Drážďany — Letošní povodně výrazně zasáhly do života lidí nejen v České republice, ale i v Německu, například na dolním Labi v Sasku. Labe v této oblasti kulminovalo na hladině jen o 1,5 m nižší, než při ničivých povodních v roce 2002. Díky panu Axelovi, strojvůdci z Bad Schandau, vám přinášíme několik záběrů z vodou postižené trati Bad Schandau - Dresden. Veškeré fotografie pořídil jeho drážďanský kolega, pan Eric Eckert.
První snímky pocházejí z Drážďan, kde správce infrastruktury DB Netz po zkušenostech z roku 2002 nechal na straně přitekájící vody zatížit most Marienbrücke lokomotivami Ludmilla, a to v místě pilířů, respektive styku mostních polí.
Druhým místem je průjezd obcí Königstein. Zde těleso trati zůstalo nad hladinou, nicméně působením vody může být podemleté.
Povodně se též dotkly pravidelného provozu, zejména s ohledem na bezpečnost. Společnost DB Regio omezila počet provozovaných spojů, ty, které zůstaly, pak některé zastávky a stanice projížděly z důvodu zatopení přístupu k nim. Od pondělí 10. června se provoz vrací k normálu.
1 2 | Zpráv na stránku: |
Zkušenosti z roku 2002 byly následující: Na most byly navezeny lokomotivy a mostu se nic nestalo. Nic víc, nic míň.
(jeho správnost jsem nezkoumal)
pokud je opravdu přitížení 1,8%, tak z hlediska výpočtů stavebních konstrukcí (jsem pozemák nikoliv mostař, ale mostařina vychází ze stejných teoretických základů i norem) je to přitížení v oblasti chyby, tj. ať přitížím nebo ne, z hlediska statické účinnosti by to nemělo v této výši mít žádný vliv, samozřejmě jak píší ostatní není tím co zkazit, tak raději provedli...
Přikláněl bych se k vysvětlení v diskusi, že největší efekt by toto opatření mělo při zatopení do úrovně mostovky a bočního tlaku vody na (asi nijak zásadně) kotvenou mostovku. Vzhledem k tomu, že na fotografiích je voda celkem dost pod klenbou, mě toto zprvu nenapadlo.
Pokud by autor nebo i kdokoliv jiný doplnil, jaké zkušenosti byly sesbírány v roce 2002, byl bych rád.
Stoupa: Přišlo mi na mysl, zda by řeka při vyšší hladině mohla ta mostní pole nadlechčit, snad i nadzvednout, a posunout.
Samosebou, vlivem cizich teles (naplavenin) se muze bocni sila navysit bez nutneho stoupani nadlehcovaci sily... coz ale nic nemeni na faktu, ze dodatecne zatizeni tomu proste pomoct muze (a pokud se neprekroci urcite meze, neni tim co zkazit).
Vycházím z toho, že původní most byl ocelový - příhradový, tedy asi 10x lehčí než tenhle nový, železobetonový (říkáme "komorový nosník" nikoliv "krabicový" - asi blbý překlad "boxed girder"). Přesto jim pylon neodplaval. Takže dnes ten pylon je přitížený proti původnímu stavu tou betonovou konstrukcí fest.
O pylon vůbec nejde, u kamenného pilíře se žádný vzpěr nepočítá, je masivní natolik, že nemůže vybočit. Přitížení mu ovšem neuškodí, protože v každém případě je ten pylon tou velkou vodou nadlehčován podle Archimeda, čím víc vody, tím víc nadlehčován (kotven jistě do dna nebyl) a tak ho trošku zatlačit dolu je dobrý nápad, nemůže to uškodit.
Tohle je ale spíš věc odborníků na zakládání, než mostního stavitelství a statiky.
Předpokládám tento mechanismus.
Základová spára je namáhána jednak svislým tlakem (mostní konstrukce + užitné zatížení) a jednak vodorovným smykem. Tlak vody se snaží pylon vodorovně odstřihnout. Vodorovné síle vzdoruje základová spára pouze třením a třecí síla je úměrná velikosti síly působící kolmo na třecí plochu. Tedy zvětším-li svislé zatížení, zvětším tím i třecí sílu v základech a pylon bude odolnější proti vodorovnému posunu.
Ale to je jen moje theorie, já jsem statik ocelových konstrukcí a ne expert na zakládání.
Původně sloužil pro silniční i železniční dopravu. V letech 1898 až 1901 vzniká paralelní železniční čtyřkolejný most. Most byl vytápěn(!) pro rychlejší odtání sněhu. Mostní pole nad řekou ocelová. Nálety železniční most vážně poškozen nebyl, jedno mostní pole na předpolí však Wehrmach na ústupu vyhodil do vzduchu.
V letech 2001 až 2004 železniční most rekonstruován pro 5 (pět) kolejí. A to z předpjatého (železo)betonu, krabicový průřez nosníků. Povolená rychlost byla zvýšena ze 40 km/n na 80 km/h. Bylo použito 2000 tun oceli a 45.000 tun betonu. Kapacita je 550 vlaků denně. S-Bahn používá 2 koleje, Fern, Regio a náklady tři koleje.
1 2 | Zpráv na stránku: |
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.