Komentář — Tatra Kopřivnice prodána v dražbě! Zpráva, které by snad nikdo ještě před pár lety nevěřil. Firma se stošedesátitříletou historií skončila v insolvenci a čelí exekuci. Faktem je, že když poskládám mozaiku zpráv z poslední doby, tak k tomu současní vlastníci asi nemálo pomohli. Jak psal Pavel Páral v Euru: „Tatra se v roce 1996 dostala do rukou megalomana a kontroverzního manažera Lubomíra Soudka, který v té době již poměrně úspěšně devastoval plzeňskou Škodu. A od té chvíle to šlo s kopřivnickým výrobcem z kopce.“ Přidejte k tomu podezření z korupce u českých vojenských zakázek, které stejně asi už nikdo nerozmotá a „vícenáklady“ zaplatíme my, daňoví poplatníci. Pokračovat se dá nestandardním přístupem při vývozu Tater do Indie, ať už to jsou dodávky přes prostředníky, kteří dodávali s vysokými maržemi, ale Tatra jim prodávala vozy údajně pod výrobními náklady. Dodávky pro tamější armádu skončily vyšetřováním indických generálů. 18. března 2013 převzal firmu zástupce nového majitele – a americko-indické vedení firmy tím skončilo.

Tatru nově přebírá Truck Development. Společnost byla zapsána do obchodního rejstříku teprve 8. března 2013 a její zástupci se netají tím, že byla speciálně založena kvůli Tatře. Z veřejně dostupných zdrojů vyplývá, že za ní stojí slovenská finanční skupina J&T, která už v minulosti poskytla Tatře provozní úvěr. Tatru vydražili za 176 milionů, přičemž hodnota byla stanovena na 1,765 miliardy, ale závazky činily zhruba 1,5 miliardy. Do dražby Tatru poslala společnost Composite Com, které Tatra dlužila asi 650 milionů korun.

Představovat zde historii Tatry by bylo nošením dříví do lesa, raději to nechme na žácích kopřivnické ZŠ Alšova. Automobil Präsident, Tatra 57 či tatraplan patří neodmyslitelně k historii, kterou doplnila moderní Tatra 603 a následovala Tatra 613, určená převážně pro politické a řídicí špičky v závěru doby rozvinutého socialismu u nás. Z nákladních vozů připomeňme Tatru 805 či Tatru 111. (Není vám ten zvuk povědomý? Jako Hurvínek, že?) S posledními řadami T 138, T 148, T 813, T 815, T 815-7 (T 817) či T 158 se jistě na cestách občas potkáváte. Můžete se v nich projet třeba po Islandu. A jsou občas věci, které umí snad jen Tatra.

V minulosti Tatra vyráběla také autobusy a trolejbusy. Ale v rámci plánovaného hospodářství tyto činnosti (obdobně jako výrobu osobních automobilů mimo ty reprezentační) převzaly jiné podniky. (V ústním podání se traduje následující historka. Po znárodnění v roce 1948 vyvrcholil lítý boj o budoucnost osobních aut v ČSR. Bojovaly hlavně AZNP Ml. Boleslav (pod neoprávněně používaným pseudonymem Škoda – tehdy s modelem Tudor), pražské Aero a účastna byla Tatra. I svolali soudruzi klíčové jednání, neb do socialistického budoucna měl být výrobce osobních automobilů jen jeden a to ten, co bude mít nejlepší auto. A to nejlepší auto byla přeci T 57 B. O tom nebylo sporů. Jenže ogaři, jisti si svým vítězstvím, se cestou opili jak Dánové, přijeli do Prahy velmi velice pozdě a ještě blekotali – tak to soudruzi z nábřeží přiklepli Boleslavi – a bylo po ftákách. Udrželo se jen "papalášfáróš" T 600, pak T 603.)

Jsme ale na železničním webu, takže nelze nepřipomenout její produkci železniční.

Po první světové válce zajišťovala dopravu na našich tratích téměř výhradně parní trakce. Ale na některých lokálních tratích by stačilo pro osobní dopravu i něco menšího. V Tatře se proto pustili do vývoje a v letech 1928 – 1930 vyrobili 27 lehkých motorových vozů M 120.3. Hnací bylo jedno dvojkolí, šestiválcový benzínový motor Tatra se nacházel uprostřed vozu (stál na něm strojvedoucí ve věžové kabině). Vozy řady M 120.3 se v provozu celkem osvědčily, problémem ale byla jejich malá hmotnost a nízký výkon. V roce 1930 vznikly první dva prototypy M 120.4. Následovala sériová výroba a v roce 1936 už po našich kolejích jezdilo 89 těchto „věžáků“.

Nejen normálněrozchodné tratě, ale i ty úzkorozchodné potřebovaly doplnit vozový park. A tak pro tratě v okolí Jindřichova Hradce, pro „Osoblažku“ a Boržavskou dráhu na Podkarpatské Rusi bylo v letech 1937 – 1948 vyrobeno 9 kusů motorových vozů označených M 21.0.

Po obsazení Československa německou armádou byla část našeho vozového parku převedena pod německou železniční správu. Po skončení 2. světové války tak chyběly stroje i vozy. Vývoj řady M 131.1 byl zadán v roce 1946 a již o dva roky později vyjel na koleje první stroj. Mezi lety 1948 a 1956 se pak v Tatře Kopřivnice a Vagónce Tatře Studénka zrodilo 549 kusů. Do pravidelné služby byly nasazovány až do roku 1984.

Zdaleka ne vše, co se na prknech konstruktérů v Tatře zrodilo a posléze i vyrobilo, se zachovalo. Na některé „motoráky“ lze zavzpomínat jen díky historickým dokumentům. Ať už to byl úzkorozchodný motorový vůz řady M 11.0 (vyráběn v letech 1928 - 32 v počtu 9 kusů), lehký motorový vůz M 130.2, který byl téměř shodný s řadou M 120.4 (mezi léty 1933 – 1937 postaveno 63 kusů). Pro regionální tratě byly určeny také motoráčky M 130.4 (28 kusů vyjelo na koleje v letech 1938 – 1942), předchůdci populárních Hurvínků.

Ale nejelegantnějším strojem, který byl v Tatře navržen, je bezesporu M 290, označovaný podle spoje, na který byl nasazován, jako Slovenská strela.

Závody Tatra Kopřivnice, patřící v třicátých letech dvacátého století do koncernu Ringhoffer, se přidaly v roce 1934 k hledání nejlepšího řešení motorových vozů a v únoru podaly ČSD nabídku na dodávku rychlých motorových vozů. Ministerstvo železnic nakonec ustoupilo ze svého požadavku dvoudílné jednotky a v květnu 1934 objednalo dva rychlé motorové vozy druhé třídy pro maximální rychlost 130 km/hod, se dvěma motory benzínovými nebo dieselovými s mechanickým přenosem výkonu a termínem dodání v roce 1935. Návrhu se ujal tým pod vedením Hanse Ledwinky, šéfa konstrukce a pozdějšího technického ředitele závodů Tatra Kopřivnice. Již jeho jméno, známé zejména z konstrukcí automobilů, předznamenává odlišný pohled na stavbu železničních vozidel. Návrh vozu byl jako jeden z prvních podroben zkouškám aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále Vojenského vědeckého ústavu. Dne 17. února 1936 ministerstvo železnic potvrdilo višňovou barvu vozů se střechou v barvě starého zlata a 28. února přidělilo oba vozy k ředitelství Bratislava. S prvními jízdními zkouškami se zcela nespokojil konstrukční tým – vozidlo bylo příliš hlučné. Rozhodl proto o radikální změně – náhradě dieselových motorů benzínovými. Rekonstrukce byla provedena během několika jarních týdnů a pod dojmem úspěšných zkoušek byl nový vůz jako rychlík Slovenská strela uváděn již novým jízdním řádem. Slovenské strely se střídaly v provozu v jednodenním turnusu, tzn. že v určitý den jezdil např. M 290.001 a druhý vůz M 290.002 byl odstaven v bratislavském depu. Trať dlouhou 397 km projížděly za 4 h a 51 min, zatímco nejrychlejší rychlík tažený lokomotivou projížděl v té době stejnou trať za 5 h 51 min (zpět do Prahy to bylo 6 h 1 min). Čistá jízda Slovenské strely trvala jen 4 h 16 min a průměrná cestovní rychlost činila 92 km/h. Po válce, s nástupem potřeby „jednotného“ způsobu přepravy, byly oba vozy odsouzeny k paběrkování na přepravách vládních delegací, mimo jiné i na norimberský proces. M 290.001 byl vyřazen v roce 1953 a M 290.002 byl v roce 1960 předán podnikovému muzeu tehdy národního podniku Tatra v Kopřivnici. (I přesto je ten muzejní označen jako 001.) V roce 2010 byl motorový vůz M 290.001 prohlášen národní kulturní památkou.

V naší galerii nejsou žádné fotky z provozu Slovenské strely, tak se aspoň podívejte na historické snímky, které v archívech našel pan Karel Čáslavský a sestříhal do jednoho dílu Hledání ztraceného času. Ani M 290.001 tam nechybí.

Před časem se pod jednou fotkou na zdejším webu rozproudila diskuze o záchraně historických vozidel, protože jejich provozovatel – České dráhy – jim moc pozornosti do nedávna nevěnoval. Nebo že by se situace pozvolna začala měnit, když ČD zrekonstruovaly motorový vůz M 240.0100 do takřka pietní podoby za několik milionů korun a letos by měl vyjet M 260.001 "Stříbrný šíp", jehož rekonstrukce bude finančně mnohem náročnější? Díky několika společnostem a skupinám nadšenců nemizí naštěstí všechny rušené motoráky pod autogenem. M 240.0, M 262.0 a 1 či M 286.0 a 1 už pod křídly nadšenců jezdí nemálo. Ale co tak dostat na koleje M 290.001 – Slovenskou strelu?

Jediný zachovaný kus stojí jako statický exponát v Regionálním muzeu v Kopřivnici. Nejdříve jsem musel zjistit, kdo je vlastníkem. Zakladatelem muzea jsou město Kopřivnice a Tatra, takže jsem začal na radnici. S tak ochotnou dámou na sekretariátu starosty jsem se už dlouho nesetkal – nejen že měla perfektní přehled, ale vybavila mne všemi potřebnými kontakty. M 290.001 je i nadále v majetku Tatry, takže jsem oslovil předsedu představenstva pana Ronalda Alana Adamse.

Pokud by padlo kladné rozhodnutí, nelze se asi jen tak bezhlavě pustit do opravy. Jsou kroky, které by bylo nutno udělat:

1. zhodnocení technického stavu, odhad, co všechno bude nutno opravit, repasovat, nově vyměnit;
2. zpracování projektové dokumentace opravy;
3. vlastní oprava;
4. uvedení do provozu.

Na první pohled to vypadá jednoduše, ale skutečnost bude určitě složitější. A každý krok si bude vyžadovat určité (nemalé) finanční náklady, které ve svém součtu určitě převýší sumu 1 048 590,– Kč, za které byly tyto vozy v roce 1935 postaveny.

V té době (psal se rok 2007) ale existoval Fond na přípravu projektů, z fondu se poskytovaly granty. Jedna z oblastí, na kterou byly granty poskytovány, byla Uchování evropského kulturního dědictví. Tam motorový vůz navržený týmem pod vedením Hanse Ledwinky určitě patří. A muzeum mohlo být příjemcem dotace. Z Fondu na přípravu projektů šlo hradit: zpracování studie proveditelnosti, zpracování finanční a ekonomické analýzy, přípravu relevantní technické dokumentace pro předložení žádosti. Tedy dá se říci, že všechno, co obsahuje 1. krok (a možná i část kroku 2.) Z Fondu na přípravu projektů se udělovaly granty do výše 90 % celkových oprávněných nákladů a v rozsahu od min. 5 000 eur do max. 20 000 eur. S minimem vlastních prostředků (Muzea, města či Tatry) šlo pořídit nemálo práce.

Nešlo mu nepřipomenout, že v zahraničí je provozování historických strojů prestižní záležitostí. Třeba Modrý šíp M 274. Ty v letech 1934 – 1936 vyráběly Škodovy závody, celkem bylo dodáno 14 kusů. Jeden na Slovensku před několika lety úspěšně opravili a provozují jej na historické jízdy. Dislokován je v Depu Vrútky. V Rakousku je pro historické jízdy udržována souprava Blauer Blitz. V Německu je zachována historická souprava DR BR 175 (ex VT 18.16), která bývala v minulosti nasazována jako „Vindobona“ z Berlína přes Prahu do Vídně, nebo „Neptun“ do Kodaně. Dále DB udržuje motorovou jednotku řady VT 08, a to exemplář zvaný „Weltmeisterzug“, který v roce 1954 přivezl za velké slávy vítězný německý tým z MS v kopané ze švýcarského Bernu. Nebo zmiňme ve Švýcarsku provozované historické Roter Doppelpfeil (Churchill-Pfeil) RAe 4/8 1021, nebo Roter Pfeil RAe 2/4 1000.

Jak to dopadlo? Pan předseda představenstva poděkoval za zájem s tím, že oni nebudou žádat o grant a případné projekty jsou připraveni uhradit. Dodnes je Slovenská strela jen statický exponát a zdaleka na tom není ani tak dobře, jako třeba motorový vůz Bugatti, který nezapře svoji automobilovou předlohu a je ke spatření jen jako nefunkční exponát železničního muzea v Mylhúzách – ten je celý pod střechou, chráněn před nepřízní počasí i nenechavci.

Bylo by to krásné, kdyby pravidelně alespoň jednu sobotu v měsíci vyjela Slovenská strela z Kopřivnice – přes Ostravu, Olomouc, Pardubice a Prahu – do Lužné u Rakovníka. Ráno tam, večer zpátky. Zprovoznit Slovenskou strelu asi i nadále zůstane jen snem.

Popřejme novému vlastníkovi Tatry, ať se mu daří lépe, než americko-indickému vedení. A pokud se v budoucnu pustí do železničních projektů, rádi budeme s ŽelPage u toho.

Zdroje: Česká televize, e15.cz [1], [2], Elektro, historic-travel.ch, iDNES.cz, IHNED.cz [1], [2], [3], Kopřivnické noviny, kurzy.cz, Neviditelný pes [1], [2], [3], [4], [5], [6], parostroj.net [1], [2], railpage.net, stream.cz [1], [2], [3], [4], Wikipedie [1], [2], [3], [4]