Brasília — Když před několika lety přidělila FIFA Brazílii pořádání mistrovství světa v kopané v roce 2014, zrodilo se velké množství plánů, co do té doby postavit či zrekonstruovat. Od fotbalových stadionů, přes ubytovací zázemí, až třeba po dopravní infrastrukturu. Jedním z takových projektů byl i plán výstavby vysokorychlostní tratě, která měla spojit dvě nejvýznamnější brazilská města: Rio de Janeiro a São Paulo.

První brazilský projekt uvažoval o vybudování vysokorychlostní trati mezi São Paulem a městem Campinas. Projekt byl ale zrušen v roce 2007, protože vláda usoudila, že by bylo vhodnější propojit jedinou linkou Campinas, São Paulo i Rio de Janeiro.

Projekt se oživil s vizí fotbalového mistrovství světa. V závěru roku 2009 bylo vyhlášeno výběrové řízení, ve kterém se zohledňovala dvě kritéria – 70% váhu měly náklady na výstavbu, 30% váhu pak dostalo stanovení jízdného. V letech 2010 a 2011, kdy pořádal stát první tendr, obdržel tak málo nabídek, že stavbu nezadal nakonec nikomu. Vyhlašovatelé byli zklamáni, že nabídky přišly jen ze zahraničí a soutěž proběhla bez zájmu brazilských investorů. Další výběrové řízení, které mělo proběhnout letos v srpnu, bylo odloženo o více než rok a mělo by být uzavřeno počátkem roku 2015. Důvodem odkladu byla opět jediná přihláška. Je tedy snaha poskytnout potencionálním investorům ze Španělska a Německa dostatek času na přípravu. Termín zprovoznění vysokorychlostní trati se tudíž odkládá – během fotbalového mistrovství světa v roce 2014 se určitě po brazilské železniční síti rychle nesvezete. Brazilci se dokonce vzdali naděje, že by vysokorychlostní vlaky byly v provozu v roce 2016, kdy jsou pořadateli olympijských her. Optimistické náhradní datum pro zahájení provozu je 2020. Odhadované náklady stavby jsou 17,5 miliardy amerických dolarů. 70 % nákladů na výstavbu ponese stát, zbývajících 30 % by měl pokrýt soukromý sektor.

Předpoklad počtu přepravených osob – výhled:

Vláda slibuje, že urychlí potřebné licence v momentě, kdy budou dokončeny potřebné studie, neboť železniční trať bude procházet hustě osídlenými oblastmi. Federální vláda také uhradí náklady spojené s vyvlastněním všech pozemků potřebných pro stavbu. Dalších 600 tisíc amerických dolarů je připraveno pro agenturu, která bude vysokorychlostní železnici provozovat. Postupně se domlouvá osvobození od daní a poplatků na pořízení materiálů a zařízení pro projekt.

Výhled počtu spojení v úseku Rio de Janeiro – São Paulo:

S výraznými obavami se ale na výstavbu VRT dívají brazilské letecké společnosti, které v současné době zajišťují většinovou přepravu osob mezi těmito dvěma městy (Rio de Janeiro – São Paulo). Jedná se o celosvětově třetí největší leteckou frekvenci. Podle dat za rok 2012 byla frekvence (cca 7,7 mil. odbavených pasažérů ročně) vyšší jen na letech mezi Sapporem a Tokiem (Japonsko) a Jeju – Soul (Jižní Korea). Společnosti TAM, Gol, Azul a Avianca jen v březnu 2013 uskutečnily 3651 letů, což představuje v průměru denně 121 spojů.

Podle údajů UIC převzal v roce 2011 vlak 45,6 % trhu na úkor letadel v úseku Madrid – Barcelona, tři roky po svém zprovoznění. Obdobně dali cestující přednost rychlým vlakům v Německu, kdy se téměř minimalizovalo vnitrostátní letecké spojení mezi Kolínem a Frankfurtem nad Mohanem. Stejně tak Francouzi omezili létání mezi Paříží a Lyonem ve prospěch vlaku. Na obdobný pokles se budou muset po zahájení provozu železnice připravit i brazilské aerolinky. Podstatnou podmínkou bude ale konkurenceschopnost železnice. V současných cenách by měly umět nabídnout jízdenku v ceně 0,24 amerických dolarů na kilometr, aby se celková cena jízdenky pohybovala okolo 100 dolarů.

Dalším prvkem, který může hrát do karet železnici, bude její zakončení v centrech měst. Obě letiště jsou velmi špatně dostupná hromadnou dopravou a většina cestujících dává přednost při jízdě na/z letiště svému vozu nebo taxíku.

Zdroje: Global Rail News, Merco Press, Railway Bulletin, Revista Ferroviára, Sinergia, Wikimedia Commons [1], [2], [3]