..: Švédsko spustilo ETCS Level 3, pomůže hlavně regionálním tratím :..

SJ Regina 3276 Borlänge — Nejnovější verze univerzálního evropského zabezpečovacího systému ERTMS/ETCS, známá jako Level 3, má za sebou první týdny ostrého provozu. Vůbec první funkční instalaci na veřejné trati teď předvedl švédský správce infrastruktury Trafikverket účastníkům letošního Kongresu ERTMS, pořádaného minulý týden ve Stockholmu z iniciativy Mezinárodní organizace železnic (UIC). Nový systém, dodaný firmou Bombardier, převzal řízení regionální trati Västerdalsbanan letos v únoru; provozní zkoušky na 143 km dlouhém úseku Repbäcken - Malung však probíhaly už od léta 2010. Švédsko teď plánuje ETCS úrovně 3 rozšířit i na další lokální tratě, kde v rámci zjednodušeného režimu ERTMS Regional zcela nahradí tradiční traťové dispečery a sníží riziko selhání lidského faktoru. Pilotní instalace přitom zatím nevyužívá všech výhod nejnovější verze zabezpečovače, ty ale švédské železnice chtějí otestovat v následujících měsících.

Soubor technologií ERTMS/ETCS je navržen jako univerzální řešení řízení železničního provozu s cílem definitivně odstranit technologické odlišnosti napříč evropským kontinentem. Ty tradičně způsobovaly značné komplikace a nemalé náklady při zajištění přeshraniční drážní dopravy kvůli vzájemně nekompatibilním národním systémům. S každou verzí se evropský zabezpečovač navíc dále vyvíjí a oprošťuje od klasických traťových návěstidel. Zatímco řešení úrovně 1, využité třeba v úseku Bratislava - Nové Mesto nad Váhom, využívá primárně traťových informačních bodů, tzv. balíz; pokročilejší Level 2, aktuálně ve výstavbě na 1. tranzitním koridoru v ČR, již jako hlavní nástroj přenosu informací využívá bezpečné rádiové spojení řídícího centra s jednotlivými soupravami. Dosud posledním vývojovým krokem v tomto směru je právě Úroveň 3, která díky nezávislému určení polohy a směru vlaku poprvé umožňuje úplně opustit běžné rozdělení tratě na návěstní úseky. Dlouhodobým cílem je zde organizace provozu na bázi virtuálních plovoucích oddílů, přičemž vlak setrvává v neustálém kontaktu s dispečerským počítačem a traťový oddíl se pohybuje spolu s ním.

Level 3, foto: Wikipedia.orgPrávě z možností ERTMS/ETCS Level 3 vychází příbuzná technologie ERTMS Regional. Ta staví na stejných komunikačních prostředcích, ovšem místo plovoucích oddílů pouze rozděluje trať na statické virtuální úseky. Toto řešení nabízí většinu výhod "plné verze" ETCS, ovšem s výrazně nižšími náklady na úpravu infrastruktury a vybavení vozidel. Je proto ideálním řešením pro lokální tratě jako Västerdalsbanan, kde byl dosud provoz řízen dispečerem obdobně, jako je tomu v Česku u tratí provozovaných podle předpisu SŽDC D3. Nasazení ERTMS Regional tak umožní zavedení spolehlivého a vysoce automatizovaného dálkového řízení bez nutnosti závratných investic do infrastruktury a úpravy vozidel. Švédský pilotní projekt zatím pracuje s rozdělením tratě na pětikilometrové virtuální úseky, v nichž si vlak sám hlídá svou polohu na základě několika nezávislých zdrojů měření. Informace o přesné pozici, směru a rychlosti pak každých 6 sekund odesílá na rádiocentrálu, která obratem vysílá návěst povolující jízdu.

Přestože první instalace systému ERTMS Regional 200 km severozápadně od Stockholmu už běží v ostrém provozu, plánuje švédský správce kolejí pokračovat v technologických testech, včetně odzkoušení skutečných plovoucích oddílů v režimu plnohodnotného řízení ETCS Level 3. Praktickému nasazení zatím brání skutečnost, že vlak zabezpečený v tomto režimu musí být schopen s maximální možnou spolehlivostí ověřit celistvost soupravy, což je ještě pořád předmětem probíhajícího vývoje. Pilotní provoz na švédských lokálkách přesto již teď přitahuje mezinárodní pozornost a v následujících měsících lze rozšíření nejnovější verze evropského zabezpečovače očekávat i na dalších tratích. Pro větší rozšíření rodiny technologií ERTMS/ETCS mluví také fakt, že nasazení těchto systémů je od roku 2009 povinné na všech tratích budovaných nebo modernizovaných s přispěním strukturálních fondů EU.

Radioblok, foto: AŽD PrahaTechnologie podobná celoevropskému ERTMS Regional se v současnosti připravuje do provozu i v Česku. Na trati 197 Čičenice - Volary totiž společnost AŽD Praha instaluje svůj rádioblok, poprvé představený v roce 2009. Jeho hlavní nevýhodou je uzavřený charakter řešení s pevnou vazbou na dodavatele, což ho proti standardizovanému ERTMS/ETCS zásadně znevýhodňuje. Pro potřeby zabezpečení lokálních tratí ovšem obě technologie představují funkční a cenově přijatelná řešení, které v relativně krátké době dokáže zvýšit úroveň bezpečnosti bez nutnosti nákladných investic do traťové infrastruktury. V popředí evropského vývoje nicméně v tomto směru zatím zůstává Švédsko, jež plánuje do konce roku 2014 novým zabezpečovačem pokrýt další dvě tratě s celkovou délkou přes 100 kilometrů.

Zdroj: Railway Gazette, ŽelPage


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 1.5.2012 (12:09)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu Švédsko


  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel JOHNZ  mail  
06.05.2012 (23:23)  
David Jaša: V tých offshore čistých inštaláciách práve spočíva ono kúzlo. Zareže sa nejaký ucelený stav SW a HW (taký, že to aj rozumne funguje s ohľadom na MTBF), vyrobí sa to, naláduje sa SW, donesie sa na miesto, oživí sa to a funguje to. Nie ako v Európe, kde Vám do toho "v dobrej viere" sústavne kecá 30 drážnych úradov a ešte dopravcovia, uvádzajúc do pravdy príslovie že cesta do pekla je dláždená dobrými úmyslami ...

Mňa čo sa týka vybavenosti najviac mrzí to, že sa v rámci UNISIG odpískal STM INFILL, čo znamená, že by si mobilka mohla ťahať niektoré informácie z STM modulu, čo by v prípade LS fakticky znamenalo "L2 za cenu L1" navyše bez okamžitej nutnosti GSM-R ... na celoštátnu dráhu ideálne a interoperatívci holt pôjdu podľa bodového L1 ...

Nebudem tu odhadovať ceny, ale opäť to netreba komplikovať. Ja myslím, že šváb, ktorý by na tú linku vedel poslať dĺžku vagóna cez nárazníky, počet náprav, brzdovú hmotnosť, maximálnu rýchlosť (plný/prázdny, stačí podľa pozície stavača zdrží) a režim bŕzd, prípadne ešte číslo vozňa (to neni podmienkou, ale nepredstavovalo by to zvýšenie nákladov) by bohato stačil. A on sám napokon vlastne ani nemusí byť bezpečný, stačí aby tam boli aspoň 2 tak, aby si to potom mohla bezpečne vyhodnotiť mobilka. RFID može byť úplne bokom. Všetko ostatné už netreba posielať do mobilky a to obstarajú prevádzkové IS dopravcu a správcu infraštruktúry, lepšie a presnejšie.

Inak niečo podobné už vymýšľa Eurosignal http://www.azd.cz/pro-media/tiskove-zpravy/unikatni-system-satelitniho-sledovani-vlaku-ziskal-mezinarodni-oceneni.html

MirekM: Komplikujete s tým FREDom, navyše to, že sú obe hadice cvaknuté do FREDa ešte neznamená, že za to nič nepripojíte, musel by tam byť cvaknutý aj hák so šróbovku ... A ten diaľkomer, to ako keď budú za sebou na 1 koľaji 2 vlaky, to ani jeden neodíde? :)

A naopak onen šváb by až tak zbytočne komplikovaný byť nemusel (viď vyššie)
registrovaný uživatel David Jaša  mail  
06.05.2012 (23:22)  
MirekM: ak to by byl teprve dort od pejska a kočičky…

Ne, je to odstraňování lidského faktoru - v závislosti na tom, co všechno by ten systém uměl se dá pohybovat od odchycení zjevných blbostí (třeba br. pr. mimo teoretický rozsah možností vlaku) až po totální redukci ručních vstupů na jedno zadání hmotnosti nákladu ve vagonu. Automatizace ranžírů je jen třešnička na dortu myšlená hlavně pro zrychlení vozových zásilek.
registrovaný uživatel MirekM  mail  
06.05.2012 (21:22)  
honzatvs: A jaká je pravděpobnost, že se toto stane v okamžiku, kdy je omylem lidského faktrou by ta "koncovka" byla umístěna jinde než na konci vlaku....?
Aby elektronická koncovka byla opravdu na konci vlaku, podle mě není takový problém zajistit. Pokud do ní stáhneme brzdové potrubí jako u toho FREDa, tak ho už nebude možné zapojit do dalšího vozu (nejspíš by bylo lepší stáhnout tam obě hadice ze zadního čela posledního vozu, když už ty hadice máme dvojmo). A jestli to nestačí, tak na stranu, která má mířit do volného prostoru za vlak, doplnit nějaký orientační dálkoměr – něco jako se teď dává do aut v rámci parkovacího asistenta.

David Jaša: ad cena brouka - o kolik by se prodražil, kdyby uměl i automatizovat různé otravnosti (a navěsila se na něj příslušná čidla)? Myslím věci typu elektronický nákladní list a čtení režimu brzdy pro ušetření času vlakových čet, případně i RFID anténa pro automatizaci řazení na ranžírech...
Tak to by byl teprve dort od pejska a kočičky…
registrovaný uživatel David Jaša  mail  
06.05.2012 (21:21)  
On totiž ETCS je ako vystrihnutý z Čapkovej rozprávky "Jak pejsek a kočička pekli dort" (VZ čo dokáže všetko) a s tým súvisiace náklady).

Zajímavé na tom je, že v čistých instalacích mimo Evropu (prakticky všechny kromě THSR) si vede dobře, narozdíl od mnoha evropských instalací.

Osobně bych rád viděl reálný plán pokrytí celé sítě a všech hnacích/řídících vozidel (ne pracovních, co jedou po provozované koleji vyjímečně) během 10-15 let - po vzoru Dánska nebo Švýcarska. Tedy v našich podmínkách dotažení L2 do produkčního stadia a jeho nasazení na všech souvislých dálkovinách, totéž s radioblokem (a příslušnou STM_RBAZD :)) a jeho nasazením na všech D3 a na zbytku nasazení L1 LS (snad si zodpovědní uvědomí včas, že RB se tam nehodí a L2 se nestihne nasadit).

ad cena brouka - o kolik by se prodražil, kdyby uměl i automatizovat různé otravnosti (a navěsila se na něj příslušná čidla)? Myslím věci typu elektronický nákladní list a čtení režimu brzdy pro ušetření času vlakových čet, případně i RFID anténa pro automatizaci řazení na ranžírech...

Je málinko rozdiel medzi prúserom po úmyselnom znefunkčnení zariadenia obsluhou

Tak toto by se mělo řešit jenom tam, kde reálně hrozí poškozování někým zvenku, jinde by mělo být zařízení dostatečně spolehlivé a použitelné, aby obsluha neměla tendence ho vypínat jen proto, aby vůbec mohla udělat svou práci. Ošetřovat to plošně znamená dost velký nárůst složitosti.
registrovaný uživatel JOHNZ  mail  
06.05.2012 (20:02)  
honzatvs:
V zabezpečovacej technike býva dobrým zvykom snažiť sa brať (pokiaľ sa dá) do úvahy známe prúsery aj v prípade (ak nepoznáme pravdepodobnosť - pravdepodobnosť toho, že urvaná hadica jebne po kohúte je dosť nedefinovateľná ...), že sa doteraz stali s frekvenciou menšou než je prijateľná pre SIL4 ... ono sa totiž potom do médii blbo vysvetľuje, že tá pravedpodobnosť je proste malá na to, aby sa to riešilo (viď Moravany a ÚBP staničnej koľaje alias EZŠ).

Je málinko rozdiel medzi prúserom po úmyselnom znefunkčnení zariadenia obsluhou, prípadne po nesplnení podmienok obsluhou pri jeho poruche, a prúserom pri riadnej funkčnosti zariadenia z titulu toho, že to "něco neumí" ...
registrovaný uživatel JOHNZ  mail  
06.05.2012 (19:49)  
David Jaša:
Mobilky LZB možno polovicu, EBICAB o niečo vyše. On totiž ETCS je ako vystrihnutý z Čapkovej rozprávky "Jak pejsek a kočička pekli dort" (VZ čo dokáže všetko) a s tým súvisiace náklady).

Na lokálkach takéto úľavy bezpochyby prejdú ...

Mám za to, že bezpečný gerát bez vlastného napájania (a bez bŕzd), čo by po nejakom kábli bezpečne vysielal nejaké informácie by pri tých počtoch mohol byť aj so SIL4 záležitosťou málo tisíckorún, náklady na montáž budú tiež málo vyššie než toho kábla (4 šróby, 2 kontektory a trocha práce) takže kľudne na všetkých ...
06.05.2012 (19:43)  
Zajímalo by mě, jak často se stalo, že se přetrhl vlak a zároveň dostatečně nepoklesl tlak v potrubí....
A jaká je pravděpobnost, že se toto stane v okamžiku, kdy je omylem lidského faktrou by ta "koncovka" byla umístěna jinde než na konci vlaku....?
Řekl bych, že to bude těch 0,00000001.....
Myslím, že každý ZZ musí mít možnost, aby vlak mohl nějak jet i při jeho poruše. Takže se taky strojvedoucí může třeba zbláznit, a rozjet to s vypnutým ZZ... 100,0 procent bezpečnost není nikdy.
registrovaný uživatel David Jaša  mail  
06.05.2012 (18:10)  
Pokiaľ bude mobilka ETCS stáť viac než je zostatková hodnota nadpolovičnej väčšiny HDV u ČD, tak je u nás utópiou v zásade čokoľvek.
Stále doufám, že s množstvím to klesne až do nízkých milionů. V té souvislosti by mě zajímalo, kolik stály mobilky srovnatelných systémů, třeba LZB nebo EBICAB 900.

Uvedomme si, že VZ s kontrolou celistvosti vyžaduje 100% vybavenosť (tzn. vrátane OTV, MUViek a podobných vehilkov).

Jo, mobilka na každý traťový stroj se může pěkně prodražit. Na kozích drahách s radioblokem by mohlo bohatě stačit tyto samohyby jezdit jako PMD nebo ve vyloučené koleji bez dalšího zabezpečení jen tak (resp. s degradováním režimu v paralelních kolejích na OS pro první vlak, co tam pojede kvůli možnosti, že se dispečer překlikne a ručně obsadí jinou kolej). Na tratích s vyšší V (dejme tomu nad 60-80 km/h) je to něco jiného, tak by se v OS mělo jet po každém takovém průjezdu.

Celistvost může být levná a rychlá, pokud bude alespoň trochu dobře navržená. On by stačil brouk co na dotaz z jedné strany řekne svoje UUID, že netuší nic o brzdách, jak je dlouhej, kolik má náprav, kolik má min. hmotnost, max. hmotnost, nápravový tlak, nedostatek a přebytek převýšení, rychlost, jestli je poslední - pokud není, zeptá se ho na totéž a pošle zpět. Pro úplný začátek by u ucelenek stačil jeden takový brouk na každé straně tkalounu a na mezilehlých vozech pouze kábl se zásuvkama.
registrovaný uživatel JOHNZ  mail  
06.05.2012 (16:44)  
David Jaša: Keď sa zamyslíte, tak medzi EP brzdou doplnenou o nejaký identifikátor a ECP brzdou až toľko rozdielov nie je (ja som tu do jedného príspevku ešte aj chcel napísať, že ono by ešte šlo aby UID krabička ovládala brzdy a vypadnú z toho elektronické brzdy) ;)

Ono bezak sa stále bavíme v rovine "čoby keby". Pokiaľ bude mobilka ETCS stáť viac než je zostatková hodnota nadpolovičnej väčšiny HDV u ČD, tak je u nás utópiou v zásade čokoľvek. Čo sa týka vyspelého sveta je zasa problémom vybavenosť. Uvedomme si, že VZ s kontrolou celistvosti vyžaduje 100% vybavenosť (tzn. vrátane OTV, MUViek a podobných vehilkov). A ona tá mobilka totiž aj pri novom vozidle je nejakých tých 15-20% ceny nového (!!!) vozidla (a to sme ešte nekúpili FREDa ani tie blbé identifikátory!).
registrovaný uživatel David Jaša  mail  
06.05.2012 (11:48)  
ECP brzdy != EP brzdy - viz trochu starší pokec tady: http://www.railway-technical.com/brake3.shtml , na anglické wikipedii jsou k tomu posbírané další odkazy.

Každopádne sme sa od riešenia ala FRED dostali zasa ku káblu s identifikátormi a kruh sa uzavrel :)

FRED je existující řešení, kdy stačí "jenom" namontovat jednu krabici na lokomotivu a s druhou žonglovat na koncích vlaků (jo, vím že je to složitější o schvalování a frekvence). Oproti tomu jakýkoliv kábl s identifikátory je furt věc ve vývinu s příslušnými dětskými nemocemi a možnými nekompatibilitami.

Jinak pokud by se měl opravdu zavádět kábl s UID, tak prosím dopředně kompatibilní s ECP brzdami, ať to má i nějaký další přínos. :)
  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2014 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko