ad Jiří Bajer: Máte určitě pravdu v tom, že adheze je velmi důležitá. Proč se ale v současné době staví z drtivé většiny pouze 4nápravové el. lokomotivy, a to i pro nákladní službu? Éra různých šestikol (103 DB, naše 181 - 183, francouzské CC 7100, atd.) už skončila a vypadá to, že elektriky s podvozky Bo´Bo´je zdárně nahradily...

Jackub: Tady nejde ani tak o výkon, jako spíš o tažnou sílu. 5 MW se bude jinak chovat, když je instalujete do těžkého šestikoláka, a jinak, když budou ve čtyřkoláku, který není tak těžký, aby svůj instalovaný výkon přenesl na koleje.

Robert-Antonio: Pokud budeme chtít zhodnotit investice vložené do rekonstrukce IV. koridoru (trať s "vysokými" rychlostmi a velkými sklony), na dálkových vlacích by mašiny s menším výkonem ani jezdit neměly.

ad Robert-Antonio: Využila by 5MW mašina někde v Česku svůj plný výkon?

Já bych řekl, že všude. ;-) Podle mě je hlavní přínos výkonných lokomotiv v tom, že dokážou rychle rozjet i těžkou soupravu. V situaci, kdy je na 1. koridoru tak těsno, je víc než žádoucí, aby nebyla kapacita tratě snižována líně se rozjíždějícími (a následně pomalu jedoucími) náklady v čele se slabými řadami 121, 122, 123, atd.

Jiří Kocurek
Využila by 5MW mašina někde v Česku svůj plný výkon?

Vozidla na úrovni Německa máme i v ČR. Jistý soukromník je provozuje. Onen pán má dokonce celý vozový park na 160 km/h, což u ČD není zvykem.
Jistý soukromník také nabízel vozidla na úrovni německa pro výběrová řízení na dotované krajské linky. Nebyla to jeho chyba, že kraje dostaly příkaz výběrová řízení zrušit.

Hloupé bylo už jen to, že 363 byla pomalá a slabá ve srovnání s řadou 350 natož s tehdejší zahraniční konkurencí. Přitom "udělat" 5MW mašinu na 200 km/h se v Plzni umělo.

Paradoxně investice do dopravy může ekonomiku rozhýbat více, než přímá investice do pobídek a průmyslu... Stavby rozhýbou stavební průmysl a navazující odvětví...

Státní investice do dopravy mají na ekonomiku stejný vliv jako investiční pobídky – totiž záporný. Každá koruna utracená na státní investici znamená korunu, kterou stát sebral jinému podnikateli na daních. Chaotickým přesunováním peněz od jedné skupiny lidí k druhé (tzv. makroekonomická aplikace Brownova pohybu :-) ještě nikdy žádné bohatství nevzniklo.
Kdyby vláda chtěla opravdu podpořit dopravu nebo jakýkoliv jiný průmysl, tak může zavést daňové prázdniny a zrušit různé byrokratické zátěže a omezení. Jenže u takového řešení:
1. nelze tak dobře se prsit v médiích při přestřihávání pásky
2. hůře se odklánějí veřejné peníze pro spřátelené firmy

Raquac, Jugy: Ale no tak, ani Němci nemají jen jednu VRT. Podržme se tématu článku, pod nímž diskutujeme, a položme si otázku, zda se u nás vyskytují aglomerace srovnatelné s Mnichovem (něco přes 1 mil. obyvatel), Norimberkem (kolem půl milionu) či Ingolstadtem (přes 100 tis. obyv) - a separátní VRT tam je a funguje. O menších státech nemluvě - VRT už dávno není záležitostí jen Francie, Německa a Japonska. I zmiňované Švýcarsko staví novostavby na 250 km/h.

Pojďme na to ale z jiné strany. Který vyspělý stát se spokojí v dnešní době se železničním spojením maximálně do 160 km/h, přičemž již 100 či 120 km/h je tam považováno za nadstandard? Nějak mě nikdo nenapadá. A přestavovat tratě hromadně na 200 je nesmysl, protože by to stálo skoro tolik jako novostavba na 300, ale získali bychom mnohem míň, hlavně co se kapacity týče.

Možná namítnete, že se máme srovnávat se státy východního bloku. Já si sice myslím, že jsme se vždy řadili spíš k západní či střední Evropě po bok Německa a Rakouska a ne k Ukrajině, Rumunsku a Bulharsku, ale budiž. Pak by mne zajímalo, jak zdůvodníte stavbu VRT v Maroku, Turecku nebo Uzbekistánu a Kazachstánu. Kolikrát ekonomicky silnější jsou tyto státy? Nebo se budeme uklidňovat, že někde se na železnici kašle ještě víc než u nás, tak je vlastně všechno v pořádku?

Lesíček: Jakkoliv souhlasím, že by to bylo krásné a že by to šlo, vytyčil bych si ale mnohem skromnější cíl. V roce 2050 mít aspoň jednu či dvě hotové tratě na 200 km/h a aspoň jednu rozestavěnou VRT + odpovídající vozový park na těchto tratích, který s těmito rychlostmi nebude mít problém. Tímto smělým cílem bychom současné zpoždění naší železniční infrastruktury a vozového parku (nějakých 120 let za Německem) stáhli na přijatelných 80 let pozadu (hrubý odhad, možná ještě optimistický). Bohužel, ani u tohoto cíle si nejsem vůbec jistý, jestli se ho podaří splnit... :-(

Lesíček: Já takový přístup taky nemám rád, ale realita je prostě taková. Otázkou taky je, co si kdo představuje pod pojmem "úroveň německé železnice". Vlaky? Tratě? Výstavba VRT? Nádraží? Maximální rychlost? Frekvence spojů? Návaznost spojů? Dálková doprava? Příměstská doprava? Služby? ... Těch kritérií je prostě hodně.

A jestli může být česká železnice za cca 25 let na úrovní té německé? Nejsem jasnovidec, ale když se podívám 25 let zpátky do roku 1988 na ČSD, DB a DR, porovnám se současností a zároveň si představím podobné tempo vývoje na obou stranách hranice dalších 25 let, tak mi z toho vychází, že naše železnice na úrovni té německé za čtvrt století nebude ani omylem.

Ale znovu: Je to problém? Máme z toho mít mindrák? Máme se v Evropě srovnávat zrovna s ekonomicky 18x silnější zemí než jsme my?

Lesicek: Sice vsechno jde, kdyz se chce, ale obcas neni rozumne chtit. Zkuste se zamyslet nad tim, kolik je u nas aglomeraci srovnatelnych s Berlinem (4,5 milionu obyvatel), Mnichovem (2,7 milionu), Hamburkem (2,5 milionu) apod. Mne napada jen jedna. Obavam se, ze stavba separatnich "VRTek" po vzoru Nemecka ci nedejboze Francie je ekonomicky nesmysl a je rozumne jit jinou cestou, tak jako treba srovnatelne Rakousko. Mimochodem, ani bohate Svycarsko modernizuje a jen v nekterych usecich stavi nove trate.