Šumperk — Vozový park Českých drah poprvé po šestnácti letech doplní velkoprostorové vozy 2. třídy pro dálkovou dopravu. Stane se tak rok poté, co největší dopravce v zemi zadal zakázku na modernizaci čtyřiceti starších vagonů společnosti Pars nova ze skupiny Škoda. První z rekonstruovaných vozů nového označení Bdmpee teď oba partneři představili ve výrobním závodě v Šumperku, kde nyní probíhají přestavby původní řady Bmee z let 1986 a 1987, vyrobené ve východoněmeckém Bautzenu pro tehdejší elitní výkony ČSD. Nejpodstatnější změnou je nové uspořádání interiéru do velkoprostorové konfigurace s 80 místy k sezení. V příčném rozložení 2+2 se tak kapacita vozů navýší z původních 66 sedadel, jež u části těchto vozů v 90. letech nahradily zcela původní sezení s 88 místy v 11 oddílech. Změna koncepce interiéru s sebou nese i jeho novou, modernější podobu; navíc doplněnou klimatizaci, elektrické zásuvky a informační systém. Všechny tyto úpravy si pochopitelně vyžádaly také kompletní výměnu elektroinstalace a dílčích technických celků vozů, zatímco podvozky GP200 byly, obdobně jako u příbuzné řady ARmpee, doplněny o magnetickou kolejnicovou brzdu. Jediné, co vozům zůstalo, je maximální rychlost – 160 km/h.

Modernizace řady Bmee posouvá tyto vozy technicky i morálně o více než generaci vpřed – vůz je vybaven dnes již standardními prvky, jakými jsou vakuové WC, klimatizace, zásuvka 230V pro každou dvojici sedadel, nebo audiovizuální informační systém s výhledem elektronických rezervací. Zcela novým doplněním interiéru jsou držáky pro čtyři jízdní kola, zatímco na protějším představku se nachází police pro nadměrná zavazadla. I přes vysokou kapacitu vozu je u sedadel relativní dostatek prostoru pro nohy. Naopak problém pro nohy může činit uchycení stolků u proti sobě orientovaných sedadel, kde je ukotvení na straně uličky zajištěno dvěma hranoly se šířkou shodnou se složenými deskami stolků. Navíc má toto uchycení, vzhledem k dlouhodobému vývoji, překvapivě ostré hrany. Police nad sedadly nabízí dostatek místa, a to i pro objemnější zavazadla. Samotná sedadla pocházejí od výrobce MSV Interiér, stejně jako v případě nedávno uvedených vozů Bbdgmee²³⁶, pocházejících z typově příbuzné řady vozů služebních. Dřevěné područky sedadel působí z designového hlediska působivě, bohužel praktičnost jejich použití je sporná. Područky jsou tvrdé, málo ergonomické a v neposlední řadě se na nich potí ruce. Sedadla v těchto vozech nebudou polohovatelná.

Prototyp vozu nyní podstoupí testy na zkušebním VUZ Cerhenice. Jeho první nasazení do provozu by mohlo proběhnout již během jara, tedy přibližně tři roky poté, co České dráhy úmysl modernizovat vozy Bmee poprvé oznámily. Od poloviny letošního roku pak mají být postupně nasazovány do provozu na expresech mezi Prahou a Žilinou, stejně jako na expresy z Prahy do Mnichova. Do poloviny roku 2014 mají být přestavěny celkem čtyři desítky vozů, tedy všechny exempláře původní řady Bmee s výjimkou jediného, jenž se aktuálně po nehodě vyskytuje v Českých Budějovicích a jeho budoucnost je nejistá. ČD tato dlouho potřebná obměna dálkové flotily vyjde na 695,6 milionu korun, tedy přibližně 17,4 milionu za vagon. Kontrakt je přitom vzácně pozoruhodný svou nižší cenou oproti očekávání. Tu se dokonce, díky výběrovému řízení s důrazem na celkovou cenu zakázky, podařilo snížit až o 180 milionů korun.

Začátek konce posledních bautzenů

Dnešním dnem začíná konec velké rodiny osobních vozů obrysu UIC-X, která mezi lety 1984 a 1988 doplnila vozový park tehdejších Československých státních drah o 250 zcela nových vozů několika různých řad. Třebaže v době svého vzniku představovaly tyto typy nemalý technický pokrok i posun v cestovním komfortu – a to zejména oproti všudypřítomným vozům UIC-Y, které důvěrně známe ještě i dnes jako řady A, B, AB, BDs apod. – vinou řady historických souvislostí dokázaly velmi rychle zastarat, a to zejména v očích cestující veřejnosti. Zatímco provozovatel si mohl dlouhodobě pochvalovat na svou dobu pokročilé podvozky GP-200S s kotoučovou brzdou, lepším sekundárním vypružením a maximální rychlostí 160 km/h, nebo třeba pokročilejší topný agregát a systém nucené ventilace; jeho neochota čekat na upravený typ skříně způsobila, že i vozy 1. třídy řady Amee byly dodávány ve stísněné konfiguraci s 11 oddíly. Pro druhou třídu naopak ČSD, navzdory evropskému trendu, požadovaly pořád 8 míst na kupé ve prospěch vyšší celkové kapacity. V charakteristickém nátěru s širokým žlutým pruhem pak byly nové řady Amee, Bmee, BDmee a BRcm určeny primárně na vnitrostátní povinně místenkové spoje, na nichž setrvaly až do druhé poloviny 90. let, kdy je postupně začaly nahrazovat modernizace starších vozů UIC-Y z produkce maďarské DVJ Dunakeszi a tuzemských ŽOSek.

Právě skutečnost, že nové vozy z VEB Waggonbau Bautzen jen o několik let minuly skutečný nástup některých nových prvků v železniční dopravě, velmi rychle elitní typ ČSD vytlačila spíše na okrajové výkony, zatímco zákaznicky viditelnější spoje byly v řadě případů svědky nasazení klimatizace, vakuových WC nebo elektrických zásuvek, byť na daleko starším a méně robustním technickém základu vozů ze 60. a 70. let. Výjimkou se staly vozy služební, dnes známé jako BDhmsee/BDbmsee (ČD) a BDshmee/BDshmeer (ZSSK), pro něž ani jeden z nástupnických dopravců ČSD dlouho neměl adekvátní náhradu. Určitý comeback vozy Bmee, teď už se 66 místy k sezení, zaznamenaly od roku 2006, kdy rapidní nárůst počtu mezistátních spojů zastihl České dráhy nepřipravené. Přeznačené vozy Amee a vagony Bmee s vyměněnými sedadly se tak po letech opět vrátily na vlaky nejvyšších kategorií, byť už s perspektivou možné modernizace. Tato myšlenka jako první dostala zelenou na Slovensku v roce 2002, kdy byla pokusně do dvou vozů instalována klimatizace, zatím bez dalších úprav.

Ty přišly teprve v roce 2006, kdy Železničná spoločnosť Slovensko začala postupně přistavovat vozy Bmee k částečné rekonstrukci do dílen ŽOS Trnava. Zatímco umakartové obložení stěn nebo původní podlahy přežily i několik prvních modernizačních pokusů, ZSSK metodou postupného vylepšování nakonec převzala rekonstrukce všech 73 svých vagonů nové řady Bmeer. Časté úpravy projektu nakonec vyústily v pět různých iterací, jež se mezi sebou liší jak provedením interiéru, tak i reálnou technickou výbavou. Společnou mají ovšem všechny vozy klimatizaci, vakuové WC, ale zároveň elektrické zásuvky, které obdržely jako vůbec první řada 2. třídy v bývalém Československu. Při jednotkové ceně přestavby pouhých 8,7 milionu Kč za kus ovšem řada Bmeer nebyla ušetřena kompromisů, třeba v podobě ponechání chronicky problémových předsuvných dveří. I přes své dílčí nedostatky ovšem znamenala poměrně nenákladnou nápravu celé řady klíčových chyb, kvůli kterým tyto vozy v 90. letech rychle zaostaly za dobovým standardem. ZSSK dnes řadu Bmeer ve velké míře provozuje na téměř všech svých dálkových výkonech, někdy v kombinaci s modernějšími novostavbami velkoprostorového typu.

Čtyřicet zástupců řady Bmee u Českých drah nyní představuje poslední skupinu z původních 250 vagonů, jichž se dosud výraznější modernizace nedotkla. Jako první z této série opustily české a slovenské koleje hybridní vozy BRm/BRcm, jejichž solidní základ zužitkovali dopravci po svém: na Slovensku přestavbou na bistrovozy ARmeer, jídelní vozy WRRmeer a salonní vůz WGmeer; v Česku naopak přestavbou na pokročilejší bistrovozy ARmpee. V uplynulých dvou letech se pak na řadu dostaly i tolik chybějící vozy služební, které u obou dopravců dostávají velmi podobné nové pojetí z dílny ŽOS Trnava. Po řadách Bbdgmee a Bdghmeer teď nově vzniklé velkoprostorové vozy Bdmpee definitivně uzavřou jednu kapitolu na českých a slovenských tratích. V širším kontextu provozu ČD rok 2014 bude znamenat kompletní náhradu nevyhovujících vozů na dálkových vlacích a jasný posun do 21. století, tolik potřebný nejen pro firmu v prostředí rostoucí konkurence, ale i pro vnímání železniční dopravy jako celku.

Zdroj: České dráhy, ŽelPage, Parostroj.net