plánu a podmínek při výběrovém řízení VVO a nahradí ji U28. Pro U28 to bude znamenat drobný kompromis v podobě několikaminutového čekání v Bad Schandau, protože bude navazovat v každém směru na vlaky S-Bahnu S1 v obou směrech (od i do Drážďan).
Konstrukce jízdního řádu linky U28 je založena na návaznosti na rychlíky od a do Prahy.
Correspondent or Member of ŽelPage stoupa  mail  
10.12.2013 (22:36)  
Snad, abychom ty "předhusitské" vzpomínky trochu okořenili: Půjde si někdo Putinovi říct o navrácení a k Čechám přidružení Královce? Vždyť ho zakládal kdysi dávno Přema Otakar... A zdalipak o tom Kalinin vůbec věděl...
Registered user JK ml. 
10.12.2013 (21:06)  
No vida a já věděl proč jsem svojí cestu vlakem po čr okolo hranic odložil až na nadcházející grafikon.....Fungovat bude jak klíčová trať pro můj projekt tj. Dolní Lipka-Hanušovice, tak tahle dráha, jelikož Jedlová-Děčín jest mně notoricky známá, bude mít trasa přes šlunkovský výběžek úplně jiný náboj a ve spojení s Hrádek-žitava-varnsdorf povede totiž víc v Německu než v ČR....(Nechytejte mě za slovo změřené to nemám :-) Proběhne totiž Karešův anšlus pro účely cestovatelské....bo trať Siebnitz-Bad Schandau(-Děčín) budu považovati po dobu konání akce jako železnice nacházející se na území ČR :-) A jestli Siebnitz nebo Žabnice? Hlavní podle mě jest místní úsus, ten je nevím jaký, tipnu "Siebnitz" na obou stranách hranice? Uchopme např. nedaleký Varnsdor: ten je pro místní dycinky "Vaňďák", pro za-hraniční: "die Tschechischeschweinerei", pro člověka bydlícího např. u Ostravy a sledující dění v severních čechách přes TV je to "Obydlená zatáčka na cestě z další Obydlené zatáčky do Drážďan s podezřele vysokým podílem našich spoluobčanů na celkové tamní populaci...." Mňo já se to jen snažím odlehčit aby se diskutující zelpage.cz nepovraždili kvůli nově vzniklému dopravnímu uzlu navíc
na území sousedního státu :-)
Registered user wen 
10.12.2013 (17:17)  
Hehe, zlatý Mylhúzy :-)))
Registered user rpet  mail  
10.12.2013 (16:52)  
@ NicKON

ja bych se do te kritiky pustil taky - nebyt si jistej, ze je to uplne zbytecny, protoze kazda strana se bude hadat za to "svy".

Osobne jsem pro Sebnitz a pokud to nekde v clanku budu muset zminit, pak to taky tak napisu.
Editor or ŽelPage Administrator NIcKON  mail  
10.12.2013 (14:26)  
Pane Šindlauere, díky za připomínky, zanáším je. S těmi reparacemi se kloním k názoru pana Kovaříka. A doufám, že se na tom znovuotevření sejdeme :)
Editor or ŽelPage Administrator NIcKON  mail  
10.12.2013 (14:25)  
rpet: Tohle slovo by se tu měli v první řadě naučit ti, kteří se tu poměrně bezhlavě pustili do kritiky počeštělých názvů.
  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2018 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko