Astana/Ašchabád — Zatímco se v Evropě pomalu a nenápadně železniční tratě ruší, v Asii se postupně budují. Jedním z projektů, které by si mohly zasluhovat pozornost, je propojení Kazachstánu a Turkmenistánu s Íránem. A to již v prosinci 2012 mohl Abdul-Ali Saheb-Mohammadi, ředitel Íránských drah, slavnostně oznámit, že íránské národní železnice jsou propojeny se syrskou a tureckou železniční sítí. Vzhledem k tomu, že Kazachstán je propojen železniční tratí s Čínou a Turecko je napojeno na evropskou železniční síť, vznikl zde nový železniční tranzitní koridor propojující Čínu s Evropou, tentokrát zcela mimo území Ruska. Další tranzitní možnosti se otevírají i pro oblast Střední Asie a Perského zálivu. Rovněž je zde potenciál pro dopravu zboží mezi Ruskem a Indií. Délka koridoru je asi 1000 km, z toho nově 140 km je zřízeno na území Kazachstánu, 470 km v Turkmenistánu a 90 km v Íránu.

Kaspický železniční koridor

Po přechodu rusko-kazašských hranic v Ganushkino vede nyní trať přes Makat do města Beyneu. Z Beyneu pokračuje trať do města Eralievo, kde po zhruba 480 km končí. Takže propojení mezi státy je nutno dostavět. Stávající stav tratí dovoluje maximální rychlost 60 až 80 km/h pro nákladní vlaky a 60 až 100 km/h pro osobní vlaky. Provoz je navíc možný pouze v nezávislé trakci. V budoucnu by se po novém koridoru mohlo ročně přepravit na 10 milionů tun nákladu a 400 tisíc osob. Nová trať zkrátí přepravu zboží ze Střední Asie k Perskému zálivu o více než 600 km.

Společná dohoda všech tří států byla uzavřena v roce 2007. Koridor začíná v kazašském Unzenu a pokračuje na kazašsko-turkmenskou hranici. Přes města Gyzylgaya, Nerket a Etrek pokračuje na turkmensko-íránskou hranici, aby byl zakončen v íránském městě Gorgan. V Turkmenistánu i Kazachstánu je širokorozchodná síť (1520 mm), v Íránu normálněrozchodná (1435 mm) a nový koridor toto rozdělení respektuje. S novou tratí je umožněna doprava mimo území Uzbekistánu a oba vnitrozemské státy tím získávají přístup k Perskému zálivu.

Celkové náklady jsou vyčísleny na 1,4 miliardy amerických dolarů. Turkmenistán má uzavřené smlouvy o financování s Asian Development Bank (225 milionů dolarů) a Islamic Development Bank (371 milionů dolarů). Kazašská část stála 433 milionů dolarů.

Nic však nejde bez problémů – Turkmenistán zrušil smlouvu, která byla podepsána v lednu 2010 na částku 696 mil. amerických dolarů s íránskou společností Pars Energy Company na 900 km železničních tratí na turkmenském území (koridor a přípojné tratě). Důvodem byla údajně neschopnost zhotovitele provést stavbu za dohodnutých ekonomických podmínek. Nakonec zde však naštěstí byla trať dostavěna. Na kazašské straně se výstavby ujala státní železniční společnost KTZ ve spolupráci s místními stavebními firmami.

Bilaterální obchod mezi Turkmenistánem a Kazachstánem činí jen 345 milionů amerických dolarů za rok. Nové spojení by mělo postupně umožnit větší výměnu zboží. Těžiště dopravy bude v přepravách ropných produktů a obilovin.

Problémem v oblasti jsou etnické konflikty mezi některými zeměmi a přelévání nepokojů z Afghánistánu. Vzestup radikálních sil v této oblasti brání v ekonomickém rozvoji. Stavba byla oficiálně zahájena 30. září 2009 a 11. května 2013 turkmenský prezident Gurbanguly Berdimuhamedov a jeho kazašský protějšek Nursultan Nazarbayev zlatými klíči slavnostně dotáhli poslední matice.

Na kazašském úseku byly vybudovány dvě nové stanice a pět mezistaničních křižovacích bodů. Nechybí potřebná infrastruktura – komunikační kanály (optika), zabezpečovací zařízení, dispečink…

Propojení Kazachstánu s Čínou

V současné době se Čína stala světovou dílnou a Evropa má neukojitelnou chuť na její vývoz. Většina výrobků dnes dorazí na obřích kontejnerových lodích, ale přístavy začínají být přeplněné a pro obchodníky je rozhodující dodací lhůta. Čína se proto znovu ohlíží po starých pozemních komunikacích v celé Asii. A plánuje obnovit nově „železně“ Hedvábnou stezku.

Zatím je hlavní železniční spojnicí východu se západem Transsibiřská magistrála. Ta je schopna přepravit 100 milionů tun nákladu ročně a dostává se v současné době již na svůj strop. Nabízí se další trasa: přes Kazachstán a Turecko. Tato trasa je zhruba v intencích historické Hedvábné stezky. Do nedávna zde byl ale omezený provoz přes státy bývalého Sovětského svazu, což se dnes zdá být již minulostí. Turecko postupně buduje svou síť železnic, byl otevřen nový trajekt přes jezero Van a tunel pod Bosporem. Vlaky z Číny by v Íránu mohly pokračovat buď na jih do přístavu Bandar Abbás v Perském zálivu, a nebo se mohou obrátit na západ – přes Turecko.

Problémem je různý rozchod. Rusko a jeho bývalé satelity používají 1520 mm, Indie a Pákistán 1676 mm a Čína, Írán, Turecko a Evropa 1435 mm. U každého osobního vlaku jedoucího z Moskvy do Berlína se musí měnit podvozky vagonů. Přeložit ale kontejnerový vlak z jednoho plošinového vozu na jiný vedle stojící je dnes s kvalitní technikou otázka relativně velmi krátkého času. Větším problémem je byrokracie – vlak projíždějící třeba šesti státy je nutno na každých hranicích celně odbavit, což bývá mnohdy velmi zdlouhavý proces. Navíc nezřídka propojený s korupcí…

První spojení s Čínou získal Kazachstán ještě jako člen Svazu sovětských socialistických republik. Je v provozu od roku 1991. Pohraničními body jsou na kazašské straně Dostyk a na čínské straně Alashankou. V roce 2012 bylo touto železnicí přepraveno 16,5 milionu tun nákladu, maximální roční kapacita je 25 milionů tun. Po této trase směřují třeba ucelené kontejnerové vlaky mezi čínským Čchung-čching a německým Duisburgem, které vzdálenost přes 10.800 km (dále přes Rusko a Polsko) zvládnou za 15 dnů.

Kazaši se snaží získat pozici tranzitního centra mezi Evropou a Asií a cestu přes Kazachstán označují, shodně s Číňany, jako „novou hedvábnou stezku“, ve snaze navázat na historické tranzitní propojení.

Počátkem roku 2013 bylo otevřeno nové železniční spojení mezi oběma státy. Pohraničními body se staly kazašský Korgas a čínský Lianyungang ve východní provincii Ťiang-su. Na kazašské straně přibylo 293 km kolejí a čínská strana jich musela položit 292 km. Spojení je určeno převážně pro nákladní dopravu, počáteční kapacita je 2 miliony tun nákladu, maximum bude 15 milionů tun. Postupně přibude i osobní přeprava.

Zdroje: Arabian Gazette, MENA Rail News [1], [2], Press TV, Railway Bulletin, Railway Gazette [1], [2], Russia & India Report, The Nation, United Nations, Wikimedia Commons [1], [2], [3], [4], [5], [6]