..: OUIGO: SNCF spouští nízkonákladovou vysokorychlostní divizi :..

TGV Duplex OUIGO, foto: OUIGO (Facebook) Lyon — Francouzské dráhy SNCF v uplynulém týdnu představily projekt OUIGO, kterým chtějí nabídnout nízkonákladové, a tedy i levné cestování vysokorychlostními vlaky na území Francie. Cestující tak nově dosáhnou na nebývale atraktivní ceny jízdného, ovšem výměnou za řadu zásadních omezení. Tento nápad přitom zdaleka není prvním pokusem o nízkonákladovou železniční alternativu na evropských železnicích; z dosud avizovaných a realizovaných projektů se ale nejvíce přibližuje modelu levných aerolinek – zcela nepochybně také proto, že na trase Paříž - Marseille vlakům silně konkurují Air France i dravý Ryanair. SNCF proto vyhradila několik dvoupodlažních jednotek TGV Duplex 760, opatřila je novým tyrkysovým lakem s rudým logem OUIGO, vyměnila sedadla za model používaný v příměstských vlacích TER, zrušila první třídu a zavedla atraktivní tarif s neatraktivními poplatky a přepravními podmínkami. Boj o cestující může začít.

Pohádkově levné TGV, má to ale háček

OUIGO spojí 3-4× denně Paříž, Lyon a Marseille, resp. Montpellier, přitom ale nebude vyjíždět, striktně vzato, z pařížských nádraží. Místo toho bude jeho výchozí stanicí Marne-la-Vallée - Chessy, konečná příměstské linky RER A4, situovaná přibližně 30 km vzdušnou čarou od pařížského nádraží Gare de Lyon. I když hůře dostupná z centra metropole, má nová destinace naopak blíže k letišti Roissy-Charles de Gaulle i francouzskému Disneylandu. Podobnou taktiku již delší dobu volí řada leteckých dopravců v čele s Ryanairem, když kvůli výši letištních poplatků využívají menší a levnější letiště, např. Hahn namísto Frankfurtu, Charleroi jižně od Bruselu, nebo Beauvais-Tillé 85 km severně od Paříže. U SNCF je na místě otázka, zda je hlavním motivem úspora provozního času, kdy soupravy nemusí zajíždět do centra; nebo naopak různá výše „ošlapného“ při použití periferního nádraží. Svou roli nepochybně sehrává i snaha neodvádět cestující z vlastního vlajkového produktu TGV, jehož klientela mj. připlácí právě za komfort přepravy „z centra do centra“.

OUIGO interiér, foto: SNCFVyjma na první pohled horší geografické dostupnosti bude lowcostový produkt odlišovat i podoba samotných souprav. Ty prošly úpravou s cílem navýšení kapacity – pryč šla první třída i bistrooddíl, naopak zde své místo našla sedadla z vlaků TER v uspořádání 1+3 a 2+2. Celková obsaditelnost vzrostla o cca. 20 % na 630 míst, přičemž už dnes se očekává nasazení zdvojených jednotek s celkovou kapacitou přes 1200 míst. Posádka má být podle společnosti minimálně čtyřčlenná.

Na specializovaném webu ouigo.com zahájily SNCF prodej akcí na 400 tisíc jednosměrných jízdenek za 10 eur, zatímco na pokladnách jsou jízdenky k mání za 40 eur. Cena se pro jednotlivé vlaky bude po vyprodání nejlevnějšího kontingentu zvyšovat a cenový strop je nastaven u hodnoty 85 eur, což je cena srovnatelná s nejlevnější nabídkou u klasických vlaků TGV.

Na poměry západní Evropy pohádkové ceny jsou ovšem vyváženy nemalou dávkou omezení: ceník překvapí třeba celou řadou poplatků, včetně sazby 5 eur za druhé a každé další zavazadlo, 30 eur za přepravu zvířete nebo 2 € za použití zásuvky 230 V. Jízdenky se kontrolují před nástupem do vlaku, a tak dopravce požaduje po cestujících, aby se dostavili k odbavení nejpozději 30 minut před odjezdem. „Průměrná cena zpáteční cesty mezi Paříží a Marseille, rezervované tři měsíce v předstihu, činí 72 eur v TGV, 50 eur s Air France, 34,23 eur s Ryanairem a 25 eur na palubě OUIGO,“ porovnává ceny jízdenek deník Le Figaro. Ostrý provoz bude zahájen 2. dubna.

Nízkonákladoví dopravci v Evropě

OUIGO není prvním nízkonákladovým drážním projektem, v Evropě ani ve Francii. Na rozdíl od leteckých společností ovšem za dosavadními pokusy nestojí ani tak soukromá konkurence, jako spíše snaha tradičních státních železnic přilákat do obecně drahých vlaků nové cílové skupiny zákazníků. Svou roli zde nepochybně hraje dlouhodobý vzestup levných letů i expanze autobusových dopravců, jež dokázali oslovit značné množství cestujících pomocí radikálnějšího kompromisu nízkých cen při slabších službách. Zatímco vysokorychlostní vlaky po celém kontinentu reprezentují spíše luxusnější svezení za poněkud prémiové ceny, lákají lowcosty své klienty zcela strohým pojetím "přeprava a nic víc". Přizpůsobení se tomuto trhu nebylo pro dráhy vždy jednoduché, zejména pokud nechtějí ohrozit vlastní lepší produkty. Musejí proto hledat nástroje, jak ponechat platící cestující v dražších spojích, a zároveň nabídnout levnou alternativu pro zákazníky citlivé na cenu.

Jedním z nejčastějších modelů, které můžeme vidět v Evropě, je odlišení jízdenek podle přepravních podmínek. Ještě několik úrovní za nevratnými sporotikety ČD tak nalezneme třeba francouzské nabídky TGV Prem's a iDTGV, nebo neflexibilní jízdenky Eurostaru a severských železnic. OUIGO posouvá toto rozdělení ještě mnohem dál, prakticky do podoby zcela samostatného produktu, u něhož se SNCF stávají jen technickým operátorem v pozadí nové značky.

O něco podobného se před několika lety pokoušely italské FS-Trenitalia s nízkonákladovým projektem TrenOK, v řadě aspektů ne nepodobným OUIGO. Spoje, vedené výhradně v okrajových časech dne, zajížděly na méně frekventované římské nádraží Tiburtina, ovšem za cenu začínající už na 9 € pro cesty do Bari a Milána. Pro porovnání, soukromé .italo dnes tuto relaci ve velkém předstihu nabízí za cenu od 35 €. Kýžené odlišení produktu u TrenOK zajišťovalo zejména nasazení starších pendolin řady ETR450 z roku 1988, jež nedokázaly držet krok se všemi požadavky na moderní cestovní komfort a vybavenost. I přes určitou popularitu se ovšem TrenOK nedokázal udržet dlouhodobě, a jeho místo časem nahradily méně výhodné, ale zato konzistentnější akční nabídky mateřské Trenitalie.

Tam, kde nepřežilo low-cost vnitrostátní spojení, ovšem dnes pořád žije nízkonákladová alternativa mezinárodní. Vlaky Thello jsou společným projektem státní Trenitalie a francouzské Veolie Transdev a nabízejí noční spojení regionu Île-de-France se severní Itálií již od 35 €. Cesta v lehátkovém voze tak vyjde levněji, než přímý denní přesun v TGV, začínající na 55 eurech.

Samostatnou kapitolou nízkonákladové dopravy, jež se patrně stane aktuálnější v blízké budoucnosti, je pak vytváření dceřiných společností, které přebírají část původních dopravních výkonů velkého dopravce. Motivem je obvykle levnější kolektivní smlouva, než jakou je vázaná mateřská společnost. Na železniční scéně patří mezi první podobné pokusy změna operátora na třech německých InterCity ramenech – Köln - Norddeich Mole, Köln - Leipzig a Norddeich Mole - Dresden. Ta by měla převzít divize DB Transport, patřící pod DB Regio, díky čemuž by zaměstnanci pracovali za podmínek regionální části koncernu, zatímco ve vlacích by platily jak nabídky regionální, tak tarif dálkové divize DB Fernverkehr. Podle nedávných zpráv přitom o podobném řešení výhledově uvažují také České dráhy, u nichž je pozice odborových organizací historicky silně zakořeněna. Stejný proces přitom můžeme už několik let pozorovat opět v letecké dopravě, kde k obdobnému řešení přistoupily mj. rakouské Austrian Airlines s pomocí dceřiné společnosti Tyrolean, nebo (v menším rozsahu) německá Lufthansa s divizí Germanwings. Naopak identický plán Českých aerolinií skončil po dvou letech nezdarem, když byla nově vzniklá divize Holidays Czech Airlines opětovně začleněna do Českého aeroholdingu.

Zdroj: International Railway Journal, Railway Gazette, Železniční magazín, Telegraph, The Local, Holiday Pirates


Josef Petrák Poslat mail autorovi | 28.2.2013 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci Služby

Další z regionu Francie


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel rpet  mail  
01.03.2013 (10:16)  
@ Rail-2005:
Low-cost nesmí být za každou cenu. Ale bohužel to v některých případech tak dopadá.

Již dole jsem řekl, že je to můj osobní pohled, může mi být jedno, co dělají ostatní ovce. Ale je to pohled člověka, který je odborníkem v letectví a co se týká železnice, řekněme hodně znalým člověkm. Rozhodně je mou povinností, abych varoval veřejnost o rizicích, která takoví hráči na dopravním trhu mohou znamenat. A je věcí svobodného rozhodnutí každého jedince, kam se přikloní.

rpet:
London - ČR je pochopitelně relace, kde je letadlo mnohem rychlejší, takže souhlas. Jenže jednou se to ucho utrhne a vítězem bude BA. Běduji, že nemám dostatečnou pravomoc, abych jednání nejmenovaného low-cost dopravce udělal přítrž.


nechci tu rozpoutat flamewar, ale. odborniku na letectvi vidim dnes a denne na foru arwais docela dost, a jeste jsem si nevsiml, ze by se "udajne" podlimitni stavy paliva u FR nejak zasadne rozebirali. stejne tak ani AVHerald neeviduje zasadni mnozstvi incidentu, ci primo (fatal) accidents, kde by FR hral hlavni roli a pricinou byla vyssi vzletova hmotnost, ci nedostatek paliva (velmi to oblibeny argument "odborniku")...

ale nic na tom: nesouhlasim s tim, ze jednou bude BA vitezem jakehosi boje o segment LHR-PRG, nebude. za prve proto, ze BA sama velmi cile posunuje svoje ceny dolu (precti si muj trip report na mem blogu www.zivotvenku.com , cena za segment byla £69!!!) a za druhe, BA nikdy nebude obsluhovat vedlejsi letiste (coz take ma vliv na vyslednou cenu) a nikdy nepujde cestou FR, ktery si pristupem na dany konkretni trh vynuti dotace od spravy letiste, mesta, kraje...

proste, ne. Low-cost cestovani ma sve opodstatneni. a verim tomu, ze i u zeleznicni dopravy drive, nebo pozdeji, se podobny model zacne projevovat casteji.

ps: ne, opravdu nepremejslim nad tim, jakou kolektivni smlouvu ma FR/WIZZ/BA/4U se zamestnanci. a dokonce nikdy ani nemyslim na to, kolik hodin ma pilot v ten den odlitano. jsem nenormalni, ze nepremejslim nad katastrofou??
registrovaný uživatel Rail-2005  mail  
01.03.2013 (9:25)  
OUIGO - je francouzsko-anglické spojení (oui + go) znamenající ANO-JEDU.

Jinak personální situace v letecké dopravě a průmyslu je vážně kritická. Je to naštěstí ještě trochu drženo striktními předpisy a procedurami. Ale aby to jednoho dne nedopadlo tak, že čeho je moc, toho je příliš.

Aby si to někdo špatně nevysvětloval. Problém je v tom, že tu chybí ta střední generace, o které jsem mluvil. A mladí pod 35 let se nemají od koho učit. Zachaňuje to limitní procento důchodců, ale jak dlouho oni vydrží, než se systém podaří stabilizovat? Navíc se zde u věkové kategorie po 30 let objevuje (až na čestné výjimky) obrovská nezodpovědnost, lemplovství, přílišná orientace na konzum a chorobná touha po snadno vydělaných penězích. Je to dáno prostředím, ve kterém ti lidé vyrůstají. Tento fenomén se začal na Západě projevovat již v 80. letech, u nás pak ve druhé půlce 90. let a korunu tomu dal vývoj po roce 2000.
registrovaný uživatel Raquac 
01.03.2013 (9:15)  
stoupa: Takovy nazor se ovsem vyskytuje napric generacemi - pochopitelne misto obleku od Huga a golfu se vyskytuji ekvivalenty poplatne dane dobe.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
01.03.2013 (8:58)  
Pro barik09:

no tak, můžem slovíčkařit až za hrob, že. Dorostem jsem si dovolil a (bezostyšně) dovoluji označit generaci (SŠ a VŠ) cca do 30ti let, kde jsem se bohužel nejednou setkal s názorem, že technická praxe v oboru se získá v obleku od Huga Bosse na služební snídani a prohloubí na golfovém hřišti v pracovní době a ne v montérkách na stavbě, nebo v provoze.
01.03.2013 (8:27)  
stoupa: Pravdu, jen pravdu díte stran absence praktických zkušeností u části dorostu...
Tak dorostenec uz jaksi z principu asi nemuze mit 30 let zkusenosti...

Rail-2005: Jestli tomu dobre rozumim, tak si myslite, ze je (brzy bude) nedostatek kvalifikovanych lidi a tech par dobrejch lidi bude pracovat spis u tech klasickejch aerolinek, zatimco pro low-costy budou pracovat ti nezkuseni a to predstabuje bezpecnostni riziko. Mozna to dava smysl, ale podle me je v tom az prilis mnoho spekulaci.
01.03.2013 (8:26)  
To "ouigo" je nějaká slovní hříčka, franštináři nevíte? Dalo by se to nějak "přeložit"?
registrovaný uživatel Kubajz 
28.02.2013 (21:10)  
@Rail-2005: Chapu, chybejici zkusenost muzou byt problem (ale pozor ... veta "Ti mladi to uz dnes poradne neumi" se pouziva uz po staleti a furt jeste fungujeme). Ale absence zkusenych pilotu jako bezpecnostni riziko prece nesouvisi s low-cost aerolinkami, ne?
registrovaný uživatel Oto 
28.02.2013 (20:09)  
A je rozdíl jeslti za ty bezmála 3 hodiny dáte 150kč nebo za 55 minut dáte třeba 500

A proč by tak tomu mělo být? Náklady provozu po VRT nejsou o tolik vyšší. VR souprava bude řádově 2x dražší, ale za jednotku času toho 2.5x více najezdí. Rovněž v ní můžete (kvůli rychlosti) mít větší podíl 1.třídy, protože ji zaplníte.

A těch dnešních 150 Kč po pomalé trati je se státní dotací, při nákupu 7 dní předem, a po zaplacení poplatku za In-kartu. Ceny, které znáte z Německa či Francie, jsou nedotované ...
registrovaný uživatel Nechic  mail  
28.02.2013 (19:58)  
Jiří Kocourek: A je rozdíl jeslti za ty bezmála 3 hodiny dáte 150kč nebo za 55 minut dáte třeba 500
28.02.2013 (19:29)  
Sim: Je rozdíl, jestli pojedu v autobusové sedačce po (rozbité) dálnici 2:20 nebo v low-cost řešení vlaku na stejném prostoru, ale jenom 55 minut. Nebo sice pohodlnějším vlakem (když natrefím na vozy MÁV nebo ÖBB) ale bezmála tři hodiny.

"Live to Ride & Ride to Live" je krásné heslo. Na relaci Praha-Brno se dá dokonce i realizovat, když se vyhnete hlavním proudům a vezmete to starou Tišnovkou a pak Pacifikem. Jenže většina cestujících "se už vidí doma".
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko