Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Ostrava — Zdravíme z letošního, již třináctého veletrhu drážní techniky Czech Raildays, který dnes začal v Ostravě a bude probíhat následující dva dny. Začátek veletrhu doprovázely slavnostní ceremoniály s křty jak zcela nových, tak už i běžně provozovaných vozidel. Jedničkou letošního ročníku je jednoznačně českotřebovský výrobce CZ LOKO, který prezentuje jak nový design pro rekonstruované brejlovce, tak zcela nový produkt. Naše kroky sledujte na Twitteru a postupně exponáty představíme v následující živé reportáži.
České dráhy spolu s výrobcem Škoda Vagonka jako první slavnostně představili známou příměstskou jednotku CityElefant s pořadovým číslem 76. Tento kus je jako první spolufinancován z prostředků evropské unie a bude jezdit jako řada dalších v Praze a středočeském kraji. Zajímavostí z interieru soupravy je odklon od sedaček s potahy v korporátním stylu ČD a návrat zpět k původním barvám.
Dalšími, o poznání zajímavějšími vozidly, která byla představena se hned vzápětí stala nová dieselelektrická lokomotiva 744.001 z produkce českotřebovské společnosti CZ LOKO a další z rekonstrukcí známých brejlovců řady 753.6 od stejného výrobce. Lokomotivě byly brýle „odoperovány“ a získala nový vzhled s nádechem modernosti. Nasazení lokomotiv řady 753.6 u dopravce SD Kolejová doprava je plánováno, v úseku Beroun - Chomutov přes Rakovník, na nákladních vlacích s vápencem pro odsíření uhelných elektráren, především té v Prunéřově.
Elektrická jednotka RegioPanter z produkce Škody zaujímá hlavní místo na veletrhu a reprezentuje jí třívozová jednotka 440.009. Kritizované široké dveře nabízejí přímo královský vstup do interieru. První třída v jednotce nepůsobí přemírou luxusu a použité podlahoviny vyvolávají až historické pocity, ale celkový dojem z jednotky je vesměs pozitivní.
Další z vozidel jezdících již v pravidelném provozu, která se na veletrhu představila je po loňské premiéře řídící vůz Bfhpvee295 a slovenská motorová jednotka řady 861, která představuje výrazný milník v železničního průmyslu na Slovensku z dílny ŽOS Vrútky.
Dlouho očekávané rekonstruované jídelní vozy řady WRmee816 z produkce ŽOS Vrútky, původně WRm, jsou konečně zde. První prototyp si mohla právě dnes prohlédnout veřejnost a vůz se těšil i nemalému zájmu z řad provozovatelů. Subjektivní pocity z interiéru jsou, navzdory očekávání, spíše smíšené.
Související zprávy
20.06.2012 (15:21)
Astartoth: Ano, jestli jediný důvod změny brejlovce na Wichterlce je, "aby vypadal modernějš" tak, no vlastně čemu se v naší zemi divím, ale pokud by to mělo mít skutečný bezpečnostní nebo praktický přínos, tak samozřejmě není co řešit.
A jestli je na tom brejlovec bezpečnostně opravdu tak špatně, to tenkrát nebyly požadyvky na HDV, aby byly bezpečné?
A jestli je na tom brejlovec bezpečnostně opravdu tak špatně, to tenkrát nebyly požadyvky na HDV, aby byly bezpečné?
20.06.2012 (15:18)
Jiří Kocurek
lbc: lokomotiva potřebuje především motor, boostery bez kabiny strojvedoucího taky existují. Jenže umisťovat motor a kabinu strojvedoucího do jednoho místa by bylo pro strojvedoucího přinejmenším nepohodlné. Potom je třeba rozložit hmotnost lokomotivy tak, aby nápravové tlaky byly plusmís stejné. Dvě kabiny na každém konci lokomotivy jsou velmi nepraktické, pokud potřebujete posunovat - přebíhat z jedná kabiny do druhé je ... no dobře jedna lokomotiva v ČR má dálkové ovládání a při posunu sedí fíra na stavědle. Škoda 380 primárně není určena k rozposunování soupravy.
Asi jsem nebyl pochopen pane Kocourek.Já jsem označil za nepraktické umístění přímo konkrétní pozici/místo kabiny strojvedoucího u 744. A to čistě z důvodu pohledu výhledu z kabiny strojvedoucího, protože je to potom strojvedoucí a nikoliv konstruktéři, kdo s tím bude potom jezdit. To by si měli pánové s VŠ vždy uvědomit, když něco takového plánují a staví. Jedná se přeci o stavebnicovou lokomotivu.
Dobře napíši konkrétní příklady čtyřnápravových lokomotiv, které se vyráběli už podstatně dříve. Kde je kabina strojvedoucího vhodně umístěna a konstrukčně to už tehdy šlo. A teď to najednou nejde? Není to divné? A já se ptám jako nezavislý pozorovatel. Je snad na konci u těch příkladů uvedených níže pod textem kabina strojvedoucího snad na jedné strany drážního vozidla? To má pak strojvedoucí a navíc v uzlech ,kde se i přes kolejiště pohybují někdy cestující, nemají se tam pohybovat jasně, ale všude podchody nejsou, jezdit s příšerně dlouhým čumákem? Víte kolik přibude smrťáků? Myslí vůbec na to konstruktéři ,když něco takového vůbec staví a plánují, zhruba v jakém prostředí se bude vozilo pohybovat se všemi jeho důsledky. Mě připadá že ne.
Jsem pro jednu věžovou kabinu u tohoto typu drážního vozidla, dva pulty a každý na jednu stranu. Ale umístěnou vhodněji tak, aby výhled byl stejný na obě strany. A víte také moc dobře jako já, že i tyto lokomotivy občas a někdy dokonce často přebírají i jiné výkony, než na jaké jsou přímo určeny.
Tady jsou příklady dříve vyrobených či rekonstruovaných čtyčnápravových lokomotiv.
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-714.html reko
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-718.html prototyp
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-725.html
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-726.html
nebo i ta babička rakušanka jezdící na zubačce
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-715.html
A můžu položit otázku na kterou mě můžete klidně kdokoliv svůj názor odpovědět. Třeba se mýlím. K čemu je dobré, že strojvedoucí si bude při směru vpřed mnout ruce, jak krásně před sebe vidí. Zatímco při jízdě zpět přes dlouhý čumák uvidí před sebe kulový. Tak není lepší, když uvidí na obě strany stejně?
lbc: lokomotiva potřebuje především motor, boostery bez kabiny strojvedoucího taky existují. Jenže umisťovat motor a kabinu strojvedoucího do jednoho místa by bylo pro strojvedoucího přinejmenším nepohodlné. Potom je třeba rozložit hmotnost lokomotivy tak, aby nápravové tlaky byly plusmís stejné. Dvě kabiny na každém konci lokomotivy jsou velmi nepraktické, pokud potřebujete posunovat - přebíhat z jedná kabiny do druhé je ... no dobře jedna lokomotiva v ČR má dálkové ovládání a při posunu sedí fíra na stavědle. Škoda 380 primárně není určena k rozposunování soupravy.
Asi jsem nebyl pochopen pane Kocourek.Já jsem označil za nepraktické umístění přímo konkrétní pozici/místo kabiny strojvedoucího u 744. A to čistě z důvodu pohledu výhledu z kabiny strojvedoucího, protože je to potom strojvedoucí a nikoliv konstruktéři, kdo s tím bude potom jezdit. To by si měli pánové s VŠ vždy uvědomit, když něco takového plánují a staví. Jedná se přeci o stavebnicovou lokomotivu.
Dobře napíši konkrétní příklady čtyřnápravových lokomotiv, které se vyráběli už podstatně dříve. Kde je kabina strojvedoucího vhodně umístěna a konstrukčně to už tehdy šlo. A teď to najednou nejde? Není to divné? A já se ptám jako nezavislý pozorovatel. Je snad na konci u těch příkladů uvedených níže pod textem kabina strojvedoucího snad na jedné strany drážního vozidla? To má pak strojvedoucí a navíc v uzlech ,kde se i přes kolejiště pohybují někdy cestující, nemají se tam pohybovat jasně, ale všude podchody nejsou, jezdit s příšerně dlouhým čumákem? Víte kolik přibude smrťáků? Myslí vůbec na to konstruktéři ,když něco takového vůbec staví a plánují, zhruba v jakém prostředí se bude vozilo pohybovat se všemi jeho důsledky. Mě připadá že ne.
Jsem pro jednu věžovou kabinu u tohoto typu drážního vozidla, dva pulty a každý na jednu stranu. Ale umístěnou vhodněji tak, aby výhled byl stejný na obě strany. A víte také moc dobře jako já, že i tyto lokomotivy občas a někdy dokonce často přebírají i jiné výkony, než na jaké jsou přímo určeny.
Tady jsou příklady dříve vyrobených či rekonstruovaných čtyčnápravových lokomotiv.
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-714.html reko
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-718.html prototyp
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-725.html
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-726.html
nebo i ta babička rakušanka jezdící na zubačce
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-715.html
A můžu položit otázku na kterou mě můžete klidně kdokoliv svůj názor odpovědět. Třeba se mýlím. K čemu je dobré, že strojvedoucí si bude při směru vpřed mnout ruce, jak krásně před sebe vidí. Zatímco při jízdě zpět přes dlouhý čumák uvidí před sebe kulový. Tak není lepší, když uvidí na obě strany stejně?
20.06.2012 (14:34)
Prijde mi zajimava unifikace tvaroveho reseni u kapotove a skrinove lokomotivy ... ale pouzit i jednu a tu samou lucernu mi u te kapotove prijde uz ponekud prehnane, kod kdyz jen visi na zabradli.
I kdyz ja mam co kecat, bo na svy motorce to mam reseny nemlich stejne :-D Taky svetlo, co patrilo na jine "masine" do kapotaze, mam ja na "zabradli" O:-)
I kdyz ja mam co kecat, bo na svy motorce to mam reseny nemlich stejne :-D Taky svetlo, co patrilo na jine "masine" do kapotaze, mam ja na "zabradli" O:-)
20.06.2012 (14:32)
Můj záměr prvního příspěvku včera večer ukázat na tuhost kabiny strojvedoucího z důvodu občasného úmrtí strojvedoucího tedy úmrtí lidského života.A položit otázku na téma, zda li je bezpečnost strojvedoucího v kabině strojvedoucího dostatečná či nikoliv. Záměrně i když nevhodně přiznávám, jsem použil i trochu přirovnání ke cras testům v automobilovém průmyslu. Nicméně podobnost tu malinko je. Se zvyšující se rychlosti jsou následky až smrtelné a totálně destruktivní. Na youtube lze shlédnout vizuelně. Nicméně ta otázka tu je pořád. A souvisí s novými, ale především se staršími typy drážních vozidel jakékoliv trakce a typu vozidla zde v ČR. Dalo by se říci, kde je vlastně nějaká jistota garance nebo certifikace drážních vozidel, která strojvedoucímu přímo říká, že toto či ono konkrétní drážní vozidlo je alespoň do určité rychlosti a nárazu do překážky bezpečné. A co danná bezpečnost vlastně obsahuje, při jaké rychlosti a překážky na trati. A nemám tím na mysli překročení o pár km/h posun drážního vozidla k vagonu. U řady 380 má nová TSI přesnou definici tuhosti kabiny strojvedoucího. Jak je to vlastně s tou skutečnou bezpečností strojvedoucího u jiných drážních vozidel? A mají nové TSI kromě řady 380 také i jiná vozidla, která se v součané době vyrábějí pro CD? A jaký druh TSI mají. Je to někde uvedené?
Jak tu někdo napsal, tak na zkušebním okruhu u Velimi se dělají pevností zkoušky rámu drážních vozidel. Jestli je i jiná zkušebna na rámy drážních vozidel zde v ČR netuším.
Že rám lokomotivy může zachránit i život strojvedoucího, ale také v ruku v ruce také štěstí/náhoda se ukázalo při srážce vlaku ve Studénce. Kdy při pádu mostní konstrukce do kolejiště přežil dá se říci zázrakem ve strojovně strojvedoucí řady 151. Myslím si, že si vytrpěl určitě své a je rád, že přežil. Díky jeho včasné reakci a předvídavosti se také snížila rychlost nárazu v místě srážky.
Já když jsem byl 5-7 letý kluk, tak jsem jel s otcem ráno na houby. Byla trochu mlha. Je to asi 27-29 let nazpátek. Odhaduji to. Na trati 035 v 810+010 za druhým tunelem ve směru úseku trati Plavy - Navarov ,v jakém místě už přesně nevím, jsme narazili do pěkně širokého spadlého stromu. Nebylo to žádné polénko na zátop. Fíra stačil akorát rychle nastavit brzdu a společně s průvodčím stačili na poslední chvíli vypadnout od pultu do prostoru pro cestující. A následně zakřičet, ,,držte se, narazíme do stromu´´. Pak už byla jen obrovská rána. To čelo bylo promáčklé až skoro ke zdi u dveří. Kdyby tam někdo z nich zůstal, už by byl dávno po smrti. Tenkrát můj otec jen chvíli po nárazu suše pronesl, tak se pomalu zvedej, půjdeme už tady na houby. My jsme seděli za záchodem,takže na nás nespadlo ani žádné sklo.
Také jsem četl nehodu ve Vranovicích, kde zařval strojvedoucí kvůli písku na kolejnici v kabině pro strojvedoucího. Také byla mlha. A měl akorát ,,smůlu´´. Těch úmrtí strojvedoucích je více a každá má svůj smutný příběh. Proč o tom píši:
Píši to proto, protože rám vozidla většinou vydrží, i když je pak třeba na odpis, ale ta kabina strojvedoucího se v dosti častých případech rozpáře, promáčkne jako kdyby to byl ,,papír´´. A ze strojvedoucího se stává rázem bezmocná oběť.
Jak se zdá konstruktéři si moc nelámou hlavu s tím, že někteří strojvedoucí jejich vinou zemřou. Možná je to tím, že pak nemusí vysvětlovat jejich rodinám, že měl prostě jen ,,smůlu´´,že v tom typu drážního vozidla co zrovna oni navrhovali, akorát jen seděl za pultem. A oni tam sedět nemusí.
Sami také víte, že nehody na přejezdech, které nejsou vzácnou událostí a jsou například vybaveny zabezpečujícím prvkem, střetů drážních vozidel s kamiony ,nebo lépe řečeno s tupými h.o.v.a.dy a frajírky, co se cítí jako mistři světa, co nedodržují dopravní předpisy, přesně ti bezpečnosti strojvedoucím nepřidávají. A naopak pak strojvedoucího veze sanitka nebo vrtulník kvůli nim do nemosnice. Dělá se málo proto, aby se tyto h.o.v.a.d.a chovala přístě v kamionech jak mají. Na to zákrok nebo prevence policie nestačí.Na víc kolikrát policie nemá čas někde stát u přejezdu,měla by řešit důležitější případy a účinek je stejně malý,protože jen co odjedou už zase na to kašlou. Ani preventivní reklama to nevyřeší. I když se dělá alespoň ,,něco´´, je to málo a chybí prvek a následek, co by je donutil uvažovat jak mají. Je to vidět ze statistik, že to nestačí. Strojvedoucí je jen člověk nikoliv terminátor a kromě brzdy a houkačky už nemá jak jinak tu dannou situaci střetu drážního vozidla s kamionem na přejezdu zabránit nebo střet ovlivnit.
Jak tu někdo napsal, tak na zkušebním okruhu u Velimi se dělají pevností zkoušky rámu drážních vozidel. Jestli je i jiná zkušebna na rámy drážních vozidel zde v ČR netuším.
Že rám lokomotivy může zachránit i život strojvedoucího, ale také v ruku v ruce také štěstí/náhoda se ukázalo při srážce vlaku ve Studénce. Kdy při pádu mostní konstrukce do kolejiště přežil dá se říci zázrakem ve strojovně strojvedoucí řady 151. Myslím si, že si vytrpěl určitě své a je rád, že přežil. Díky jeho včasné reakci a předvídavosti se také snížila rychlost nárazu v místě srážky.
Já když jsem byl 5-7 letý kluk, tak jsem jel s otcem ráno na houby. Byla trochu mlha. Je to asi 27-29 let nazpátek. Odhaduji to. Na trati 035 v 810+010 za druhým tunelem ve směru úseku trati Plavy - Navarov ,v jakém místě už přesně nevím, jsme narazili do pěkně širokého spadlého stromu. Nebylo to žádné polénko na zátop. Fíra stačil akorát rychle nastavit brzdu a společně s průvodčím stačili na poslední chvíli vypadnout od pultu do prostoru pro cestující. A následně zakřičet, ,,držte se, narazíme do stromu´´. Pak už byla jen obrovská rána. To čelo bylo promáčklé až skoro ke zdi u dveří. Kdyby tam někdo z nich zůstal, už by byl dávno po smrti. Tenkrát můj otec jen chvíli po nárazu suše pronesl, tak se pomalu zvedej, půjdeme už tady na houby. My jsme seděli za záchodem,takže na nás nespadlo ani žádné sklo.
Také jsem četl nehodu ve Vranovicích, kde zařval strojvedoucí kvůli písku na kolejnici v kabině pro strojvedoucího. Také byla mlha. A měl akorát ,,smůlu´´. Těch úmrtí strojvedoucích je více a každá má svůj smutný příběh. Proč o tom píši:
Píši to proto, protože rám vozidla většinou vydrží, i když je pak třeba na odpis, ale ta kabina strojvedoucího se v dosti častých případech rozpáře, promáčkne jako kdyby to byl ,,papír´´. A ze strojvedoucího se stává rázem bezmocná oběť.
Jak se zdá konstruktéři si moc nelámou hlavu s tím, že někteří strojvedoucí jejich vinou zemřou. Možná je to tím, že pak nemusí vysvětlovat jejich rodinám, že měl prostě jen ,,smůlu´´,že v tom typu drážního vozidla co zrovna oni navrhovali, akorát jen seděl za pultem. A oni tam sedět nemusí.
Sami také víte, že nehody na přejezdech, které nejsou vzácnou událostí a jsou například vybaveny zabezpečujícím prvkem, střetů drážních vozidel s kamiony ,nebo lépe řečeno s tupými h.o.v.a.dy a frajírky, co se cítí jako mistři světa, co nedodržují dopravní předpisy, přesně ti bezpečnosti strojvedoucím nepřidávají. A naopak pak strojvedoucího veze sanitka nebo vrtulník kvůli nim do nemosnice. Dělá se málo proto, aby se tyto h.o.v.a.d.a chovala přístě v kamionech jak mají. Na to zákrok nebo prevence policie nestačí.Na víc kolikrát policie nemá čas někde stát u přejezdu,měla by řešit důležitější případy a účinek je stejně malý,protože jen co odjedou už zase na to kašlou. Ani preventivní reklama to nevyřeší. I když se dělá alespoň ,,něco´´, je to málo a chybí prvek a následek, co by je donutil uvažovat jak mají. Je to vidět ze statistik, že to nestačí. Strojvedoucí je jen člověk nikoliv terminátor a kromě brzdy a houkačky už nemá jak jinak tu dannou situaci střetu drážního vozidla s kamionem na přejezdu zabránit nebo střet ovlivnit.
20.06.2012 (13:23)
A.L. ad "kontaktočočkovec": To je tak hrozné slovo až se člověk musí smát. Wichtrlec?
lbc: lokomotiva potřebuje především motor, boostery bez kabiny strojvedoucího taky existují. Jenže umisťovat motor a kabinu strojvedoucího do jednoho místa by bylo pro strojvedoucího přinejmenším nepohodlné. Potom je třeba rozložit hmotnost lokomotivy tak, aby nápravové tlaky byly plusmís stejné. Dvě kabiny na každém konci lokomotivy jsou velmi nepraktické, pokud potřebujete posunovat - přebíhat z jedná kabiny do druhé je ... no dobře jedna lokomotiva v ČR má dálkové ovládání a při posunu sedí fíra na stavědle. Škoda 380 primárně není určena k rozposunování soupravy.
lbc: lokomotiva potřebuje především motor, boostery bez kabiny strojvedoucího taky existují. Jenže umisťovat motor a kabinu strojvedoucího do jednoho místa by bylo pro strojvedoucího přinejmenším nepohodlné. Potom je třeba rozložit hmotnost lokomotivy tak, aby nápravové tlaky byly plusmís stejné. Dvě kabiny na každém konci lokomotivy jsou velmi nepraktické, pokud potřebujete posunovat - přebíhat z jedná kabiny do druhé je ... no dobře jedna lokomotiva v ČR má dálkové ovládání a při posunu sedí fíra na stavědle. Škoda 380 primárně není určena k rozposunování soupravy.
20.06.2012 (12:24)
Aleš Liesk.lbc: že tam jsou dvě hnací vozidla a ne jedno jako u 471.
Dvě hnací vozidla s celkem čtyřmi hnacími nápravami :-)))
Už se na to dívám. Máte pravdu.
Regiopanter: Každý hnací vůz má jeden hnací a jeden běžný podvozek.
City Elefant: Podvozky jsou buď oba hnací (471) nebo běžné (071, 971).
Dvě hnací vozidla s celkem čtyřmi hnacími nápravami :-)))
Už se na to dívám. Máte pravdu.
Regiopanter: Každý hnací vůz má jeden hnací a jeden běžný podvozek.
City Elefant: Podvozky jsou buď oba hnací (471) nebo běžné (071, 971).
20.06.2012 (12:03)
lbc: že tam jsou dvě hnací vozidla a ne jedno jako u 471.
Dvě hnací vozidla s celkem čtyřmi hnacími nápravami :-)))
M.Hruška Tak to jsem zvědavý, jak u třívozové jednotky uděláš stejný počet hnacích a nehnacích vozů :D
Za prvé špatně čtete, Honza píše "tolik hnacích vozidel, kolik vozů", nikoliv "kolik hnacích, tolik nehnacích" - což znamená 3 hnací vozidla ze 3 vozů, za druhé ale je taky pravdou, předsedo, že je tam tolik hnacích podvozků, kolik nehnacích, tj. u třívozovky 3 hnací a tři nehnací :-)
Jožko Pilko: automobilní "crashtesty" se sice nedělají, ale co se podniká s lokomotivní skříní předtím, než se schválí k výrobě, bych teda na vlastním těle zažít nechtěl :-)) Natahování, stlačování, kroucení, ohýbání, vibrace,...
Vaše vědomosti o crashtestech drážních vozidel jsou taky zřejmě pouze rychlíkové, protože specifikace TSI crash existují.
Jinak nový kontaktočočkovec (bez brejlí :-) má samozřejmě pevnost skříně podstatně vyšší než měla laminátová skořepina brejlovce, ale TSIčka nedělal.
Dvě hnací vozidla s celkem čtyřmi hnacími nápravami :-)))
M.Hruška Tak to jsem zvědavý, jak u třívozové jednotky uděláš stejný počet hnacích a nehnacích vozů :D
Za prvé špatně čtete, Honza píše "tolik hnacích vozidel, kolik vozů", nikoliv "kolik hnacích, tolik nehnacích" - což znamená 3 hnací vozidla ze 3 vozů, za druhé ale je taky pravdou, předsedo, že je tam tolik hnacích podvozků, kolik nehnacích, tj. u třívozovky 3 hnací a tři nehnací :-)
Jožko Pilko: automobilní "crashtesty" se sice nedělají, ale co se podniká s lokomotivní skříní předtím, než se schválí k výrobě, bych teda na vlastním těle zažít nechtěl :-)) Natahování, stlačování, kroucení, ohýbání, vibrace,...
Vaše vědomosti o crashtestech drážních vozidel jsou taky zřejmě pouze rychlíkové, protože specifikace TSI crash existují.
Jinak nový kontaktočočkovec (bez brejlí :-) má samozřejmě pevnost skříně podstatně vyšší než měla laminátová skořepina brejlovce, ale TSIčka nedělal.
20.06.2012 (11:34)
Ta 753 vypadá skvěle, nevím proč by při rekonstrukci nemohla být nahrazena čela za nová, zákazník platí co objednal a pro CZ Loko je to obrovská reklama a snaha o úspěch i u jiných dopravců, navíc z toho může vzejít úplně nová motorová lokomotiva (stejného vzhledu).
Martin Utajený: A kolik by to podle vás mělo jezdit? 160? Je to diesel, né elektrika a u SD KD to bude vozit těžké nákladní vlaky a ty se přes 100 km/h stejně nedostanou, tak co řešíte.
A něco ze stránek CZ Loko:
Koncepce skříňových lokomotiv zaručuje vynikající výhled na trať, nízkou úroveň vnějšího hluku, lepší rozmístění komponentů a snazší přístup k nim při údržbě. Tvarové provedení umožňuje mytí ve strojních myčkách. Nové koncová kabiny s bezpečnostním čelním sklem mají výrazně vyšší pevnost a celkově vysokou úroveň pasivní bezpečnosti obsluhy. Zcela novou kvalitu pracovního prostředí přináší elektrický ohřev čelního skla, ergonomický ovládací pult, odpružená sedačka, výkonné vytápění, automatická klimatizace a celkové odhlučnění kabin.
Martin Utajený: A kolik by to podle vás mělo jezdit? 160? Je to diesel, né elektrika a u SD KD to bude vozit těžké nákladní vlaky a ty se přes 100 km/h stejně nedostanou, tak co řešíte.
A něco ze stránek CZ Loko:
Koncepce skříňových lokomotiv zaručuje vynikající výhled na trať, nízkou úroveň vnějšího hluku, lepší rozmístění komponentů a snazší přístup k nim při údržbě. Tvarové provedení umožňuje mytí ve strojních myčkách. Nové koncová kabiny s bezpečnostním čelním sklem mají výrazně vyšší pevnost a celkově vysokou úroveň pasivní bezpečnosti obsluhy. Zcela novou kvalitu pracovního prostředí přináší elektrický ohřev čelního skla, ergonomický ovládací pult, odpružená sedačka, výkonné vytápění, automatická klimatizace a celkové odhlučnění kabin.
20.06.2012 (11:23)
Dobrý den
jožo pilko
20.06.2012 (8:35) lbc : moc pekne si tu aplikoval svoje automobilové poznatky (nie rušne skutočne nerobia crash testy!), ale evidentne nevieš nič o funkčnosti okuliarov. preukázal si to plne. pá
Možná. Mám jen obor elektrická trakce v dopravě. Tak mě to vysvětlete z jakého důvodu byl zvolen tvar čelních oken vystouplý a ve tvaru brýlí. A jakou nespornou výhodu ty brýle o proti zamračené mají. Mě by to totiž osobně zajímalo.
Astartoth Já jsem přece nic nepsal o tom, že ten upravený brejlovec bez brýlí má nové TSI. To je přece jasné, že nemá, že je to jen reko/předělávka.
jožo pilko
20.06.2012 (8:35) lbc : moc pekne si tu aplikoval svoje automobilové poznatky (nie rušne skutočne nerobia crash testy!), ale evidentne nevieš nič o funkčnosti okuliarov. preukázal si to plne. pá
Možná. Mám jen obor elektrická trakce v dopravě. Tak mě to vysvětlete z jakého důvodu byl zvolen tvar čelních oken vystouplý a ve tvaru brýlí. A jakou nespornou výhodu ty brýle o proti zamračené mají. Mě by to totiž osobně zajímalo.
Astartoth Já jsem přece nic nepsal o tom, že ten upravený brejlovec bez brýlí má nové TSI. To je přece jasné, že nemá, že je to jen reko/předělávka.
20.06.2012 (11:12)
Zdeněk Štěpánek: Ten schůdek s madlem neni pro "magory", ale pro posunovače, takovou věc má spousta vozů na jedné straně bez dveří, například Ds, nebo novostavbový předchůdce WRmz..
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko