Komentář — Právě v době, kdy se v řadě regionů vyvažuje objednávka regionálních spojů mezi autobusy a vlaky na mnoha menších kratších relacích, zahájilo sdružení silničních dopravců Česmad Bohemia boj proti "ztrátové a neekologické železniční dopravě". Operuje přitom konkrétními čísly, u nichž ale zpravidla chybí metodika výpočtu. Došlo ovšem i na silná slova, tak se nelze nezeptat o čí zájem se tu jedná?
Kampaň bude podle Česmadu sdělovat veřejnosti, že státní dotace na kilometr jízdy vlaku jsou šestkrát vyšší než v případě "ekologičtějšího a v drtivé většině pohodlnějšího autobusu". Konkrétně zazněla čísla 102 (vlak) x 17 Kč (autobus) na kilometr, ačkoliv dotace za vlakokilometr je pro jednotlivé kraje rozdílná a navíc průměrem, který je schopný financovat jak lokálky obsluhované motorovým vozem, tak spoje provozované elektrickými jednotkami. Argumentem, útočícím na "domnělou ekologičnost vlaku", je uváděná spotřebu 2,6 l/osobokilometr u železnice, proti 0,6 - 0,9 l u autobusu. Na tomto porovnání je pozoruhodné, že nespecifikuje, o jaké palivo se jedná a zda obsahuje ekvivalentní přepočet pro elektrifikované tratě, a také to, že pro autobus je uváděn poměrně velkorysý rozsah, zatímco pro vlak konkrétní číslo. Opět bez upřesnění, jak k němu Česmad došel a s pozoruhodným dovětkem, že ačkoliv je uváděná spotřeba u vlaku až čtyřikrát vyšší, tak produkuje prý jen dvakrát více CO2 na kilometr (při spalování fosilních paliv se zvyšují emise CO2 přímo úměrně k rostoucí spotřebě).
Jednoduchým jazykem sepsaná argumentace postrádá řadu důležitých vstupních fakt, zato však oplývá pofiderními tvrzeními a jednoznačně, úderně formulovanými závěry. Svou věrohodností tak trochu připomíná i nedávnou mediální válku Česmadu proti zákazu dálničního předjíždění pro kamiony, jejímž hlavním oficiálním argumentem, často opakovaným mluvčím Česmadu Martinem Felixem, byly kamiony, ploužící se za slabými aviemi v dálničních stoupáních. V té době se avie v dálkové dopravě, potažmo na dálnicích již prakticky nevyskytovaly, jak potvrzuje systematické osobní pozorování autora tohoto textu. Nejpozoruhodnější je ovšem pojem "železniční lobby", který zní právě od Česmadu nanejvýš úsměvně. Přesto tiskovou zprávu bez hlubšího rozboru vstupních dat otiskla řada důležitých médií. S rezervou je také nutné brát pózu Česmadu, který sám sebe staví do role ochránce veřejných financí, nedlouho poté, co bránil zvýšení mýtného pro těžká silniční vozidla.
Zdroj: Česmad Bohemia
Možná až budou výpravčí pod SŽDC, tak se to zlepší, protože jím možná dojde, že když ten náklad pojede s přebytkem převýšení do oblouků, zničí si koleje sami sobě.
Šílím, když nemůžeme projet, ekonomicky to shazuje naše přepravy, kde bychom mohli ujet až o 500 km denně více, než teď reálně ujedeme (z 1000 km na 1500 km denně).
Šílím, když sleduji debaty o několika vrstvách osobní dopravy, šílím, když v neděli ráno jedou 4 rychlíky za sebou, mezi nimi osobák a vše je velmi, velmi prázdné. Hlavně, že si náklady počkají, protože kam spěchat? Mašina prostě je, fíra taky dělá zadáčo.
Největší procento nákladních vozů je stavěno na rychlost 100 km/h v loženém stavu a 120 km/h v prázdném stavu.
Zpravidla jsou clanky (tedy ano, je to asi logicke:-) o nakupu novych osobnich vagonu
Dle mého názoru je veřejnosti i politikům nákladní železniční doprava naprosto ukradená. Tvoříme osobní vrstvy , vytváříme obrovskou nabídku v osobní dopravě , která je dle mého názoru nevyužitá. Ale to , že zaplňujeme propustnost , působíme problémy nákladním dopravcům , kteří tak přicházejí o své zakázky je každému jedno.
Pro tento stát je přednější zapojení jednotlivců do cestování vlakem , než zapojení nějakého výrobního či obchodního subjektu do železničních přeprav.
Takhle se to snad nedá říct… Nejsilnější stránkou železnice je spíš rychlá přeprava velkých zásilek (resp. hodně cestujících) na středně dlouhé vzdálenosti. Problém s nákladní dopravou je, že se dnes nevozí kvanta materiálu z bodu A do bodu B, ale posílají se menší zásilky mezi více místy. Naopak v osobní dopravě jsou dnes významné proudy mezi velkými městy. A „přeložení“ cestujících zabere zlomek času oproti nákladu.
Tu by aspoň trichu pomohlo, keby Cargo nakúpilo nejaké rozumné mašiny a nejazdilo len s 30 a viacročnými pekáčmi, ktoré, než sa dýchavične rozbehnú na 60 km/h, musia brzdiť, aby ich predbehol ďalší osobný vlak.
V teto souvislosti mne napadlo - jakou rychlost umoznuji jet nakladni vagony? Rekneme, ze trat ani lokomotiva zadne omezeni nepredstavuji, zajimaji mne jen ty vagony. Jak dalece je to o trati a jak to ovlivnuje vozovy park. Zpravidla jsou clanky (tedy ano, je to asi logicke:-) o nakupu novych osobnich vagonu, co vsechno umi, ale jak je to u nas s vagonama nakladnima vlastne?
Neco k VRT. Pokud se stavi se sklonovymi pomery jako konvencni trat, tak je to sam most a tunel, takze je z toho nehorazne draha sranda. Pokud se ale postavi jako VRT se sklony 30-35‰ s velkym prevysenim koleje, tak uz to tak silene neni, protoze techto drahych staveb znatelne ubude. Kdyz si pak porovnam investici do rozsireni D1, kde se klidne muzeme dostat na 300mil/km se zvetsenim kapacity o tretinu a nebo stavet moderni VRT za nejakych 500mil/km se zvetsenim kapacity na dvojnasobek, tak je VRT jasna volba. Po ni by jezdily jenom rychle vlaky a po stare trati by vesele jezdily naklady s vlaky pomalejsimi. Celkova kapacita a efektivita je pak uplne nekde jinde.
S tou cenou jizdenky to taky nemusi byt pravda. Pri vyssi rychlosti se podstatna cast fixnich nakladu rozpusti do delsich probehu, takze pak nemusi byt jizdenka nutne drazsi.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.