Komentář — Právě v době, kdy se v řadě regionů vyvažuje objednávka regionálních spojů mezi autobusy a vlaky na mnoha menších kratších relacích, zahájilo sdružení silničních dopravců Česmad Bohemia boj proti "ztrátové a neekologické železniční dopravě". Operuje přitom konkrétními čísly, u nichž ale zpravidla chybí metodika výpočtu. Došlo ovšem i na silná slova, tak se nelze nezeptat o čí zájem se tu jedná?
Kampaň bude podle Česmadu sdělovat veřejnosti, že státní dotace na kilometr jízdy vlaku jsou šestkrát vyšší než v případě "ekologičtějšího a v drtivé většině pohodlnějšího autobusu". Konkrétně zazněla čísla 102 (vlak) x 17 Kč (autobus) na kilometr, ačkoliv dotace za vlakokilometr je pro jednotlivé kraje rozdílná a navíc průměrem, který je schopný financovat jak lokálky obsluhované motorovým vozem, tak spoje provozované elektrickými jednotkami. Argumentem, útočícím na "domnělou ekologičnost vlaku", je uváděná spotřebu 2,6 l/osobokilometr u železnice, proti 0,6 - 0,9 l u autobusu. Na tomto porovnání je pozoruhodné, že nespecifikuje, o jaké palivo se jedná a zda obsahuje ekvivalentní přepočet pro elektrifikované tratě, a také to, že pro autobus je uváděn poměrně velkorysý rozsah, zatímco pro vlak konkrétní číslo. Opět bez upřesnění, jak k němu Česmad došel a s pozoruhodným dovětkem, že ačkoliv je uváděná spotřeba u vlaku až čtyřikrát vyšší, tak produkuje prý jen dvakrát více CO2 na kilometr (při spalování fosilních paliv se zvyšují emise CO2 přímo úměrně k rostoucí spotřebě).
Jednoduchým jazykem sepsaná argumentace postrádá řadu důležitých vstupních fakt, zato však oplývá pofiderními tvrzeními a jednoznačně, úderně formulovanými závěry. Svou věrohodností tak trochu připomíná i nedávnou mediální válku Česmadu proti zákazu dálničního předjíždění pro kamiony, jejímž hlavním oficiálním argumentem, často opakovaným mluvčím Česmadu Martinem Felixem, byly kamiony, ploužící se za slabými aviemi v dálničních stoupáních. V té době se avie v dálkové dopravě, potažmo na dálnicích již prakticky nevyskytovaly, jak potvrzuje systematické osobní pozorování autora tohoto textu. Nejpozoruhodnější je ovšem pojem "železniční lobby", který zní právě od Česmadu nanejvýš úsměvně. Přesto tiskovou zprávu bez hlubšího rozboru vstupních dat otiskla řada důležitých médií. S rezervou je také nutné brát pózu Česmadu, který sám sebe staví do role ochránce veřejných financí, nedlouho poté, co bránil zvýšení mýtného pro těžká silniční vozidla.
Zdroj: Česmad Bohemia
Ale pořád váhám, jestli jsou ty příjmy z nákladů tak vysoké, že se nenajde soukromý kapitál který by pro ně "za své" (třeba v nějakém modelu PPP ála dálnice) postavil koleje vlastní? Nejspíš to asi náklady nezaplatí, ne? Takže jedině společně dohromady s osobkou (a penězy z daní) je tu jakási šanci aby to nebyl podnik vysoce ztrátový... no a pak tam ty osobáky holt budou otravovat no. Asi jen trochu může pomoct efektivní řízení provozu...
Tema "oni" myslim treba kraje, ktere by prece mely mit zajem na hledani presne odpovedi.
Jenže kraje nezajímá spotřeba nafty, ale „spotřeba“ peněz. A to rozhodně není špatně. Pokud by stát chtěl regulovat neekologickou dopravu, třeba zákazem nebo přirážkami, kraj by měl od dopravce opět obdržet nabídku vyjádřenou v penězích, byť by konkrétní čísla vycházela jinak.
KarelF: Opět si rýpnu do RJ který je přesně obrácenou ukázkou. Proč nejezdí RJ třeba do Plzně, Ústí nad labem koridorové tratě zde jsou jenže platba za jízdu po silnici je prostě levnější než dát vlak na koleje sždc a proč teda prodělávat.
Jestli si to neuvědomujete, RegioJet jezdí za vlastní peníze, takže otázka „Proč prodělávat?“ je na místě. Samozřejmě si vyberou ekonomicky nejvýhodnější variantu, kdyby ne, byli by blázni. Opět připomínám, že rozhodnout, co má být výhodné a co ne, je odpovědností státu!
Tema "oni" myslim treba kraje, ktere by prece mely mit zajem na hledani presne odpovedi. No, nic, konec pohadky:))
MImochodem v zaveru je tam pak zminen mozny problem - dlouha zivotnost zeleznicnich vozidel. My ted srovnavame vyhodnost soucasnych vlaku a soucasnych autobusu a soucasne rikame, ze vlaky maji zivotnost 20-30 let. Jenze je oduvodneny predpoklad, ze pokud to srovnani ted vychazi treba jako "rovnost" (pri tech 15 lidech napriklad), tak za 10 let, az soucasne autobusy uz zastaraji, zatimco vlaky budou v pulce zivotnosti, uz to tak byt nemusi.
Pokud srovnavame treba ty regionovy s nejakou karosou, tak se dokonce da rict, ze ted provadime srovnani vlaku v pulce zivota s autobusy na konci zivota:(
U autobusu při spotřebě 40 l/100km a obsazenosti 40 osob to vyjde 1,0 l/100 osobokilometrů. Pokud však budeme uvažovat realističtější průměrnou obsazenost, např. 25 osob (například ve špičkách bude i na hodně vytížených linkách výrazně nižší obsazenost v odvráceném směru - ráno z města resp. odpoledne do města), dostaneme se na 1,68 litrů na 100 osobokilometrů.
Uvedená spotřeba u vlaků 2,3 se mi však zdá příliš vysoká. Budeme-li uvažovat např. 810 s kapacitou 55 míst k sezení a se spotřebou srovnatelnou s autobusem, musíme dostat srovnatelné hodnoty jako u autobusu, spíše však nižší. A z hlediska ekonomičnosti provozu není 810 určitě žádný výkvět - Regionovy na to budou určitě lépe.
Podle této zajímavé studie http://www.mdcr-vyzkum-infobanka.cz/DownloadFile/12773.aspx je spotřeba na vozokilometr autobusu Karosa a mototové jednotky 810 při počtu 15 cestujících stejná (při vyšších počtech potom vychází mírně výhodnějí 810). Takže zakopaný pes bude možná v přepočtu spotřeby elektřiny na palivo...?
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, - Editor oder ŽP Admin
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.