Havana — Unie kubánských železnic, zastřešující aktivity státního dopravce Ferrocariles de Cuba (FFCC), podepsala s ruským výrobcem Muromteplovoz smlouvu na dodávku 300 dvouvozových dieselových jednotek s cílem výrazněji obnovit stávající vozový park osobní dopravy na „Ostrově svobody“. Jedná se o kombinaci motorových vozů typu SV-10 a přípojných typu VS-5. Jedno vozidlo je složeno ze dvou dvounápravových vozů. Hnací díl váží 22 tun a disponuje 45 místy k sezení v uspořádání 2+3, přípojný vůz nabídne při 15 tunách 48 míst. O pohon se stará dieselový motor Yamz-238M5 o síle 176 kW a mechanickým přenosem výkonu, který uděluje soupravě maximální rychlost až 100 km/h. První z motorových jednotek již byla doručena lodí na Kubu a v dohledné době by ji mělo následovat dalších šestnáct. Zbývajících 283 souprav by pak mělo být montováno přímo na Kubě. Tyto vlaky představují po desetiletích první nové osobní soupravy pro kubánské dráhy, jež naposledy nová vozidla pořizovaly v roce 1997. Tehdy Havana odkoupila 6 kusů motorových vozů řady Dm11 od španělského konsorcia GEC-Alsthom, původně určených pro finské železnice VR. Původní zákazník však od obchodu odstoupil a místo toho pořídil sérii motorových vozů Dm12 z produkce někdejší Vagónky ve Studénce, nyní Škoda Transportation. Právě nejrozšířenější produkt někdejší moravskoslezské Vagonky – motorové vozy řady 810 a jejich deriváty – teď svou koncepcí nejvíc připomínají nové jednotky pro Kubu. Na druhou stranu, určitá primitivnost vozů z Muromteplovozu může být v kubánských podmínkách spíše výhodou.

Ferrocariles de Cuba jsou historicky jediným skutečně síťovým železničním systémem v celé karibské oblasti. Od dob kubánské revoluce v roce 1959 se ovšem potýkají s celou řadou problémů, které ještě více prohloubilo mezinárodní embargo v důsledku kubánské raketové krize. V kombinaci s ekonomickým úpadkem, jenž ostrov pocítil zejména po rozpadu někdejšího východního bloku, čelí místní dráhy často katastrofálním provozním nedostatkům, které si postupem času vyžádaly zásadní redukci dopravních výkonů. Mezinárodní ekonomická izolace ostrova způsobila, že zdejší státní dopravce dlouhodobě není schopen nakupovat západní vozidla. Ani u více či méně spřízněných dodavatelů však situace nejsou zrovna snadná. Ačkoliv vláda v Havaně se železnou pravidelností oznamuje plánované nákupy lokomotiv a vozů v řádu stovek kusů, každodenní realita za ambiciózními plány politiků, bohužel, zaostává. Občas sice dochází k akvizicím od partnerů z Číny, Ruska nebo Íránu, avšak tyto dodávky spíše udržují původní stav vozového parku, decimovaného nedostatkem náhradních dílů.

S nemalými problémy se navíc potýká také železniční infrastruktura na ostrově. Ani na hlavních koridorech cestovní rychlost zpravidla nepřekračuje 50 km/h, zatímco stav zabezpečovací techniky už i místní média označují za "zoufalý". Například náhlá jarní povodeň v roce 2010 zanesla část lokální železnice ve východní části Havany do takové míry, že místní železnice kvůli nedostatku financí raději linku zkrátily o několik kilometrů. Poslední velkou ranou pro kubánskou železnici byla vlna masivní státní podpory pro dálkového autobusové autobusové dopravce Viazul a Astro, kteří tak na turisticky atraktivních trasách mohou nasazovat moderní klimatizované autobusy čínské značky Yutong. Neznamená to přitom, že by dálkové železniční spoje neměly vůbec co nabídnout; jejich nízká rychlost, nepravidelná frekvence a nízké standardy kvality ovšem cestování vlakem značně znevýhodňují.

Dálková linka Havana - Guantánamo. Povinné rezervace, leč poslední roky bez 1. třídy

Při pohledu na vozový park FFCC je těžké nevybavit si ihned výraz second-hand. V uplynulých pěti desetiletích postupně na Kubě vznikala unikátní sbírka vyřazených vozidel z celého světa, jež zde nacházejí své druhé uplatnění. Kupříkladu vlajková loď kubánských rychlíků – povinně místenkový spoj 1/2 z Havany do Santiago de Cuba – je dnes provozován soupravou původně francouzských vagonů, určených pro spoje Trans Europ Express (TEE). Poté, co byly z Beneluxu vytlačeny vlaky Thalys, našly klimatizované vozy TEE uplatnění právě na třináctihodinové lince napříč Kubou pod všeříkajícím označením tren francés ("francouzský vlak"). Zbytek flotily tvoří osobní vozy různé stavby a stáří z Británie, Německa, Kanady, USA nebo zemí východního bloku. Dálkové vlaky obvykle jezdí pouze v některé dny v týdnu, a i tehdy jsou náchylné na časté nepravidelnosti nebo mnohahodinová zpoždění.

Na spojích regionálních naopak až donedávna bylo možné potkat třeba motorové vozy VT 2.09 „Ferkeltaxe“, později řada 171, původem z východoněmeckého Bautzenu. Po sjednocení Německa a sloučení DR a DB byly přeznačeny na řadu 771 a některé i modernizovány, aby lépe odpovídaly rostoucím standardům na lokálních tratích. Část z nich však byla po roce 2002 odprodána na Kubu, do Španělska a Rumunska kvůli nadbytečnosti. Právě vozidla pro FFCC nebyla nijak upravována, ponechala si dokonce původní německé nápisy. Z 30 motorových vozů a dalších vozů přívěsných je však dnes už bohužel většina mimo provoz pro nedostatečnou údržbu.

Hersheyho elektrická dráha – jediná elektrická železnice na Kubě, pozůstatek americké čokoládovny Hershey's – dnes provozuje cca 4 vlaky denně. Soupravy zdědila po katalánských Ferrocarils de Catalunya.

Přesto všechno je železniční doprava na Kubě, víc než cokoliv, uměním možného. Už samotné překonání technických potíží a chronického nedostatku paliva lze vidět jako úspěch zdejších železničářů, byť i nadále zůstává otázkou, jak moc velké plány skutečně zlepší kvalitu a provozuschopnost zdejších osobních vlaků.

Zdroje: railjournal.com, International Herald Tribune, BahnSpass ŽelPage