Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Rimini — Italské státní dráhy Trenitalia hodlají do budoucna zvýšit maximální rychlost na nově postavených vysokorychlostních tratích na 360 km/h. V neděli 19. srpna 2012 byla v Rimini představena nová generace vysokorychlostních jednotek ETR 1000. Nové vlaky jsou označovány jako "Frecciarossa" - "Rudý šíp". V počtu 50 kusů je dodá konsorcium firem Bombardier Transportation a AnsaldoBreda; italské státní dráhy za ně zaplatí celkem 1,5 miliardy EUR.
Osmivozové elektrické jednotky jsou odvozeny od konstrukčně podobných souprav Bombardier ZEFIRO 380, které byly oficiálně představeny na veletrhu InnoTrans v roce 2008. 202 metrů dlouhé čtyřsystémové vlaky pojmou celkem 469 cestujících. Jednotky jsou určeny pro provoz nejen v Itálii, ale v celé Evropě. V současnosti již v závodě AnsaldoBreda probíhá výroba prvních komponentů pro "Rudé šípy" tak, aby mohly být po zkouškách nasazeny do provozu s cestujícími od roku 2013. S jejich prvním nasazením se počítá na rameni Řím - Miláno, kde je očekáváno zkrácení jízdní doby na 2 h 20 minut. Od zkrácení jízdních dob si Trenitalia slibuje zvýšení poptávky po cestování; nové vlaky budou totiž na daných vozebních ramenech dosahovat po zvýšení maximální rychlosti kratších jízdních dob než letadla. Od roku 2025 by se nové jednotky měly dále objevovat i na trati do Německa, vedoucí novým brennerským tunelem.
Demonstrační podoba (mock-up) čelního vozu jednotky byla již slavnostně odhalena na festivalu Rimini Meeting-Sommer-Festival. Týž mock-up bude k vidění i na známém berlínském veletrhu InnoTrans, v termínu 18. - 21. září 2012.
Zdroj: DMM online
Jiří Bajer | 11.9.2012 (7:00)
Související zprávy
29.09.2012 (9:33)
tarten: Děkuji za perfektní kalkukulaci, přesně to je potřeba vysvětlit jak naší politické garnituře, tak běžným lidem, kterým slovo "doprava" nic neříká a rozhodují se pouze podle marketingu a toho, co jim politici nakukají.
To je podstatně levnější než vysokorychlostní vlak II. kategorie ř. 680 Pendolino, kde to vycházelo na tuším 1,8-1,9 mil. Kč na sedicího. Cenu údržby AGV očekávám vyšší, ale už ne drasticky.
Toto bych otočil s odůvodněním takto:
AGV je sice plně vysokorychlostní vlak, ale mnohem modernější generace než řada 680 (nebo jiné Pendolino), navíc fakt, že nedisponuje naklápěcí technikou už sám o sobě snižuje náklady na údržbu, opotřebení stroje provozovaného prakticky výhradně po VR infastruktuře bude výrazně nižší než jakéhokoliv vlaku projíždějícího po tratích s oblouky malých poloměrů. Ani výkonová elektrická část nebude tolik trpět jako u konvenčního vlaku, kvůli ustálenějšímu profilu rychlosti. Proto si troufám tvrdit, že v reálném provozu bude mít AGV zcela jistě nižší náklady na údržbu než jakékoliv Pendolino.
Porovnáme-li AGV, Zefiro 360 a Velaro D, tak technologicky je navíc AGV v jistých věcech pořád o kousek dál, značné zkušenosti nabyté více než 40 lety vývoje VR jednotek, ctižádostivost Alstomu a i v dněšní době víceméně štědrá podpora tototo podniku od francouzské vlády hraje své.
To je podstatně levnější než vysokorychlostní vlak II. kategorie ř. 680 Pendolino, kde to vycházelo na tuším 1,8-1,9 mil. Kč na sedicího. Cenu údržby AGV očekávám vyšší, ale už ne drasticky.
Toto bych otočil s odůvodněním takto:
AGV je sice plně vysokorychlostní vlak, ale mnohem modernější generace než řada 680 (nebo jiné Pendolino), navíc fakt, že nedisponuje naklápěcí technikou už sám o sobě snižuje náklady na údržbu, opotřebení stroje provozovaného prakticky výhradně po VR infastruktuře bude výrazně nižší než jakéhokoliv vlaku projíždějícího po tratích s oblouky malých poloměrů. Ani výkonová elektrická část nebude tolik trpět jako u konvenčního vlaku, kvůli ustálenějšímu profilu rychlosti. Proto si troufám tvrdit, že v reálném provozu bude mít AGV zcela jistě nižší náklady na údržbu než jakékoliv Pendolino.
Porovnáme-li AGV, Zefiro 360 a Velaro D, tak technologicky je navíc AGV v jistých věcech pořád o kousek dál, značné zkušenosti nabyté více než 40 lety vývoje VR jednotek, ctižádostivost Alstomu a i v dněšní době víceméně štědrá podpora tototo podniku od francouzské vlády hraje své.
19.09.2012 (17:55)
Jirka Panther:
Ano, pro některé diskutující je potřeba to takhle počítat. Jinak si nikdy neuvědomí, že VRT je ekonomičtější než koridor. Že při podobné ceně vybudování koridoru a VRT a při podobné ceně vlaků je kvůli dvojnásobné rychlosti těch vlaků celkově potřeba méně a vyjde to levněji i bez navýšení počtu cestujících.
Nesmyslné klišé o "drahotě" nebo "megalomanství" VRT se sluší zlomit.
(Mimochodem, průměrný občan kupuje auto spíš s 50-150 než 100-200 tis. Kč na sedadlo, u Dacie to jde i pod 40.)
Ano, pro některé diskutující je potřeba to takhle počítat. Jinak si nikdy neuvědomí, že VRT je ekonomičtější než koridor. Že při podobné ceně vybudování koridoru a VRT a při podobné ceně vlaků je kvůli dvojnásobné rychlosti těch vlaků celkově potřeba méně a vyjde to levněji i bez navýšení počtu cestujících.
Nesmyslné klišé o "drahotě" nebo "megalomanství" VRT se sluší zlomit.
(Mimochodem, průměrný občan kupuje auto spíš s 50-150 než 100-200 tis. Kč na sedadlo, u Dacie to jde i pod 40.)
19.09.2012 (2:10)
Milý Tartene, výpočet krásný, ale je potřeba vůbec takto počítat? Samozřejmě, že vysokorychlostní vlaky jsou z tohoto pohledu absolutně nejefektivnější kolejové vozidlo. Jen to soudruzi z NDR ještě nepochopili, tak budou i nadále bastlit tratě z dob pana kancléře Bismarcka. Německo má již dnes nejnižší kilometrickou délku nových železničních tratí z vyspělých kontinentálních zemí.
Bohužel náš vzor a při parametrech železničních tratí z doby císaře Františka Josefa je to katastrofa. Pak jakékoliv nové vozidlo je při tomto výpočtu na území Československa ekonomický propadák.
Ovšem pokud si takto spočteš osobní automobil průměrného občana, kde vyjde sedadlo na 100-200tis.Kč, tak je proti tomu Pendolino (680) s ročním proběhem 470tis.km zlatý důl, pro méně chápavé - vysoce efektivní investice.
Bohužel náš vzor a při parametrech železničních tratí z doby císaře Františka Josefa je to katastrofa. Pak jakékoliv nové vozidlo je při tomto výpočtu na území Československa ekonomický propadák.
Ovšem pokud si takto spočteš osobní automobil průměrného občana, kde vyjde sedadlo na 100-200tis.Kč, tak je proti tomu Pendolino (680) s ročním proběhem 470tis.km zlatý důl, pro méně chápavé - vysoce efektivní investice.
18.09.2012 (14:58)
Ještě tu provedu jeden trochu nefér výpočet o ceně špičkových vysokorychlostních vlaků AGV:
1,5 miliardy € / 50 ks ETR 1000 = 30 mil. € / 1 ks
to je v dnešním kurzu (24,50 Kč/€) vychází na 735 mil. Kč za vlak pro 469 sedících.
Tedy méně než 1,57 mil. Kč na sedadlo.
650 mil. € / 25 ks italo = 26 mil. € / 1 ks
to je v dnešním kurzu vychází na 637 mil. Kč za vlak pro
cca 450 sedících.
Tedy méně než 1,42 mil. Kč na sedadlo.
To je podstatně levnější než vysokorychlostní vlak II. kategorie ř. 680 Pendolino, kde to vycházelo na tuším 1,8-1,9 mil. Kč na sedicího. Cenu údržby AGV očekávám vyšší, ale už ne drasticky.
Čili i kdyby se to hypoteticky koupilo a nasadilo na naše "koridory", cenu rentabilní jízdenky bych čekal znatelně nižší než u pendolina, a to jsem ještě nepočítal nižší spotřebu energie (už jen aerodynamika) a kratší jízdní dobu (akcelerace).
Pokud by AGV jelo po odpovídající vysokorychlostní trati, bylo by to schopné vyvinout cca dvojnásobnou průměrnou rychlost než na koridoru, čili proti ceně za energii, dopravní cestu a údržbu podle kilometráže by stál cca dvojnásobný kilometrický proběh na jízdenkách za sedadlo, tedy poloviční cena za časové odpisy a údržbu na čas.
Ještě přihodím IC Flirt, kde Leoš udával 300 mil. Kč / 237 sedících, tedy pod 1,27 mil. Kč na sedadlo. Což u mnohem pomalejší jednotky není zas až tak velký rozdíl.
Cena CityElefantu na sedačku (pod 0,7 mil Kč) je oproti AGV asi poloviční, ale průměrná rychlost asi pětinová.
Těším se na nějakou další diskusi o "příšerně drahých" vysokorychlostních jednotkách. :-)
1,5 miliardy € / 50 ks ETR 1000 = 30 mil. € / 1 ks
to je v dnešním kurzu (24,50 Kč/€) vychází na 735 mil. Kč za vlak pro 469 sedících.
Tedy méně než 1,57 mil. Kč na sedadlo.
650 mil. € / 25 ks italo = 26 mil. € / 1 ks
to je v dnešním kurzu vychází na 637 mil. Kč za vlak pro
cca 450 sedících.
Tedy méně než 1,42 mil. Kč na sedadlo.
To je podstatně levnější než vysokorychlostní vlak II. kategorie ř. 680 Pendolino, kde to vycházelo na tuším 1,8-1,9 mil. Kč na sedicího. Cenu údržby AGV očekávám vyšší, ale už ne drasticky.
Čili i kdyby se to hypoteticky koupilo a nasadilo na naše "koridory", cenu rentabilní jízdenky bych čekal znatelně nižší než u pendolina, a to jsem ještě nepočítal nižší spotřebu energie (už jen aerodynamika) a kratší jízdní dobu (akcelerace).
Pokud by AGV jelo po odpovídající vysokorychlostní trati, bylo by to schopné vyvinout cca dvojnásobnou průměrnou rychlost než na koridoru, čili proti ceně za energii, dopravní cestu a údržbu podle kilometráže by stál cca dvojnásobný kilometrický proběh na jízdenkách za sedadlo, tedy poloviční cena za časové odpisy a údržbu na čas.
Ještě přihodím IC Flirt, kde Leoš udával 300 mil. Kč / 237 sedících, tedy pod 1,27 mil. Kč na sedadlo. Což u mnohem pomalejší jednotky není zas až tak velký rozdíl.
Cena CityElefantu na sedačku (pod 0,7 mil Kč) je oproti AGV asi poloviční, ale průměrná rychlost asi pětinová.
Těším se na nějakou další diskusi o "příšerně drahých" vysokorychlostních jednotkách. :-)
16.09.2012 (21:19)
Ad pacey:
Není na škodu si připomenout projekt Pendolino. Z jakých důvodů byl tento projekt značně prodražen a následně vyroben až značně později. A proč Pendolin jen 7 ks místo plánovaných 10 ks. To video to vysvětluje celkem dobře.
Není na škodu si připomenout projekt Pendolino. Z jakých důvodů byl tento projekt značně prodražen a následně vyroben až značně později. A proč Pendolin jen 7 ks místo plánovaných 10 ks. To video to vysvětluje celkem dobře.
16.09.2012 (15:14)
Pro toho kdo viděl tak se omlouvám za spam.
Škoda že to nedopadlo...
http://www.youtube.com/watch?v=auPMrVMTTBE
Škoda že to nedopadlo...
http://www.youtube.com/watch?v=auPMrVMTTBE
16.09.2012 (14:47)
bartik09: TGV jsou natolik v zisku, že dotují zbytek sítě, a minimálně LGV Sud-Est zaplatila i vlastní stavbu.
14.09.2012 (22:50)
ad turista : co mělo TGV na trase Paris - Lyon vyřešit ? Nahradit leteckou dopravu mezi dvěma největšími městy ve Francii a odlehčit tak - již začátkem 80. let minulého století - přetížená letiště a vzdušný prostor.
V podstatě to byl „státní zájem" a veškerou výstavbu i vývoj vozidel financovala státní kasa. A pozdější rozvoj sítě vlaků kategorie TGV i na tratě „normální" je pouze pozitivní výsledek. této investice.
V podstatě to byl „státní zájem" a veškerou výstavbu i vývoj vozidel financovala státní kasa. A pozdější rozvoj sítě vlaků kategorie TGV i na tratě „normální" je pouze pozitivní výsledek. této investice.
14.09.2012 (22:43)
Trenitalia slibuje zvýšení poptávky po cestování - velmi zajímavé.
Řekl bych, že současná poptávka po cestování, jak v místní, tak dálkové dopravě je tak velká, že cestující jsou nuceni ve vlacích stát, protože se jednak zredukovaly dálkové vlaky směr sever > jih, jednak se snížil počet vozů.
Je hezké, že TrenItalia řeší vysokorychlsotní vlaky s cílem konkurence letecké dopravě, ale jaksi zanedbává vlaky "nevysokorychlostní" ...
Po 18-ti vozových vlacích, pokud nejde o nějaké spojování zahraničních vlaků, neštěkne ve vnitru ani pes, dokonce tato číslice na peronních tabulích označujících místo zastavení lokomotivy "zrušena", podobně i číslice 15 vzala za své.
Řekl bych, že současná poptávka po cestování, jak v místní, tak dálkové dopravě je tak velká, že cestující jsou nuceni ve vlacích stát, protože se jednak zredukovaly dálkové vlaky směr sever > jih, jednak se snížil počet vozů.
Je hezké, že TrenItalia řeší vysokorychlsotní vlaky s cílem konkurence letecké dopravě, ale jaksi zanedbává vlaky "nevysokorychlostní" ...
Po 18-ti vozových vlacích, pokud nejde o nějaké spojování zahraničních vlaků, neštěkne ve vnitru ani pes, dokonce tato číslice na peronních tabulích označujících místo zastavení lokomotivy "zrušena", podobně i číslice 15 vzala za své.
13.09.2012 (21:55)
Nevím, co tady řešíte. Jedná se o zcela normální průběžnou modernizaci vozového parku. Něco, co u nás moc dobře nefunguje. Je to něco, co každá vyspělá firma provádí minimálně po 10 letech. A upřímě řečeno, jednotky ETR-500 nejdou již žádný zázrak, ani přes všechny možné modernizace.
Pokud Bombardier nabídl lepší cenu než Alstom, tak je vše v pořádku. Pro ostatní jenom dobře, protože v brzké době budou v Evropě existovat 3 celoevropsky schválené (schvalitelné) vlaky: AGV, Velaro D a zmíněné Zefiro 360. Bude větší konkurence na poli výrobců a vlaky zlevní a stanou se dostupnější pro případné další hráče na trhu.
Pokud Bombardier nabídl lepší cenu než Alstom, tak je vše v pořádku. Pro ostatní jenom dobře, protože v brzké době budou v Evropě existovat 3 celoevropsky schválené (schvalitelné) vlaky: AGV, Velaro D a zmíněné Zefiro 360. Bude větší konkurence na poli výrobců a vlaky zlevní a stanou se dostupnější pro případné další hráče na trhu.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko