Praha — Další série railjetů nebude. Stručná zpráva, která před nedávnem proletěla médii a setkala se se značnou nevolí veřejnosti, která se z velké části těšila na zcela nová vozidla pro dálkovou dopravu. Druhá série totiž nebyla objednána z důvodu údajného zastavení dalšího zadlužování Českých drah. Dopravce místo toho bude sledovat čerstvě schválenou střednědobou strategii obnovy vozového parku, která – ve stručnosti – staví jak na rekonstrukcích za rozumnou cenu, tak na zcela nových vozidlech.

Railjety by nebyly ani za Petra Žaludy

Než se dostaneme k dalším plánům do budoucna, je na místě ještě jedna odbočka k soupravám samotným: K odmítnutí opce na další soupravy ČD railjet, která byla mimochodem několikrát prodlužována až do 6. září, došlo po červnovém pádu vlády. Nový ministr dopravy Zdeněk Žák se postaral o čistku v mnoha organizacích, na které měl vliv, a personální změna se nevyhnula ani Českým drahám, kde postupně padaly hlavy napříč celým vedením. Mezi prvními uvolněnými bylo právě křeslo generálního ředitele Petra Žaludy, jenž byl sám velkým zastáncem nákupu railjetů. Je však třeba nalít si čistého vína a poznamenat, že i kdyby čistka na drahách neproběhla, opce by využita s velkou pravděpodobností nebyla.

Hlavním motivem, který vedl ke změně vedení Českých drah, měla být dle ministra dopravy Zdeňka Žáka snaha zastavit další zadlužování dopravce. Mezi hlavními argumenty mj. zaznívalo i tvrzení, že k dalšímu prohlubování dluhu by vedl právě zamýšlený nákup druhé série railjetů. Tento argument ale nebyl zcela pravdivý. Již předchozí vedení si bylo vědomo dluhového stropu, který byl stanoven při získání ratingu společnosti a nemohl být překročen, aniž by nedošlo ke snížení ratingového ohodnocení. To by pro České dráhy znamenalo zdražení všech úvěrů, ztížení pozice při jejich získávání i splácení. Jak po svém odvolání Petr Žaluda uvedl v pořadu Interview ČT24, dozorčí rada i řídicí výbor sice daly souhlas k nákupu druhé série jednotek railjet, toto ale bylo podmíněno získáním finančních zdrojů pro nákup tak, aby nedošlo k dalšímu zadlužení Českých drah.

Jak dále zaznělo v pořadu, potřebné finanční zdroje měly vzejít z prodeje nádraží Českých drah Správě železniční dopravní cesty. K tomuto ale do dnešního dne (tedy již dlouho po skončení opce) vůbec nedošlo a návrh rozpočtu České republiky pro příští rok ani s ničím takovým nepočítá. Již nyní se mluví o odložení celého převodu majetku o celý rok. Je také velmi pravděpodobné, že v původně očekávaném termínu, tedy k 1. lednu 2014, by k převodu nádraží nedošlo ani bez pádu předchozí vlády. České dráhy ani SŽDC totiž dosud nemají připraveny všechny podklady nutné k převodu, přičemž i optimistické vize počítají s dokončením příprav teprve v listopadu tohoto roku – a to by muselo vše proběhnout bez jakékoliv komplikace. Ale i kdyby vše obratem schválila vláda, je jasné, že k danému datu by patřičné změny nestihly vstoupit v platnost. Je tak jasné, že Petr Žaluda by se kýžených peněz na vysněný nákup jen tak nedočkal…

Takže co dál? Za málo peněz co nejvíce muziky

Na další railjety tedy (prozatím?) zapomeňme. Přesto se již rýsuje výhled na další epochu v modernizaci vozového parku Českých drah. Tato nová epocha naváže na záměry, jejichž realizace začala ještě za Petra Žaludy, a které se pomalu, ale jistě, blíží ke svému konci. Ne vše, jako třeba právě railjety, se sice podařilo dotáhnout do zdárného konce, naopak se podařily i některé věci nad původní plán (např. řada ABpee).

Dozorčí rada drah schválila 10. října 2013 novou, střednědobou strategii obnovy vozového parku, jejíž vize sahá až do roku 2030. V tomto období má jít na investice do vozidel něco přes 40 miliard korun. To je zhruba 2,5 miliardy ročně, což odpovídá výši odpisů. Toto může být ale problém. Na investicích na úrovni odpisů k průběžné obnově výrobních prostředků (všeobecně, nejen kolejových vozidel) není jako takového nic špatného; k obnově ale musí docházet kontinuálně a, jak víme, skutečná renovace se dlouhá léta neprováděla vůbec, nebo jen velmi sporadicky. Teprve strategie obnovy vytyčená ze předchozího vedení měla ambice, byť za cenu zvýšení zadlužení na pár let dopředu, tento historický deficit dohnat, a dostat stav vozového parku na požadovanou úroveň. Dodejme, že pokud by obnova probíhala loňským tempem, tak bychom se kýženého stavu dočkali v horizontu přibližně čtyř let.

Toto se sice nyní zřejmě nestane, ale zároveň by už nemělo docházet ke stagnaci, či dokonce zhoršování celkového stavu vozidel v majetku Českých drah. Nová strategie sice počítá s objemem pouhých 2,5 miliardy ročně, tato částka by ale měla být spíše jakýmsi základem, pod který se nepůjde. Strategie naopak počítá i s dalšími možnostmi, jak investice dostat nad tuto úroveň.

První možnost, se kterou strategie počítá, není nikterak nová. Jedná se o nákup již použitých vozidel. Konkrétně má jít o odkup celkem 93 vozů klasické stavby, které ÖBB nasazují na své vlaky ÖBB IC/EC. České dráhy sice již nakoupily od rakouských drah dříve 32 ojetých vozů, tento nákup lze ale svým rozsahem přirovnat k prapůvodnímu záměru na koupi 100 ojetých vozů, který se nepodařilo dotáhnout do úspěšného konce nejen za ředitelování Petra Bazaly, ale ani Petra Žaludy. V případě druhého jmenovaného se podařilo nakoupit jen menší množství vozů a o dalším nákupu se průběžně jednalo. Výsledkem dřívějších jednání, které pokračovaly i po personálních změnách, by tak měl být nákup prvních šesti z celkem 93 vozů od ÖBB.

Druhou možností, se kterou strategie počítá, je opětovné využití peněz z Operačního programu Doprava. Ten by měl přispět ke zvýšení celkového objemu financí na modernizaci vozového parku. Dotace z OPD by tak mohly v letech 2014-2015 znamenat až 40 % celkového objemu peněz určených pro investice do vozového parku. Celková částka by tedy mohla dosáhnout až na necelých 4,2 miliardy korun ročně. V následujícím období 2016-2020 by pak podíl z OPD měl být ve výši minimálně 25 %, tedy celkový objem financí v tomto období by měl činit minimálně 3,3 miliardy korun ročně.

Konkrétní typy vozidel, které hodlají České dráhy nakupovat, budou záviset jednak na vnitřních potřebách firmy (např. vozidla pro komerční provoz), jednak na požadavcích jednotlivých tendrů. Právě od zadání výběrových řízení bude záviset, zda bude větší část investic směřovat do nákupu zcela nových vlaků, nebo půjde spíše na modernizace vozidel starších. Materiál také počítá s vybudováním zázemí v hodnotě zhruba dvou miliard korun, určeného pro údržbu vozidel a jednotek, které hodlají České dráhy případě nakupovat pro avizované tendry Ministerstva dopravy a jednotlivých krajů.

S výjimkou plánovaného odkupu vozů od ÖBB, které by v případě dohody vyrazily na české koleje již v příštím roce, se schválený materiál zabývá zejména problematikou financování v příštích letech. Skutečná skladba vozidel tedy bude záviset zejména na požadavcích objednatelů, zda-li budou vyžadovat zcela nová vozidla, nebo jim postačí i starší modernizovaná. Jen pro představu, za 2,5 miliardy se dle dřívějších vysoutěžených cen dá pořídit 10 třívozových jednotek RegioPanter, 10 dvouvozových RegioSharků a k tomu 32 modernizovaných vagonů po 15 milionech za kus. Jaká ovšem bude realita, si musíme teprve počkat.

Zdroje: České dráhy, Interview ČT24, Finační noviny