Lyon — Francouzské dráhy SNCF v uplynulém týdnu představily projekt OUIGO, kterým chtějí nabídnout nízkonákladové, a tedy i levné cestování vysokorychlostními vlaky na území Francie. Cestující tak nově dosáhnou na nebývale atraktivní ceny jízdného, ovšem výměnou za řadu zásadních omezení. Tento nápad přitom zdaleka není prvním pokusem o nízkonákladovou železniční alternativu na evropských železnicích; z dosud avizovaných a realizovaných projektů se ale nejvíce přibližuje modelu levných aerolinek – zcela nepochybně také proto, že na trase Paříž - Marseille vlakům silně konkurují Air France i dravý Ryanair. SNCF proto vyhradila několik dvoupodlažních jednotek TGV Duplex 760, opatřila je novým tyrkysovým lakem s rudým logem OUIGO, vyměnila sedadla za model používaný v příměstských vlacích TER, zrušila první třídu a zavedla atraktivní tarif s neatraktivními poplatky a přepravními podmínkami. Boj o cestující může začít.

Pohádkově levné TGV, má to ale háček

OUIGO spojí 3-4× denně Paříž, Lyon a Marseille, resp. Montpellier, přitom ale nebude vyjíždět, striktně vzato, z pařížských nádraží. Místo toho bude jeho výchozí stanicí Marne-la-Vallée - Chessy, konečná příměstské linky RER A4, situovaná přibližně 30 km vzdušnou čarou od pařížského nádraží Gare de Lyon. I když hůře dostupná z centra metropole, má nová destinace naopak blíže k letišti Roissy-Charles de Gaulle i francouzskému Disneylandu. Podobnou taktiku již delší dobu volí řada leteckých dopravců v čele s Ryanairem, když kvůli výši letištních poplatků využívají menší a levnější letiště, např. Hahn namísto Frankfurtu, Charleroi jižně od Bruselu, nebo Beauvais-Tillé 85 km severně od Paříže. U SNCF je na místě otázka, zda je hlavním motivem úspora provozního času, kdy soupravy nemusí zajíždět do centra; nebo naopak různá výše „ošlapného“ při použití periferního nádraží. Svou roli nepochybně sehrává i snaha neodvádět cestující z vlastního vlajkového produktu TGV, jehož klientela mj. připlácí právě za komfort přepravy „z centra do centra“.

Vyjma na první pohled horší geografické dostupnosti bude lowcostový produkt odlišovat i podoba samotných souprav. Ty prošly úpravou s cílem navýšení kapacity – pryč šla první třída i bistrooddíl, naopak zde své místo našla sedadla z vlaků TER v uspořádání 1+3 a 2+2. Celková obsaditelnost vzrostla o cca. 20 % na 630 míst, přičemž už dnes se očekává nasazení zdvojených jednotek s celkovou kapacitou přes 1200 míst. Posádka má být podle společnosti minimálně čtyřčlenná.

Na specializovaném webu ouigo.com zahájily SNCF prodej akcí na 400 tisíc jednosměrných jízdenek za 10 eur, zatímco na pokladnách jsou jízdenky k mání za 40 eur. Cena se pro jednotlivé vlaky bude po vyprodání nejlevnějšího kontingentu zvyšovat a cenový strop je nastaven u hodnoty 85 eur, což je cena srovnatelná s nejlevnější nabídkou u klasických vlaků TGV.

Na poměry západní Evropy pohádkové ceny jsou ovšem vyváženy nemalou dávkou omezení: ceník překvapí třeba celou řadou poplatků, včetně sazby 5 eur za druhé a každé další zavazadlo, 30 eur za přepravu zvířete nebo 2 € za použití zásuvky 230 V. Jízdenky se kontrolují před nástupem do vlaku, a tak dopravce požaduje po cestujících, aby se dostavili k odbavení nejpozději 30 minut před odjezdem. „Průměrná cena zpáteční cesty mezi Paříží a Marseille, rezervované tři měsíce v předstihu, činí 72 eur v TGV, 50 eur s Air France, 34,23 eur s Ryanairem a 25 eur na palubě OUIGO,“ porovnává ceny jízdenek deník Le Figaro. Ostrý provoz bude zahájen 2. dubna.

Nízkonákladoví dopravci v Evropě

OUIGO není prvním nízkonákladovým drážním projektem, v Evropě ani ve Francii. Na rozdíl od leteckých společností ovšem za dosavadními pokusy nestojí ani tak soukromá konkurence, jako spíše snaha tradičních státních železnic přilákat do obecně drahých vlaků nové cílové skupiny zákazníků. Svou roli zde nepochybně hraje dlouhodobý vzestup levných letů i expanze autobusových dopravců, jež dokázali oslovit značné množství cestujících pomocí radikálnějšího kompromisu nízkých cen při slabších službách. Zatímco vysokorychlostní vlaky po celém kontinentu reprezentují spíše luxusnější svezení za poněkud prémiové ceny, lákají lowcosty své klienty zcela strohým pojetím "přeprava a nic víc". Přizpůsobení se tomuto trhu nebylo pro dráhy vždy jednoduché, zejména pokud nechtějí ohrozit vlastní lepší produkty. Musejí proto hledat nástroje, jak ponechat platící cestující v dražších spojích, a zároveň nabídnout levnou alternativu pro zákazníky citlivé na cenu.

Jedním z nejčastějších modelů, které můžeme vidět v Evropě, je odlišení jízdenek podle přepravních podmínek. Ještě několik úrovní za nevratnými sporotikety ČD tak nalezneme třeba francouzské nabídky TGV Prem's a iDTGV, nebo neflexibilní jízdenky Eurostaru a severských železnic. OUIGO posouvá toto rozdělení ještě mnohem dál, prakticky do podoby zcela samostatného produktu, u něhož se SNCF stávají jen technickým operátorem v pozadí nové značky.

O něco podobného se před několika lety pokoušely italské FS-Trenitalia s nízkonákladovým projektem TrenOK, v řadě aspektů ne nepodobným OUIGO. Spoje, vedené výhradně v okrajových časech dne, zajížděly na méně frekventované římské nádraží Tiburtina, ovšem za cenu začínající už na 9 € pro cesty do Bari a Milána. Pro porovnání, soukromé .italo dnes tuto relaci ve velkém předstihu nabízí za cenu od 35 €. Kýžené odlišení produktu u TrenOK zajišťovalo zejména nasazení starších pendolin řady ETR450 z roku 1988, jež nedokázaly držet krok se všemi požadavky na moderní cestovní komfort a vybavenost. I přes určitou popularitu se ovšem TrenOK nedokázal udržet dlouhodobě, a jeho místo časem nahradily méně výhodné, ale zato konzistentnější akční nabídky mateřské Trenitalie.

Tam, kde nepřežilo low-cost vnitrostátní spojení, ovšem dnes pořád žije nízkonákladová alternativa mezinárodní. Vlaky Thello jsou společným projektem státní Trenitalie a francouzské Veolie Transdev a nabízejí noční spojení regionu Île-de-France se severní Itálií již od 35 €. Cesta v lehátkovém voze tak vyjde levněji, než přímý denní přesun v TGV, začínající na 55 eurech.

Samostatnou kapitolou nízkonákladové dopravy, jež se patrně stane aktuálnější v blízké budoucnosti, je pak vytváření dceřiných společností, které přebírají část původních dopravních výkonů velkého dopravce. Motivem je obvykle levnější kolektivní smlouva, než jakou je vázaná mateřská společnost. Na železniční scéně patří mezi první podobné pokusy změna operátora na třech německých InterCity ramenech – Köln - Norddeich Mole, Köln - Leipzig a Norddeich Mole - Dresden. Ta by měla převzít divize DB Transport, patřící pod DB Regio, díky čemuž by zaměstnanci pracovali za podmínek regionální části koncernu, zatímco ve vlacích by platily jak nabídky regionální, tak tarif dálkové divize DB Fernverkehr. Podle nedávných zpráv přitom o podobném řešení výhledově uvažují také České dráhy, u nichž je pozice odborových organizací historicky silně zakořeněna. Stejný proces přitom můžeme už několik let pozorovat opět v letecké dopravě, kde k obdobnému řešení přistoupily mj. rakouské Austrian Airlines s pomocí dceřiné společnosti Tyrolean, nebo (v menším rozsahu) německá Lufthansa s divizí Germanwings. Naopak identický plán Českých aerolinií skončil po dvou letech nezdarem, když byla nově vzniklá divize Holidays Czech Airlines opětovně začleněna do Českého aeroholdingu.

Zdroj: International Railway Journal, Railway Gazette, Železniční magazín, Telegraph, The Local, Holiday Pirates