..: OUIGO: SNCF spouští nízkonákladovou vysokorychlostní divizi :..

TGV Duplex OUIGO, foto: OUIGO (Facebook) Lyon — Francouzské dráhy SNCF v uplynulém týdnu představily projekt OUIGO, kterým chtějí nabídnout nízkonákladové, a tedy i levné cestování vysokorychlostními vlaky na území Francie. Cestující tak nově dosáhnou na nebývale atraktivní ceny jízdného, ovšem výměnou za řadu zásadních omezení. Tento nápad přitom zdaleka není prvním pokusem o nízkonákladovou železniční alternativu na evropských železnicích; z dosud avizovaných a realizovaných projektů se ale nejvíce přibližuje modelu levných aerolinek – zcela nepochybně také proto, že na trase Paříž - Marseille vlakům silně konkurují Air France i dravý Ryanair. SNCF proto vyhradila několik dvoupodlažních jednotek TGV Duplex 760, opatřila je novým tyrkysovým lakem s rudým logem OUIGO, vyměnila sedadla za model používaný v příměstských vlacích TER, zrušila první třídu a zavedla atraktivní tarif s neatraktivními poplatky a přepravními podmínkami. Boj o cestující může začít.

Pohádkově levné TGV, má to ale háček

OUIGO spojí 3-4× denně Paříž, Lyon a Marseille, resp. Montpellier, přitom ale nebude vyjíždět, striktně vzato, z pařížských nádraží. Místo toho bude jeho výchozí stanicí Marne-la-Vallée - Chessy, konečná příměstské linky RER A4, situovaná přibližně 30 km vzdušnou čarou od pařížského nádraží Gare de Lyon. I když hůře dostupná z centra metropole, má nová destinace naopak blíže k letišti Roissy-Charles de Gaulle i francouzskému Disneylandu. Podobnou taktiku již delší dobu volí řada leteckých dopravců v čele s Ryanairem, když kvůli výši letištních poplatků využívají menší a levnější letiště, např. Hahn namísto Frankfurtu, Charleroi jižně od Bruselu, nebo Beauvais-Tillé 85 km severně od Paříže. U SNCF je na místě otázka, zda je hlavním motivem úspora provozního času, kdy soupravy nemusí zajíždět do centra; nebo naopak různá výše „ošlapného“ při použití periferního nádraží. Svou roli nepochybně sehrává i snaha neodvádět cestující z vlastního vlajkového produktu TGV, jehož klientela mj. připlácí právě za komfort přepravy „z centra do centra“.

OUIGO interiér, foto: SNCFVyjma na první pohled horší geografické dostupnosti bude lowcostový produkt odlišovat i podoba samotných souprav. Ty prošly úpravou s cílem navýšení kapacity – pryč šla první třída i bistrooddíl, naopak zde své místo našla sedadla z vlaků TER v uspořádání 1+3 a 2+2. Celková obsaditelnost vzrostla o cca. 20 % na 630 míst, přičemž už dnes se očekává nasazení zdvojených jednotek s celkovou kapacitou přes 1200 míst. Posádka má být podle společnosti minimálně čtyřčlenná.

Na specializovaném webu ouigo.com zahájily SNCF prodej akcí na 400 tisíc jednosměrných jízdenek za 10 eur, zatímco na pokladnách jsou jízdenky k mání za 40 eur. Cena se pro jednotlivé vlaky bude po vyprodání nejlevnějšího kontingentu zvyšovat a cenový strop je nastaven u hodnoty 85 eur, což je cena srovnatelná s nejlevnější nabídkou u klasických vlaků TGV.

Na poměry západní Evropy pohádkové ceny jsou ovšem vyváženy nemalou dávkou omezení: ceník překvapí třeba celou řadou poplatků, včetně sazby 5 eur za druhé a každé další zavazadlo, 30 eur za přepravu zvířete nebo 2 € za použití zásuvky 230 V. Jízdenky se kontrolují před nástupem do vlaku, a tak dopravce požaduje po cestujících, aby se dostavili k odbavení nejpozději 30 minut před odjezdem. „Průměrná cena zpáteční cesty mezi Paříží a Marseille, rezervované tři měsíce v předstihu, činí 72 eur v TGV, 50 eur s Air France, 34,23 eur s Ryanairem a 25 eur na palubě OUIGO,“ porovnává ceny jízdenek deník Le Figaro. Ostrý provoz bude zahájen 2. dubna.

Nízkonákladoví dopravci v Evropě

OUIGO není prvním nízkonákladovým drážním projektem, v Evropě ani ve Francii. Na rozdíl od leteckých společností ovšem za dosavadními pokusy nestojí ani tak soukromá konkurence, jako spíše snaha tradičních státních železnic přilákat do obecně drahých vlaků nové cílové skupiny zákazníků. Svou roli zde nepochybně hraje dlouhodobý vzestup levných letů i expanze autobusových dopravců, jež dokázali oslovit značné množství cestujících pomocí radikálnějšího kompromisu nízkých cen při slabších službách. Zatímco vysokorychlostní vlaky po celém kontinentu reprezentují spíše luxusnější svezení za poněkud prémiové ceny, lákají lowcosty své klienty zcela strohým pojetím "přeprava a nic víc". Přizpůsobení se tomuto trhu nebylo pro dráhy vždy jednoduché, zejména pokud nechtějí ohrozit vlastní lepší produkty. Musejí proto hledat nástroje, jak ponechat platící cestující v dražších spojích, a zároveň nabídnout levnou alternativu pro zákazníky citlivé na cenu.

Jedním z nejčastějších modelů, které můžeme vidět v Evropě, je odlišení jízdenek podle přepravních podmínek. Ještě několik úrovní za nevratnými sporotikety ČD tak nalezneme třeba francouzské nabídky TGV Prem's a iDTGV, nebo neflexibilní jízdenky Eurostaru a severských železnic. OUIGO posouvá toto rozdělení ještě mnohem dál, prakticky do podoby zcela samostatného produktu, u něhož se SNCF stávají jen technickým operátorem v pozadí nové značky.

O něco podobného se před několika lety pokoušely italské FS-Trenitalia s nízkonákladovým projektem TrenOK, v řadě aspektů ne nepodobným OUIGO. Spoje, vedené výhradně v okrajových časech dne, zajížděly na méně frekventované římské nádraží Tiburtina, ovšem za cenu začínající už na 9 € pro cesty do Bari a Milána. Pro porovnání, soukromé .italo dnes tuto relaci ve velkém předstihu nabízí za cenu od 35 €. Kýžené odlišení produktu u TrenOK zajišťovalo zejména nasazení starších pendolin řady ETR450 z roku 1988, jež nedokázaly držet krok se všemi požadavky na moderní cestovní komfort a vybavenost. I přes určitou popularitu se ovšem TrenOK nedokázal udržet dlouhodobě, a jeho místo časem nahradily méně výhodné, ale zato konzistentnější akční nabídky mateřské Trenitalie.

Tam, kde nepřežilo low-cost vnitrostátní spojení, ovšem dnes pořád žije nízkonákladová alternativa mezinárodní. Vlaky Thello jsou společným projektem státní Trenitalie a francouzské Veolie Transdev a nabízejí noční spojení regionu Île-de-France se severní Itálií již od 35 €. Cesta v lehátkovém voze tak vyjde levněji, než přímý denní přesun v TGV, začínající na 55 eurech.

Samostatnou kapitolou nízkonákladové dopravy, jež se patrně stane aktuálnější v blízké budoucnosti, je pak vytváření dceřiných společností, které přebírají část původních dopravních výkonů velkého dopravce. Motivem je obvykle levnější kolektivní smlouva, než jakou je vázaná mateřská společnost. Na železniční scéně patří mezi první podobné pokusy změna operátora na třech německých InterCity ramenech – Köln - Norddeich Mole, Köln - Leipzig a Norddeich Mole - Dresden. Ta by měla převzít divize DB Transport, patřící pod DB Regio, díky čemuž by zaměstnanci pracovali za podmínek regionální části koncernu, zatímco ve vlacích by platily jak nabídky regionální, tak tarif dálkové divize DB Fernverkehr. Podle nedávných zpráv přitom o podobném řešení výhledově uvažují také České dráhy, u nichž je pozice odborových organizací historicky silně zakořeněna. Stejný proces přitom můžeme už několik let pozorovat opět v letecké dopravě, kde k obdobnému řešení přistoupily mj. rakouské Austrian Airlines s pomocí dceřiné společnosti Tyrolean, nebo (v menším rozsahu) německá Lufthansa s divizí Germanwings. Naopak identický plán Českých aerolinií skončil po dvou letech nezdarem, když byla nově vzniklá divize Holidays Czech Airlines opětovně začleněna do Českého aeroholdingu.

Zdroj: International Railway Journal, Railway Gazette, Železniční magazín, Telegraph, The Local, Holiday Pirates


Josef Petrák Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 28.2.2013 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Služby

More from Francie


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
Registered user M 
10.03.2013 (23:44)  
V zásadě jsi to vystihl:-)
Registered user tarten 
08.03.2013 (9:33)  
M: Aby to bylo jako Hahn, tak by to nadrazi muselo byt uprostred niceho:)

To by muselo být príma, mít tak pražské letiště někde na louce u Svin u Veselí n. Luž. :-)
07.03.2013 (11:05)  
turista:
A tohle je článek o SNCF, jejíž dálkové linky jsou komerční
To sice ano, ale SNCF je, pokud vím, plně vlastněná francouzským státem. A kdo staví ty rychlé tratě? Taky stát. Očekával bych tedy, že stát má zájem si své nové drahé rychlé tratě vytížit co nejvyšším počtem cestujících. Samozřejmě, pokud v tom nejsou jiné, partikulární, zájmy :-)
Registered user CART 
07.03.2013 (9:05)  
Já si nemůžu pomoct - to mají fakt Frantíci "Gare-de-Lyon" tak plný, anebo za něj platí nějaké extra poplatky, že se jim vyplatí jezdit z "Marne-la-Vallée - Chessy"??
Nebo nějaký marketingový génius usoudil, že osloví víc lidí z letiště než z města?
Anebo je to celé jen mediální humbuk "podívejte, vždyť taky nabízíme lowcost ale nikdo s tím nechce jezdit"??
Registered user M 
04.03.2013 (14:53)  
Autor: V clanku bych asi konkretne "Frankfurt" Hahn jako priklad nezminoval. Snad kdyby ta nastupni stanice byla nekde v Auxerre. Takhle je to proste nadrazi na kraji Parize. Pravda, od centra trochu dal, ale je to holt velky mesto:-)

Edit: Vlastne ne, v Auxerre ne. Aby to bylo jako Hahn, tak by to nadrazi muselo byt uprostred niceho:)
04.03.2013 (7:33)  
Pikehead: to záleží na objednateli. Pokud řekne, že chce mít kapacitní rezervu, tak jí tam dopravce vozit bude.
Objednatel na komercni lince?

potřebná kapacita vlaků víceméně velmi dobře odhadnutelná
To sice ano, ekonomicky je ale porad vyhodnejsi mit kapacitu vlaku takovou, abych dosahnul rozumny zaplnenosti i v sedlech, i za cenu, ze v patek a v nedeli odpoledne necham polovinu lidi stat na nastupisti.
03.03.2013 (21:27)  
turista: to záleží na objednateli. Pokud řekne, že chce mít kapacitní rezervu, tak jí tam dopravce vozit bude.

Podle mého skromného názoru je potřebná kapacita vlaků víceméně velmi dobře odhadnutelná a to včetně "nečekaných" návalů v době různých oslav a akcí, svátků, semestrů atd.
03.03.2013 (18:33)  
Kdy už konečně vedení železničních dopravců přijde na to, že cestující přiláká do vlaku hlavně kvalitní a spolehlivý běžný provoz za rozumnou cenu?

Máte špatně definovaný cíl. Cílem komerčního provozu není přilákat do vlaku co nejvíce cestujících, ale dosáhnout co nejvyššího zisku, což není totéž. A tohle je článek o SNCF, jejíž dálkové linky jsou komerční, musí hbitě reagovat na konkurenci, což je tady i ten Ryanair s linkou Beauvais-Marseille.

Cíl přilákat do vlaku nejvíce cestujících by měl sledovat stát, protože mu to ušetří náklady v jiných oblastech rozpočtu. Někde tohle dělá státní správa systémově (Švýcarsko). V jiných zemích se o to snaží uvědomělý státní dopravce (např. DB, do určité míry i ty naše ČD).
Samozřejmě, jakmile se do toho povolí komerční provoz, systém může jít do háje, pokud se toho chytí státní správa a řekne, že železnici dotovat/regulovat nebude, vždyť se to "přece udělá samo, vidíte".

Ideálně bez povinné rezervace, s rizikem stání ve špičkách (pouze v těchto vyhrazených vozech).

Což je právě ten nejdražší způsob provozu. U nepovinně místenkového vlaku musí být totiž kapacita připravena na to, že se tam vejdou všichni, které nalákala ta vaše "rozumná" cena. Jinak riskujete, že ti, co se nevejdou ani na to stání, rozbijou personálu hubu. Proto nepovinné rezervace na málokteré komerční lince uvidíme.
03.03.2013 (12:57)  
Vím, že jsem se svým myšlením sto let za opicema, ale přesto si neodpustím poznámku:

Kdy už konečně vedení železničních dopravců přijde na to, že cestující přiláká do vlaku hlavně kvalitní a spolehlivý běžný provoz za rozumnou cenu?
Ony všechny tyhle produkty uváděné s takovou pompou na trh se nakonec ukážou být značně prchavými a pomíjivými - jako třeba výše úrokové míry na spořících účtech různých bank.

"Letecký tarif" v závislosti na výši poptávky plně chápu, přesto bych takovýto nízkonákladový segment "přeprava a nic víc" uspokojoval spíše v rámci 1-2 vozů soupravy běžného vlaku. Ideálně bez povinné rezervace, s rizikem stání ve špičkách (pouze v těchto vyhrazených vozech).
Registered user Nechic  mail  
02.03.2013 (11:12)  
Jiří Kocourek: Taková trasa by samozřejmě byla super a že na úseku Brno - Jihlava - Praha je největší přepravní proud je nepopíratelné, ale pořád jsme v ČR a obávám se, že za VRT Praha - Brno v českém úsporném podání se všemi odklony, provizemi a odměnami zaplatíme jak za Eurotunnel pod La Manche. Pak tu bude krásná trať Praha - Brno a zbytek tratí v ČR, na jejichž jakékoli zlepšení nezbudou peníze. Doufám, že to jen vidim moc černě...
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2014 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko