Moskva — Evropská unie v současnosti bojuje s krizí, klesá poptávka, snižuje se objem přepravy – a to i na železnici. Už i ruská ekonomika tento stav začíná pociťovat, protože trasy z Moskvy na západ nejsou zdaleka tak vytíženy, jak byly dříve. Zhruba polovina ruského exportu směruje do Evropy, asi jedna čtvrtina pak do asijských zemí. Při posilující se ekonomické situaci v Číně a výhledu rozvoje Indie v průběhu příštích desetiletí začíná Rusko hledat nová odbytiště pro své výrobky, vytvářet nové obchodní vazby. Někteří ekonomové předpokládají, že se těžiště ekonomiky v 21. století postupně přesune z Evropy do Asie. Má-li být funkční výměna zboží, musí být k tomu odpovídající dopravní cesty. Pozornost se proto v současné době v Rusku znovu upírá ke dvěma stěžejním železničním trasám – Transsibiřské magistrále a k Bajkalsko-amurské magistrále.

Generální ředitel Ruských železnic (RŽD) Vladimír Jakunin po schůzce s prezidentem Ruské federace Vladimírem Putinem prohlásil: „Budeme modernizovat Bajkalsko-amurskou magistrálu (BAM) a rozšiřovat síť vysokorychlostních tratí.“ Část prostředků, vyhrazených na obnovu a rozvoj dopravní infrastruktury, bude použita i na výstavbu nových vysokorychlostních tratí, tedy VSŽM-2 (Vysokoskorostnaja železnodorožnaja magistral = VRT) Moskva – Vladimir – Nižnij Novgorod – Jekatěrinburg a již realizovaného spojení VSŽM-1 Moskva – Sankt Peterburg.

Vraťme se ale k tratím na Dálném východě, protože ty začínají hrát v 21. století ještě významnější dopravní úlohu. Ve východní Sibiři se nachází obrovské zásoby uhlí. Při březnové návštěvě čínského prezidenta Xi Jinpinga v Moskvě se oba prezidenti, mimo jiné, domlouvali na exportu této komodity. Protože jsou zásoby opravdu bohaté, uvažují Rusové o dalším exportu také do Japonska a Jižní Koreje.

Rusko svou polohou mezi Evropu a Čínou může sehrát klíčovou roli v dopravě zboží. Prozatím se po moři přepravuje přes 90 % zboží mezi Asií a Evropou. Zvyšující se napětí na Blízkém východě by mohlo případně zastavit i provoz Suezského průplavu a zkomplikovat tak klasickou „Královskou cestu“. Tato varianta „černého scénáře“ se sice považuje v tomto momentě za vcelku málo pravděpodobnou, ale nelze ji stoprocentně vyloučit. Pak by lodím nezbývalo, než obeplouvat Afriku a nebo – v letním období – využít „severní cesty“ podél severních hranic Ruska. Pokud nyní dochází k uvolnění ledového příkrovu na čím dále tím delší časové období, je to pro lodě výhodou, protože čas potřebný pro plavbu mezi evropskými a čínskými přístavy je přes Severní ledový oceán až o 10 dnů kratší, než přes Suez, který zabere 35 dní. Letecká doprava, nebo kombinace letecké a lodní dopravy není pro velké objemy příliš ekonomicky výhodná.

Železnice by mohla mít obrovskou šanci převzít část podílu na dálkové nákladní přepravě, protože cesta jí zabere 20 až 25 dní. (Když se vše dobře zkoordinuje, tak to jde i rychleji – mezi čínským Wu-chanem a Pardubicemi se to podařilo stihnout za 16 dnů.) Problémem je nedostatečná kapacita a infrastruktura na Transsibiřské magistrále. Dalším mínusem může být rozdílný rozchod – Evropa a Čína 1435 mm, Rusko 1520 mm, což vyžaduje na stycích obou rozchodů překládací stanice. Negativem se mohou ukázat i klimatické podmínky na Sibiři, kde po část roku panuje extrémní chlad. Na ten jsou citlivé některé výrobky, zejména elektronické komponenty pro automobilový průmysl. Jednou z možností je zavedení kontejnerů s kontrolovanou teplotou, které sice navýší cenu za transport, ne však výrazně. Průmyslový rozvoj zažívá také západní Čína – a tam je spojení z Ruska přes Kazachstán, kde nejsou tak nepříznivé klimatické podmínky jako na Sibiři.

Malá odbočka do Evropy – zde končí široký rozchod v polských Katovicích, které jsou z Ruska zásobovány železnou rudou. Na Slovensku končí široký rozchod u Košic v obci Haniska. Prezident Putin uvažuje o prodloužení ruských širokorozchodných kolejí k Bratislavě, případně až k Vídni. Ani slovenský premiér Robert Fico by nebyl proti. "Potvrzuji zájem vlády pokračovat v projektu širokorozchodné železnice. Určitě budeme hledat i další společné projekty s Ruskem," řekl před časem Fico. Náklady na 450 km nových tratí jsou propočítány předběžně na 6,5 miliardy euro. Evropská unie se ale k rusko-slovensko-rakouskému projektu staví rezervovaně a neuvažuje o finanční spoluúčasti, zatímco polská strana tento projekt hlasitě kritizuje. Ale vraťme se zpět do Ruska.

Před časem byla založena Koordinační rada pro dopravu na Transsibiřské magistrále (CCTT), která má 114 členů ze 25 zemí, včetně 16 železničních společností a 7 lodních dopravců.

Co všechno se na magistrále přepravuje? Malý příklad z mnoha. DB Schenker Rail Automotive pravidelně vozí po Transsibiřské magistrále kontejnery pro BMW. Každý den převáží vlak přes Polsko, Bělorusko a Rusko po trase dlouhé téměř 11 tis. km komponenty z Lipska do montážního závodu BMW v Šen-jangu. "Přeprava přímým vlakem trvá 23 dnů a je tak dvojnásobně rychlejší než námořní přeprava a následná doprava do čínského vnitrozemí. Jedná se o významný podnět pro eurasijský pozemní most," říká Karl-Fridrich Rausch, člen představenstva DB Mobility Logistics AG odpovědný za přepravu a logistiku. V každé z těchto zemí spolupracuje DB Schenker Rail na tomto projektu s partnerskými drážními společnostmi.

Na Transsibiřské magistrále bylo v roce 2012 převezeno 638 216 TEU, což značí meziroční nárůst o 15,4 %. Import do Ruska představoval 280 407 TEU (nárůst o 4, 65 %), export byl 255 715 TEU (+ 6,7 %), tranzit vykázal meziroční nárůst o 23,85 % (102 094 TEU). Nejvyšší podíl měla obchodní výměna s Čínou – 346 238 TEU (+ 14 %), nejvýraznější nárůst – o plných 31 % byl s Jižní Koreou (103 252 TEU). "Stále je zde potenciál pro další růst, podle realistických odborných odhadů přinejmenším na dvojnásobek. To by do přepravního odvětví přineslo další 2 mld. dolarů ročně," uvedl Jakunin. Výhledově se dokonce počítá s propojením Transsibiřské magistrály s Jižní Koreou přes KLDR. Rusko proto plánuje v letech 2013 až 2017 investovat do dopravní infrastruktury minimálně 562 miliard rublů, dohromady by pak na Dálný východ mělo přitéct až 1 bilion rublů – a to do sociálního a ekonomického rozvoje této vzdálené oblasti. Kromě zvýšení propustnosti obou železničních magistrál se hovoří o výstavbě dálnice mezi Nachodkou, Vladivostokem a Chabarovskem a modernizaci přístavů na východě Ruska. Města Chabarovsk i Vladivostok mají v podstatě evropský charakter, přesto, že jsou hluboce zakořeněna v Asii.

Zdroje: Baltic Transport Journal, Business Mongolia, CCTT, dp.ru, E15.cz, Kommersant, Logistika, Russia Beyond [1], [2], [3], Tech Magazin, Wikimedia Commons [1], [2], [3], [4], Wikipedia [1], [2], [3]