Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Ostrava — Zdravíme z letošního, již třináctého veletrhu drážní techniky Czech Raildays, který dnes začal v Ostravě a bude probíhat následující dva dny. Začátek veletrhu doprovázely slavnostní ceremoniály s křty jak zcela nových, tak už i běžně provozovaných vozidel. Jedničkou letošního ročníku je jednoznačně českotřebovský výrobce CZ LOKO, který prezentuje jak nový design pro rekonstruované brejlovce, tak zcela nový produkt. Naše kroky sledujte na Twitteru a postupně exponáty představíme v následující živé reportáži.
České dráhy spolu s výrobcem Škoda Vagonka jako první slavnostně představili známou příměstskou jednotku CityElefant s pořadovým číslem 76. Tento kus je jako první spolufinancován z prostředků evropské unie a bude jezdit jako řada dalších v Praze a středočeském kraji. Zajímavostí z interieru soupravy je odklon od sedaček s potahy v korporátním stylu ČD a návrat zpět k původním barvám.
Dalšími, o poznání zajímavějšími vozidly, která byla představena se hned vzápětí stala nová dieselelektrická lokomotiva 744.001 z produkce českotřebovské společnosti CZ LOKO a další z rekonstrukcí známých brejlovců řady 753.6 od stejného výrobce. Lokomotivě byly brýle „odoperovány“ a získala nový vzhled s nádechem modernosti. Nasazení lokomotiv řady 753.6 u dopravce SD Kolejová doprava je plánováno, v úseku Beroun - Chomutov přes Rakovník, na nákladních vlacích s vápencem pro odsíření uhelných elektráren, především té v Prunéřově.
Elektrická jednotka RegioPanter z produkce Škody zaujímá hlavní místo na veletrhu a reprezentuje jí třívozová jednotka 440.009. Kritizované široké dveře nabízejí přímo královský vstup do interieru. První třída v jednotce nepůsobí přemírou luxusu a použité podlahoviny vyvolávají až historické pocity, ale celkový dojem z jednotky je vesměs pozitivní.
Další z vozidel jezdících již v pravidelném provozu, která se na veletrhu představila je po loňské premiéře řídící vůz Bfhpvee295 a slovenská motorová jednotka řady 861, která představuje výrazný milník v železničního průmyslu na Slovensku z dílny ŽOS Vrútky.
Dlouho očekávané rekonstruované jídelní vozy řady WRmee816 z produkce ŽOS Vrútky, původně WRm, jsou konečně zde. První prototyp si mohla právě dnes prohlédnout veřejnost a vůz se těšil i nemalému zájmu z řad provozovatelů. Subjektivní pocity z interiéru jsou, navzdory očekávání, spíše smíšené.
Související zprávy
22.06.2012 (14:51)
Aleš Liesk.
Takže jestli jsem to pochopil správně, jinak mě opravte prosím, kdyby ta ZSSK 361 měla výkon 3800-3900 KW a převod do rychla, tak se stejně na trakční charakteristice nedostane zhruba na trakční charakteristiku 151?
Na řadu 361 na webu Vlaky.net se podívám. Díky.
Takže jestli jsem to pochopil správně, jinak mě opravte prosím, kdyby ta ZSSK 361 měla výkon 3800-3900 KW a převod do rychla, tak se stejně na trakční charakteristice nedostane zhruba na trakční charakteristiku 151?
Na řadu 361 na webu Vlaky.net se podívám. Díky.
22.06.2012 (14:43)
361 mají na Vlaky.net samostatné vlákno a moc nadšení zrovna nebudí. Z reakcí vyplývá, že 363.5 je povedenější rekonstrukce. Málo platný, ta mašina prostě výkon NEMÁ, jen snad kdybyste s ní chtěl tahat 4-vozové rychlíky.
Při srovnání 361 se 150 musíte vzít v úvahu, že 363 byla navržena jako univerzální, takže má poměr trvalé a max. rychlosti cca 0,5, zatímco 150 byla navržena jako expresní, takže ten poměr má skoro 3/4. S tím pak souvisí pokles výkonu, takže 363 už někde od 80 km/h klesá výkon, zatímco 150 si ho udrží téměř do Vmax. Zpřevodování do rychla s tím moc změn neudělá, jen se ten "problém" lineárně posune do vyšších rychlostí. Mohl byste 363 zpřevodovat třeba pro 180, a nechat Vmax na 160 (pak byste měl menší pokles výkonu), ale zase se připravíte o tažnou sílu v nižších rychlostech.
363 v libovolném zpřevodování prostě expresní mašinou nikdy nebude, bez ohledu na to, kolik jich Slováci na 160 opravdu zpřevodují.
Při srovnání 361 se 150 musíte vzít v úvahu, že 363 byla navržena jako univerzální, takže má poměr trvalé a max. rychlosti cca 0,5, zatímco 150 byla navržena jako expresní, takže ten poměr má skoro 3/4. S tím pak souvisí pokles výkonu, takže 363 už někde od 80 km/h klesá výkon, zatímco 150 si ho udrží téměř do Vmax. Zpřevodování do rychla s tím moc změn neudělá, jen se ten "problém" lineárně posune do vyšších rychlostí. Mohl byste 363 zpřevodovat třeba pro 180, a nechat Vmax na 160 (pak byste měl menší pokles výkonu), ale zase se připravíte o tažnou sílu v nižších rychlostech.
363 v libovolném zpřevodování prostě expresní mašinou nikdy nebude, bez ohledu na to, kolik jich Slováci na 160 opravdu zpřevodují.
22.06.2012 (14:38)
Martin Keppert
Mě ta ZSSK 361 překvapila hodně. To máte pravdu. Nicméně před chvílí jsem se díval na stránky ŽOS Vrůtky, protože mě to také zajímalo, to co jste napsal a nic jsem o této lokomotivě na těchto stránkách nenašel. :-( Vezmeme si tedy jiný příklad.
365.3 má výkon 3700 KW , 120 km h a je určená pro nákladní traťovou službu. Odhaduji podobný nebo o něco větší výkon u ZSSK 361. Pokud to není novinářská kachna o ZSSK 361.
Pak je ovšem pro mě s podivem následující porovnání výkonu.
151 má výkon 4000KW a její výkon je zdá se dostačující. Když žádné kritické reakce ohledně výkonu, tažné síly a rychlosti 160 km h jsem na tuto řadu nečetl. A to jezdí už hodně dlouho. Nečetl jsem, že by strojvedoucí na tuto řadu nadávali, že je to chcíplotina s vyplazeným jazykem a infarktem na pochodu, když to má táhnout EC a dosáhnout rychlosti 160 km h.
371 má výkon 3480 KW, ale výkon je udávaný jako nedostačující. O ní je psáno jako o šneku , kterého málem klepne pepka, než těch 160 km h dosáhne. A když už těch 160 km h dosáhne, tak zase málem dostane infarkt, protože zjistí, že to nemůže ubrzdit. Viz atlas lokomotiv. Rozdíl výkonu vidíme 520 KW. Regulaci výkonu mají obě odporovou, odpor vzduchu je také u 371 nízký. To těch 520 KW navíc dělá takový rozdíl? Potom tedy kdyby ta ZSSK 361 měla 3800 KW nebo 3900KW, pouze to odhaduji, pak zdá se, že by výkonem postačovala jako dočasné řešení, než si slováci budou moci dovolit koupit lokomotivy nové na 160 km h.
Pak to je ale řešení vzniklé situace s problém nedostatkem lokomotiv na rychlost 160 km h při nedostatku financí a smyl to zřejmě má.
Také by mě ale zajímalo, kolik by to stálo a chtěl bych vidět ty parametry a všem se to liší.
Mě ta ZSSK 361 překvapila hodně. To máte pravdu. Nicméně před chvílí jsem se díval na stránky ŽOS Vrůtky, protože mě to také zajímalo, to co jste napsal a nic jsem o této lokomotivě na těchto stránkách nenašel. :-( Vezmeme si tedy jiný příklad.
365.3 má výkon 3700 KW , 120 km h a je určená pro nákladní traťovou službu. Odhaduji podobný nebo o něco větší výkon u ZSSK 361. Pokud to není novinářská kachna o ZSSK 361.
Pak je ovšem pro mě s podivem následující porovnání výkonu.
151 má výkon 4000KW a její výkon je zdá se dostačující. Když žádné kritické reakce ohledně výkonu, tažné síly a rychlosti 160 km h jsem na tuto řadu nečetl. A to jezdí už hodně dlouho. Nečetl jsem, že by strojvedoucí na tuto řadu nadávali, že je to chcíplotina s vyplazeným jazykem a infarktem na pochodu, když to má táhnout EC a dosáhnout rychlosti 160 km h.
371 má výkon 3480 KW, ale výkon je udávaný jako nedostačující. O ní je psáno jako o šneku , kterého málem klepne pepka, než těch 160 km h dosáhne. A když už těch 160 km h dosáhne, tak zase málem dostane infarkt, protože zjistí, že to nemůže ubrzdit. Viz atlas lokomotiv. Rozdíl výkonu vidíme 520 KW. Regulaci výkonu mají obě odporovou, odpor vzduchu je také u 371 nízký. To těch 520 KW navíc dělá takový rozdíl? Potom tedy kdyby ta ZSSK 361 měla 3800 KW nebo 3900KW, pouze to odhaduji, pak zdá se, že by výkonem postačovala jako dočasné řešení, než si slováci budou moci dovolit koupit lokomotivy nové na 160 km h.
Pak to je ale řešení vzniklé situace s problém nedostatkem lokomotiv na rychlost 160 km h při nedostatku financí a smyl to zřejmě má.
Také by mě ale zajímalo, kolik by to stálo a chtěl bych vidět ty parametry a všem se to liší.
22.06.2012 (12:20)
lbc: nikdo nepsal, že to nejde, jen, že to nemá smysl. To, že něco činí ZSSK, nic nedokazuje. V tvém obdivném opusu jsem se například nic nedočetl o ceně za tuto reko nebo o tom, za jak dlouho se na těch 160 s "mírně zvýšeným výkonem" rozjede. Tohle už se tu mnohokrát řešilo.. Ještě jenom připodotknu, že zatím stavěné stroje jsou na 140, na 160 se budou dělat snad později.
22.06.2012 (12:04)
Je mě také samozřejmě jasné, že 162, 362 se už předělávat nebudou. Jsem jen překvapen tím, co se tu psalo na Želpage mnohokrát o rekonstrukci peršingů na 160 km h, že je to zbytečná hovadina a najednou čtu o stroji zssk 361 a vidím, že to jde. A zbytečná hovadina to není. Jsem překvapen. ZSSK 361 ( ŽOS Vrútky).
22.06.2012 (11:17)
Dobrý den
Jinak jsem překvapen strojem ,,Dvousystémová elektrická lokomotiva řady 361´´. Je vidět, že na Slovensku mají také nedostatek lokomotiv na 160 km h a zřejmě si poradili po svém. Takže zdá se, že to nebude ta nejvěší blbost pod sluncem předelat některé a potřebné peršingy na 160 km h, jak se zde na Želpage kolikrát tvrdilo, když se do toho Slováci pouští a zdá se , že to jde. Vypadá to na dočasné řešení než si budou moci pořídit nové lokomotivy a budou mít na ně. Ještě by se hodili parametry této lokomotivy pro porovnání třeba 371 nebo 151 nebo i nové 380, která je ale o třídu někde jinde. Aby byla možnost porovnávat,jak se jim ta rekonstrukce povedla.
Proč o tom píši. Protože Jančura jezdí 140 km h na víc lokomotivy nemá, Leoš bude jezdit 160 km h. Navíc má technicky nová vozidla,i když to jsou příměstské jednotky předělané utulněji. Umožňující jezdící podle horních rychlostníků, nemám na mysli rychlostníky logicky pro pinďu. Má tedy rychlostně výhodu před Jančurou. A dá se říci zbytečně i před některými spoji CD také.V čase je to dost znát. A časem Leoš konkuruje i Pendolinu. CD bude na některých spojích dost v nevýhodě. A Cd to Leošovi umožňují dá se říci naprosto bez boje a zbytečně ,,zadarmo´´.Považuji to za docela strategickou chybu v konkurenčním prostředí.
Jinak jsem překvapen strojem ,,Dvousystémová elektrická lokomotiva řady 361´´. Je vidět, že na Slovensku mají také nedostatek lokomotiv na 160 km h a zřejmě si poradili po svém. Takže zdá se, že to nebude ta nejvěší blbost pod sluncem předelat některé a potřebné peršingy na 160 km h, jak se zde na Želpage kolikrát tvrdilo, když se do toho Slováci pouští a zdá se , že to jde. Vypadá to na dočasné řešení než si budou moci pořídit nové lokomotivy a budou mít na ně. Ještě by se hodili parametry této lokomotivy pro porovnání třeba 371 nebo 151 nebo i nové 380, která je ale o třídu někde jinde. Aby byla možnost porovnávat,jak se jim ta rekonstrukce povedla.
Proč o tom píši. Protože Jančura jezdí 140 km h na víc lokomotivy nemá, Leoš bude jezdit 160 km h. Navíc má technicky nová vozidla,i když to jsou příměstské jednotky předělané utulněji. Umožňující jezdící podle horních rychlostníků, nemám na mysli rychlostníky logicky pro pinďu. Má tedy rychlostně výhodu před Jančurou. A dá se říci zbytečně i před některými spoji CD také.V čase je to dost znát. A časem Leoš konkuruje i Pendolinu. CD bude na některých spojích dost v nevýhodě. A Cd to Leošovi umožňují dá se říci naprosto bez boje a zbytečně ,,zadarmo´´.Považuji to za docela strategickou chybu v konkurenčním prostředí.
22.06.2012 (9:24)
K. Kovařík, Chary: Stanoviště, pulty: tady asi došlo k popletení pojmů "stanoviště" a "pult". "Stanoviště" (ve smyslu "boudička") je na 744 opravdu jen jedno, ale "stanoviště" ve smyslu "pracoviště strojvedoucího, ovládací pult" jsou tam dvě, čili nikdy se nemusí jezdit "pozadu".
A nakonec, "stanoviště" ve smyslu "prostor pro postavení stanů" tam není žádné :-))
A nakonec, "stanoviště" ve smyslu "prostor pro postavení stanů" tam není žádné :-))
21.06.2012 (9:03)
Ad Astartoth:
TSI norma odolnosti kabiny je az od 190km/h...
Tak to samozřejmě není pravda, podívejte se třeba na čelní partie "JéPéJéčka" (alias Škoda 7Ev). Rozdíl je v tom, že pro vysokorychlostní vozidla (tj. s Vmax >= 190 km/h) platí TSI HS RST (2008/232/ES), kde jsou požadavky na "crashovou odolnost" definovány v jedné z příloh, zatímco pro konvenční vozidla (tj. s Vmax < 190 km/h) platí TSI CR LOC&PAS (2011/291/EU; samozřejmě se nebavíme o nákladních vozech), která se v této věci již odvolává na normu EN 15227. Idea "crashových" scénářů je však v obou případech obdobná...
Ad lbc:
Porovnávat pasivní bezpečnost automobilů a kolejových vozidel mi přijde neadekvátní. Zkuste si třeba přečíst výše uvedená TSI, resp. normy EN 12663 a EN 15227... ;o)
TSI norma odolnosti kabiny je az od 190km/h...
Tak to samozřejmě není pravda, podívejte se třeba na čelní partie "JéPéJéčka" (alias Škoda 7Ev). Rozdíl je v tom, že pro vysokorychlostní vozidla (tj. s Vmax >= 190 km/h) platí TSI HS RST (2008/232/ES), kde jsou požadavky na "crashovou odolnost" definovány v jedné z příloh, zatímco pro konvenční vozidla (tj. s Vmax < 190 km/h) platí TSI CR LOC&PAS (2011/291/EU; samozřejmě se nebavíme o nákladních vozech), která se v této věci již odvolává na normu EN 15227. Idea "crashových" scénářů je však v obou případech obdobná...
Ad lbc:
Porovnávat pasivní bezpečnost automobilů a kolejových vozidel mi přijde neadekvátní. Zkuste si třeba přečíst výše uvedená TSI, resp. normy EN 12663 a EN 15227... ;o)
21.06.2012 (7:52)
Ad Lbc:Tak není lepší, když uvidí na obě strany stejně?
Například při posunu na svážném pahrbku,posunu odrazem byla asymetrická kabina(nad jedním podvozkem) výhodná,protože větší vzdálenost od připojených vozů zlepšuje úhel výhledu,navíc v oblouku by kabina umístěna uprostřed zapadla dovnitř oblouku víc,než u kabiny nad podvozkem.Výhled při sunutí soupravy vozů je nejlepší z asymetricky umístěné kabiny přes dlouhý čumák(řady742,770,730,731,714 atd..).Dalším důvodem je umístění motorgenerátoru a vyvážení lokomotivy.
Například při posunu na svážném pahrbku,posunu odrazem byla asymetrická kabina(nad jedním podvozkem) výhodná,protože větší vzdálenost od připojených vozů zlepšuje úhel výhledu,navíc v oblouku by kabina umístěna uprostřed zapadla dovnitř oblouku víc,než u kabiny nad podvozkem.Výhled při sunutí soupravy vozů je nejlepší z asymetricky umístěné kabiny přes dlouhý čumák(řady742,770,730,731,714 atd..).Dalším důvodem je umístění motorgenerátoru a vyvážení lokomotivy.
21.06.2012 (0:15)
lbc re JOHNZ
(na trpajzlov a značky fíra vidí dobre bo kapota jaksi nie je od kraja do kraja, určite lepšie ako napr. na žehličke so stanovišťom uprostred a kratšími, ale širokými kapotami)
Vážně? Já měl dycky dojem, že jsem na žehličkách viděl fíru na straně, jako na každé staré mašině (tzn. vyjma 471, 812/4 atp.), plus má ty "seříznuté bedny", aby bylo vidět na nárazníky, pochybuju, že trpaslíci vidět nejsou. Nebo se pletu? Čemu u vás říkáte žehlička?
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/110003.jpg
(na trpajzlov a značky fíra vidí dobre bo kapota jaksi nie je od kraja do kraja, určite lepšie ako napr. na žehličke so stanovišťom uprostred a kratšími, ale širokými kapotami)
Vážně? Já měl dycky dojem, že jsem na žehličkách viděl fíru na straně, jako na každé staré mašině (tzn. vyjma 471, 812/4 atp.), plus má ty "seříznuté bedny", aby bylo vidět na nárazníky, pochybuju, že trpaslíci vidět nejsou. Nebo se pletu? Čemu u vás říkáte žehlička?
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/110003.jpg
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko