Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — Společnost Metrans, která je největším operátorem kombinované dopravy ve střední a východní Evropě, zakoupí pro svého dopravce Metrans Rail další dieselovou lokomotivu ER20 EuroRunner z produkce Siemens Mobility. Ta se tak stane již čtvrtým exemplářem této řady, kterou dopravce využívá k vozbě vlaků na linkách Dunajská Streda – Velká Ida a Dunajská Streda – Budapešť – Hodoš. Dodána má být do konce září tohoto roku. „Přímé vozby nákladních vlaků jsou rychlé, operativní a hospodárné. Zásadně přispívají k tomu, aby se silnice a dálnice odlehčily od těžké dálkové nákladní dopravy, která má negativní dopad na životní prostředí. Lokomotivy Siemens jsme zvolili také proto, že přinášejí v provozu úspory paliva a mají nízké provozní náklady,“ řekl generální ředitel společnosti Metrans Jiří Samek. Lokomotivy jsou vybaveny vlakovými zabezpečovači Mirel a Indusi, aby nebylo nutné přepřahat na hranicích. Pro potřeby dálkové přepravy disponují též přídavnou naftovou nádrží pro minimalizaci zbrojení během jízd. Od poloviny března bude společnost pro opravy lokomotiv využívat také vlastních dílen Metrans Dyko Rail Repair Shop v Kolíně.
Zdroj: Metrans
Dominik Jaroš | 12.3.2012 (22:00)
Související zprávy
15.03.2012 (7:24)
Upřesňuji (na základě studia ŽM :o) svůj včerejší příspěvek z 18:40: na rameni Nymburk-Zawidow by Maxima jezdit mohla, ale s rychlostním omezením na 50 km/h (třída C 3, resp. C 2).
14.03.2012 (18:40)
Pepas87: tam zas budeš na štíru s nápravovým tlakem, který je u Maximy 21 tun a více..
14.03.2012 (18:08)
Petr Šimral: Nedovedu si představit výkon, kde by jeho vlastnosti mohly být plně využity a přitom by to bylo ekonomické.
Zaznívaly různé návrhy, napřiklad i Nymburk - Turnov - Liberec - Polsko, kde většina vlaků jezdí na dva kotle...
Zaznívaly různé návrhy, napřiklad i Nymburk - Turnov - Liberec - Polsko, kde většina vlaků jezdí na dva kotle...
14.03.2012 (17:32)
Me by jeste zajimalo, jak je to s tim zranim.
No, ona je to docela alchymie. Základem je trakční charakteristika vozidel, která hodně hovoří o účinnosti přenosu výkonu.
A pak je nejrozumnější mít výkon, který se vždy jezdí po stejné trase a se stejnou soupravou. Takový výkon k dispozici máme. A pak tam zkoušenou lokomotivu několikrát proženeme. A po dotankování nádrží doplna (u nás do prvního vypnutí pistole) máme jasno.
Pro poměry ČR je LG příliš robustní se zbytečně vysokou tažnou silou. Nedovedu si představit výkon, kde by jeho vlastnosti mohly být plně využity a přitom by to bylo ekonomické. Jeden náš spolupracující dopravce ale Voitha Maximu vlastní a nedá na ní dopustit. Tak si vyberte.
No, ona je to docela alchymie. Základem je trakční charakteristika vozidel, která hodně hovoří o účinnosti přenosu výkonu.
A pak je nejrozumnější mít výkon, který se vždy jezdí po stejné trase a se stejnou soupravou. Takový výkon k dispozici máme. A pak tam zkoušenou lokomotivu několikrát proženeme. A po dotankování nádrží doplna (u nás do prvního vypnutí pistole) máme jasno.
Pro poměry ČR je LG příliš robustní se zbytečně vysokou tažnou silou. Nedovedu si představit výkon, kde by jeho vlastnosti mohly být plně využity a přitom by to bylo ekonomické. Jeden náš spolupracující dopravce ale Voitha Maximu vlastní a nedá na ní dopustit. Tak si vyberte.
14.03.2012 (17:24)
Me by jeste zajimalo, jak je to s tim zranim. On ten general sezere logicky vic, kdyz ma skoro 2* vetsi taznou silu, ale taky se rozjizdi kratsi dobu a ten vir v nadrzi trva mene casu. Treba lecktere podmotorovane auto spotrebuje vice bensinu, kdyz jede pro nej dravou jizdou, nez silne auto, pro ktere je stejna jizdni dynamika jen pohodovym pojezdenim. Typicky tyrana fabia HTP.
14.03.2012 (14:48)
kde zkušený dopravce řekne, že je tažná síla ještě vyhovující, tak co si mám pod tím myslet?
To je přece strašně jednoduché, trošku zapojte hlavu a posbírejte si dostupné parametry v úvahu přicházejících lokomotiv.
ER20 --> 250 kN
TRAXX DE --> 300 kN
LEGIOS General --> 408 kN
Co my potřebujeme? Nepotřebujeme jezdit desetikilometrovou rychlostí do kopce, takže nám těch 250 kN při 25 km/h stačí. Paradoxně ve vyšších rychlostech mají všechny tři lokomotivy téměř stejnou trakční charakteristiku, dvě vyšší jí mají téměř úplně stejnou, akorát ER20 má od 0 km do 25 km/h konstantně 250 kN, zatím co TRAXX DE má v nule 300 kN a v 25ti cca 260 kN.
Ta tažná síla ještě vyhovující znamená, že například z Brna do Svitav má lokomotiva normu 2600 tun v T4 a u nejtěžšího vlaku, který jsme tam vezli (2300 tun) jela v nejpomalejším místě 46 km/h, tedy 21 km/h nad trvalou rychlostí.
O nevýkonnosti lokomotiv hovoří i má dnešní směna: Praha Uhříněves - Bratislava hl.st. 1522 tun, 405 km 5 hodin, 19 minut. Zastaveno 2 x (Hostivař, Velim), 2 x brzděno na 20 km/h (Židenice, Šakvice), 7 x brzděno na 40 km/h (Hostivař, Malešice, Kolín, Česká Třebová, Brno dolní, Břeclav, Kúty)
Až do Dunajské Stredy za 6 hodin 30 minut, spotřeba 1,778 l/1000 hrtkm.
To je přece strašně jednoduché, trošku zapojte hlavu a posbírejte si dostupné parametry v úvahu přicházejících lokomotiv.
ER20 --> 250 kN
TRAXX DE --> 300 kN
LEGIOS General --> 408 kN
Co my potřebujeme? Nepotřebujeme jezdit desetikilometrovou rychlostí do kopce, takže nám těch 250 kN při 25 km/h stačí. Paradoxně ve vyšších rychlostech mají všechny tři lokomotivy téměř stejnou trakční charakteristiku, dvě vyšší jí mají téměř úplně stejnou, akorát ER20 má od 0 km do 25 km/h konstantně 250 kN, zatím co TRAXX DE má v nule 300 kN a v 25ti cca 260 kN.
Ta tažná síla ještě vyhovující znamená, že například z Brna do Svitav má lokomotiva normu 2600 tun v T4 a u nejtěžšího vlaku, který jsme tam vezli (2300 tun) jela v nejpomalejším místě 46 km/h, tedy 21 km/h nad trvalou rychlostí.
O nevýkonnosti lokomotiv hovoří i má dnešní směna: Praha Uhříněves - Bratislava hl.st. 1522 tun, 405 km 5 hodin, 19 minut. Zastaveno 2 x (Hostivař, Velim), 2 x brzděno na 20 km/h (Židenice, Šakvice), 7 x brzděno na 40 km/h (Hostivař, Malešice, Kolín, Česká Třebová, Brno dolní, Břeclav, Kúty)
Až do Dunajské Stredy za 6 hodin 30 minut, spotřeba 1,778 l/1000 hrtkm.
14.03.2012 (11:55)
JN: diky, jednoduche, logicke, ale vubec mne to nenapadlo :) Celou dobu jsem myslel, ze problem cini to silne tocive mag. pole pri prujezdu nad instalacemi obvodu.
14.03.2012 (11:35)
Asynchrony v dízlové lokomotivě jsou provozovány v el. obvodu zdroj-měniče-motory-zdroj.Všechny tyto komponenty jsou ve skříni lokomotivy a narozdíl od el.lokomotiv,které mají zdroj mimo vozidlo se jejich el.obvod neuzavírá přes kolejnice.Takže ovlivňování kolejových obvodů od trakce je zanedbatelné.
Rušení by mohlo vyvolávat el.topení vlaku,(což u nákl.nevadí).
Rušení by mohlo vyvolávat el.topení vlaku,(což u nákl.nevadí).
14.03.2012 (9:28)
Nedelaji na ruznych lokalkach tez potize ty asynchrony?
14.03.2012 (9:06)
Když povezu něco jiného, nebo když bude průser, tak neprojedu odklonem, protože tam je kopec? Budu muset mít dvě mašiny?
Takové věci se řeší použitím více lokomotiv,nebo menší zátěži.Takže v inkriminovaném úseku se nasadí víc lokomotiv,nebo se vlak pod kopcem rozdělí na dva díly.
Takové věci se řeší použitím více lokomotiv,nebo menší zátěži.Takže v inkriminovaném úseku se nasadí víc lokomotiv,nebo se vlak pod kopcem rozdělí na dva díly.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko