Praha — V pondělí 2. února vstoupila v platnost mimořádná změna železničního jízdního řádu, která přichází teprve necelé dva měsíce po začátku jeho platnosti. Důvodem je zejména zahájení dlouho očekávané rekonstrukce zastřešení historické haly pražského hlavního nádraží, která stojí nad nástupišti 1—4, a s tím související dopravní omezení. Stavba, jež si v osmi etapách vyžádá uzavření postupně většinou jednoho celého nástupiště, skončí až za více jak dva roky, v červenci roku 2017. Změny se dotknou dálkové i regionální dopravy, některým vlakům se změní cílové stanice či časy odjezdů, jiným pak například přímé vozy. Připomeňme, že podobná změna nastala již 25. ledna také v Plzni, kde expresní vlaky z Mnichova do Prahy v důsledku rekonstrukce směrem z Domažlic nově zastavují pro výměnu lokomotivy a přidání posilových vozů již v obvodu stanice Jižní Předměstí namísto hlavního nádraží, kde dochází k výraznému snížení propustnosti pražského zhlaví. Došlo tím k rozvázání některých přestupních vazeb.

Ale vraťme se zpět do Prahy. Postup přípravy změn i omezení se potýká s nevolí ze strany dopravců i koordinátora dopravy. České dráhy například ústy člena představenstva pro osobní dopravu Michala Štěpána tvrdí, že jízdní řád platný od loňského prosince již měl se změnami počítat a přizpůsobit se jim, aby se nemusel měnit nyní znovu. Únorová změna grafikonu navíc podle něj není poslední: „Další změny ve vlakové dopravě nastanou v průběhu realizace oprav. Uvědomujeme si závažnost omezení, které našim zákazníkům rekonstrukce způsobí,“ uvádí Štěpán. Poměrně ostře pak proti změnám vystupuje i organizace ROPID, která koordinuje provoz Pražské integrované dopravy: „Bohužel i přes záporné stanovisko naší organizace dostaly před regionálními vlaky přednost dálkové dotované i nedotované komerční vlaky,“ uvádí mluvčí Filip Drápal.

Jeho nespokojenost lze přitom chápat i laickým pohledem na fakta o pobytech vlaků u nástupišť, získaná přímo od SŽDC. Například Pendolino Českých drah stojí při obratu u nástupiště v odpolední dopravní špičce až 78 minut, chebské rychlíky 603/612 zde pak ráno čekají více jak hodinu. Rychlík 652 po příjezdu do Prahy čeká 40 minut na odjezd do depa a podobných případů by se našlo zřejmě ještě více. Proto je otázkou, zdali by se při optimalizaci těchto i dalších pobytů jiných vlaků nenašlo u nástupišť místo i pro další vlaky, které by tak nemusely být omezeny.

Rychlíkem na sever z Masaryčky, ze západu na východ Prahy opět s přestupem

Mezi nejvýznamnější změny v jízdním řádu ve výsledku patří přesměrování rychlíků v relaci Praha - Děčín a zpět na pražské Masarykovo nádraží, kam dorazí vždy dvě minuty po celé hodině a odjíždět budou vždy osmou minutu po celé. Toto opatření se netýká akorát posledního nočního vlaku R 670, který bude z důvodu zachování večerních návazností dále odjíždět z hlavního nádraží, a to ve 23:29. Současně bude také na této lince o víkendu jezdit více vlaků vedených jednotkou řady 471 „CityElefant“. Součástí změn v dálkové dopravě je rovněž prodloužení trasy rychlíků jezdících mezi Prahou a Českými Budějovicemi do stanice Praha-Holešovice. Výjimkou budou první dva ranní, jeden odpolední a poslední večerní spoj. V regionální dopravě bude zkrácena linka S7 (Úvaly -) Praha - Beroun pouze do trasy mezi pražským hlavním nádražím a Berounem. Jako náhradu za zkrácené spoje budou ve špičce vypraveny vložené spoje Praha Masarykovo nádraží - Úvaly na lince S1. V důsledku propojení vozebních ramen těchto vlaků s linkou S4 se tak na trať 011 na čas vrátí i staré pantografové jednotky řady 451.

Zdroje: SŽDC, České dráhy, Česká televize