..: Pod Kořenovem nebylo možné ubrzdit už druhý vlak (aktualizováno) :..

843.011, Desná-Pustinská - Dolní Polubný, foto: paolo3Kořenov (aktualizováno 22.2.2012 17.00) — Ve čtvrtek 16. února se na trati 036, v úseku mezi Kořenovem a Desnou v Libereckém kraji, již podruhé letos nedařilo zabrzdit osobní vlak s cestujícími, veden soupravou motorového vozu řady 843. Naštěstí se ani tentokrát nikomu nic nestalo. Můžeme však hovořit o štěstí, že k žádným škodám nedošlo, neboť se vlak neřízeně rozjel až na rychlost cca 75 km/h v místech, kde je povolena maximálně čtyřicetikilometrová rychlost, přičemž projel několik zastávek. Stalo se tak na úseku, kde dosahuje trať sklonu až 58‰, což je nejvyšší hodnota na české železniční síti.

Mimořádná událost vznikla na pravidelném osobním vlaku Os 16240, vedeného z Harrachova do Liberce, v úseku mezi dopravnami Kořenov a Desná. Na vlaku byl nasazen, jak už bylo uvedeno, motorový vůz řady 843. Tento vůz je vybavený kotoučovou a elektrodynamickou brzdou. Právě brzda kotoučová je náchylná na zanesení sněhem či ledem, což pravděpodobně bylo - alespoň podle Drážní inspekce (DI) - příčinou jejího selhání i o měsíc dříve. Strojvedoucí na této trati mají proto nařízeno, aby v zimě elektrodynamickou brzdu nepoužívali, brzdili brzdou kotoučovou a udržovali ji tak zahřátou. Nedodržení tohoto nařízení bylo podle DI možnou příčinou lednové mimořádné události. Dle slov mluvčího DI mohla být vina i ve čtvrtek na straně strojvůdce, vyšetřování obou událostí však stále probíhá a podrobnou příčinu DI dále vyšetřuje.

Potíže i se Stadlery

České dráhy po lednové události zavedly dočasné opatření, kdy pro řadu 843 snížily na trati povolenou rychlost o 10 km/h, ani to však druhé události nezabránilo a navíc to způsobilo mnohá zpoždění. Dráhy tak přijaly radikálnější řešení, k zamezení podobných událostí a motorové vozy řady 843 z trati mezi Tanvaldem a Harrachovem úplně stáhly. Nahradí je prozatím starší motorové vozy řady 854, kvůli čemuž bude nutno u vlaků z/do Liberce v Tanvaldě mimořádně přestoupit. Již na jaře by ale celou vozbu na trati 036 měly převzít nové motorové vozy Stadler RegioShuttle RS1 (řada 840), které zde sice už měly pokrývat vozbu, ale jejich dodávky se opozdily, čili zatím jezdily pouze na části vlaků, teprve tento týden dorazily chybějící kusy. Liberecký kraj proto začal na Českých drahách uplatňovat třímilionovou pokutu za nedodržení podmínek, které vzešly z výběrového řízení na provoz části vlaků v Libereckém kraji a kde byla nová vozidla jednou ze závazných podmínek. České dráhy tvrdí, že jde o zpoždění na straně výrobce - ten to však popírá. Problémy však provází i samotné začátky provozu řady 840. Kromě zpoždění v jejich nasazení je postihlo několik těžších nehod, například spadlý strom na trati z Liberce do Černous, či nedávné vykolejení v Jablonci nad Nisou, takže vozy musely být již několikrát opravovány.

843.007, Desná - Tanvald, foto: paolo3Stadler RS 1, foto: paolo3Dopravní specialista Jindřich Berounský pro server iDnes.cz uvedl, že příčinou problémů vlaků může být také nedostatečná zimní údržba naší jediné funkční ozubnicové trati Správou železniční dopravní cesty. "Technika na likvidaci sněhu z horské trati vůbec neodpovídá 21. století. Zavátá železnice z Desné do Kořenova se v zimě pouze pluhuje, zatímco ve Švýcarsku či v Rakousku se na takových tratích používají speciální frézy," říká Berounský. To podle něj může způsobovat poškozování převodovek či brzd motorových vozů. Problémy dříve přiznal i mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský, který uvedl, že se díky špatné údržbě této trati od ledu a sněhu vozy ničí zvenku, například odíráním laku. Vyskytují se i další problémy: Nedávno se například vyskytl případ, kdy na sníh v profilu tratě nesprávně reagovala čidla u dveří vozu a strojvedoucí v takovém případě musí jít celou soupravu hlubokým sněhem zkontrolovat. Mluvčí SŽDC Pavel Halla ale nařčení odmítá. Připouští, že se trať pouze pluhuje, ale doplňuje, že frézu na trati použít nejde kvůli ozubnici, která je na frézu moc vysoko. Halla spíše poukazuje na nevhodnost používaných vozidel a dodává, že dokud na trati jezdily lokomotivy řady 743 s přípojnými vozy, tak problémy nebyly. “Technologie údržby je stále stejná, ale mimořádnosti se vyskytují až letos,“ vysvětluje Halla s tím, že problém tedy nebude na straně SŽDC.

Problémy také na úseku do Polska

810.205 Viamont Regio, foto: Louis ArmstrongProblémy čekají cestující i na další části této tratě mezi Harrachovem a polskou Szklarskou Porebou, kde jezdí dopravce GW Train Regio (dříve Viamont Regio). Zatímco podle platného grafikonu měly jezdit přímé vlaky v relaci (Kořenov - ) Harrachov - Szklarska Poreba - Jelenia Góra již od 11. prosince, na polské straně se vyskytly mnohé problémy. Prvním z nich je alarmující havarijní stav svršku na polském území, takže cestující museli již od prosince ve stanici Szklarska Poreba přestupovat do jiných vlaků či dokonce náhradních autobusů. S příchodem tuhých mrazů a sněžení se navíc objevují další potíže na polské straně a to hlavně s odklízením sněhu. Již v lednu byla trať po několik dní nesjízdná a nyní se podobná situace opakuje. Řešena je opět zavedením náhradní autobusové dopravy. Ta však nabírá zpoždění i díky negarantované sjízdnosti silničních komunikací v Polsku.

Problémy ve spolupráci s polskou stranou se však objevují například i v otázce tarifního odbavení. V jednom vlaku s jednou vlakovou četou by se totiž správně měl platit zvlášť český a zvlášť polský úsek spoje, každý v příslušné národní měně (tj. český v korunách a polský ve zlotých). To však většině cestujících činí problémy. V současné době se tak lze spoléhat pouze na ochotu vlakvedoucích, kteří jsou většinou ochotní a cestující nechají zaplatit oba úseky ve své měně.

Zdroje: ČTK, České noviny, Zubačka.cz, KORID LK, iDnes.cz (1), (2), České dráhy, GW Train Regio, ŽelPage


M 152.0 Poslat mail autorovi , Michal Jaroš Poslat mail autorovi | 21.2.2012 (15:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Nehody a mimořádnosti

Další z regionu ČR Liberecký


  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel SYN 
27.02.2012 (15:39)  
Sim: tak to jo, a dokonce by bylo nulové opotřebení kotoučů, ale zase by to nefungovalo až do zastavení (takže by to nemohl bejt jedinej systém brzd) a taky mám trochu obavu jak silnej by ten magnet musel bejt...

Jestli ono by nestačilo čidlo teploty kotoučů/paken s tím že jak by klesla pod řekněme 5 stupňů tak by se fírovi rozblikalo v kokpitu světýlko "pozor námraza"... pak už by to snad fakt nezapomněl prohřát krátkým bržděním...

To ohřívání vířivým proudem by nemuselo bejt úplně marný, jde o to že to bude zároveň mírně přibržďovat, tak to by se musely sjet nějaký reálný hodnoty kolik by to dělalo a jestli by to příliš nezvyšovalo jízdní odpor/spotřebu... leda do toho fakt přesměrovat část výkonu EDB kterej se stejnak mění v teplo, to zní slibně!
registrovaný uživatel Sim 
27.02.2012 (13:35)  
jonáš > tak pokud se dostaneme este dal, tak to muzem virivejma proudama rovnou brzdit ... samosebou pri "vhodne" dimenzovanem elektromagnetu :-)

A pak nas nejakej led na kotouci nerozhazi :-D
27.02.2012 (11:53)  
Třeba by to šlo, vyhřívat kotouče vířivejma proudama ;-) -- stačí poblíž namontovat vhodně dimenzovaný elektromagnety.
registrovaný uživatel Sim 
27.02.2012 (10:43)  
Farkač Karel > on to uz za mne napsal Ales L. a dalsi ... problem neni v tom, ze se misto motoroveho vozu ma nasazovat pro toto obdobi vhodnejsi lokomotiva, ale proste proto, ze dnes jsou jak motorove vozy, tak lokomotivy koncipovany jinak, nez pred pul stoletim.

Pokud se budeme bavit o vozidle specialne pro takovyto rezim, napada me takova jedna "optimalizace" principu brzdneho systemu; uz tu byla rec o tom, ze "backory" mohou byt ve vyhrivanem provedeni. Tak co pro jejich vyhrivani vyuzit prave energie, ktera se jinak mari v odporniku na strese?

To samosebou v pripade, ze by nebylo mozne primo vyhrivat samotne kotouce (coz nevim, jak by se resilo) ... kazdopadne by to mohlo fungovat uplne automaticky ... pri poklesu teploty brzdy pod 10 stupnu by se behem nasledujiciho brzdeni EDB pritopilo ...
27.02.2012 (9:55)  
Někde jsem četl, že BMW si při jízdě přibržďuje a udržuje tak brzdy na správné teplotě.
Proč tedy v takovýcho teplotních podmínkách nemůže být vydán rozkaz trvale přibržďovat?
Ano, klesá tím životnost destiček a kotoučů, ano, zvyšuje se spotřeba nafty - ale zabrzdí to.

Ad přehřátí brzd: V austrálii má silniční vlak dvojité brzdy - když se jedny "odvaří", brzdí druhé a první se chladí.
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
26.02.2012 (12:34)  
ad A.L.Že tlapové motory má třeba Traxx s rychlostí 140 km/h...

Nikoliv. V BE a NL 160 km/h, v A a D 140 km/h, v CZ 100 km/h, v SK 120 km/h. A nyní se řeší, zda mu bude povoleno v CZ 140 nebo 160 km/h : - )
ad Ziku: já si nějak nedovedu představit, že kus ledu ležící na kolejnici dokáže "úspěšně přežít" přejetí kolem hnacího vozidla EC vlaku s kolovým tlakem minimálně 10 tun ... o sněhu nemluvě ... a po tomto "tváření za studena" se ještě naštosovat kolejnici a magnet.

Já už na Tebe nějak nemám. Ten sníh tam spíše vzniká zvířením a nalepováním. A pokud šoupu magnet těsně nad kolejnicí a on mi občas o tu kolejnici praští, tak se mi ten sníh uklízí tak nějak sám. Ostatně takováto magnetka brzdí bez problémů i v prašanu, osobně mnohokrát vyzkoušeno jak na Regiosprinterech, tak na Desirech a nejvíce na Uerdingenech.
registrovaný uživatel SYN 
26.02.2012 (8:43)  
Oberleutnant: Nicméně i přes terminologickou nepřesnost je to jak říkáte - neměl by to být problém si udržovat brzdy zahřáté, existuje na to dokonce befél, ale je podezření že na to občas fíra zapomene...
Jestli ono by nakonec nebylo nejjednodušší tam hodit vyhřívání těch brzd (s termostatem, aby běželo jen když mrzne a fíra na to zapomene), aspoň na MV teda... na VV asi taky zamrzaj když se vzduchem nebrzdí, co? Ale asi je účinek na vložáku/řidičáku podstatně nižší než na těžkém MV a proto o ně zase tolik nejde, je tak?
25.02.2012 (20:10)  
Oberleutnant
Ta brzda se jmenuje elektrodynamická.
Doporučuji Vám prozkoumat 4. a 5. řádek ve druhém odstavci článku.
25.02.2012 (18:38)  
Nějak tomu nerozumím. Jestliže je problém v tom, že díky používání motorové brzdy (nebo jak se ten werk jmenuje) dochází k namrzání zahálejících kotoučovek, pak by neměl být problém to řešit jejich povinným používáním při nízkých teplotách.
25.02.2012 (9:24)  
Ad Zikmund a Beneš: Jinak stoupání z Deggendorfu na Gotteszell je taky pěkný a potíže s brzdama nemají...

Omlouvám se na ODSkok na druhou stranu Čech, ale jedná se o ÚLET!!!. Na české straně Šumavy je maximální sklon shodný jako na trati Tišnov - Vlkov (17 promile) a parametry umožňují o 10km vyšší rychlost, než jaká byla dosažena mírně nefunkčními brzdami pod Kořenovem. Takže tady není o čem vyprávět.
Na Bavorské straně Šumavy je traťová rychlost omezena na 100km/h, protože serou na údržbu a vybavenost tratě (původně se měla zrušit). Ve zmíněném úseku nad Deggendorfem je na druhé otočce vlásenky poloměr jen na 90km/h. To znamená, že bezpečně lze projet ještě 120km/h. Je to tak trochu jiná trať, než ty v Jizerských horách.
  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko