Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Mšeno — Neděle 14. září bude zatím posledním dnem, kdy se cestující budou moci svézt po středočeské železniční trati 076 v úseku mezi Mělníkem a Mšenem. Od 15. září České dráhy totiž nahrazují všechny vlaky náhradní autobusovou dopravou, která u některých spojů pojede již ze stanice Skalsko. Důvodem zavedení NAD je havarijní stav železničního svršku, který dospěl až do stavu, kdy bylo nutné v celém traťovém úseku zavést trvalé omezení rychlosti na pouhých 10 km/h, které prakticky znemožňuje efektivní vedení jakýchkoli vlaků osobní dopravy a v důsledku se rovná zastavení provozu. České dráhy na svém webu omezení provozu v úseku Mělník - Mšeno avizují do konce října, přičemž v závěru desátého měsíce by mělo dojít k zastavení provozu v celé délce trati, tedy až do Mladé Boleslavi. Již nyní je však jasné, že cestující se po trati nesvezou po mnohem delší dobu.
Problémy s infrastrukturou, jejímž správcem je Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), se na trati postupně objevují již řadu měsíců. Na trati vzniklo několik pomalých jízd, i stovky metrů dlouhých, které pravidelně u některých vlaků způsobovaly mírná zpoždění v řádu minut v závislosti na typu hnacího vozidla, adhezních podmínkách a počtu cestujících. To potvrzuje i mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský: „Část tratě v úseku Mělník - Mšeno je dlouhodobě v horším stavu. Z těchto důvodů jsme v části úseku již v červenci snížili rychlost z 50 km/h na 20 km/h, dále k 15. září snížíme v celém úseku rychlost na 10 km/h a také bude snížen možný nápravový tlak, vše z důvodu bezpečnosti železničního provozu,“ říká Ptačinský. Termín skončení výluky a znovuobnovení provozu přitom není zatím na obzoru: „V současné době SŽDC žádá Drážní úřad o omezení provozování dráhy, na základě čehož bude úsek vyloučen z provozu. Nyní SŽDC zadává jednostupňovou dokumentaci, která bude řešit rozsah nutných opravných prací. Za předpokladu finančního pokrytí opravy předpokládáme v 1. čtvrtletí vysoutěžení zhotovitele a následnou realizaci pak ve 2. čtvrtletí příštího roku,“ dodává Šťáhlavský. Otázkou však zůstává, zda by se příprava oprav neměla začínat dříve než při zastavení provozu a takto havarijním stavu.
| Začátek úseku | Konec úseku | Délka úseku | Traťová rychlost | Pomalá jízda |
|---|---|---|---|---|
| km 4,780 | km 4,840 | 60 m | 40 km/h | 20 km/h |
| km 6,080 | km 6,580 | 500 m | 50 km/h | 20 km/h |
| km 17,370 | km 19,850 | 2 480 m | 50 km/h | 20 km/h |
| km 20,350 | km 20,850 | 500 m | 50 km/h | 20 km/h |
| km 22,080 | km 22,275 | 195 m | 50 km/h | 20 km/h |
Komplikací pro cestující bude po zahájení výluky i plánovaná podoba náhradní dopravy. Ta totiž nebude ve Mšeně z důvodu uzávěry komunikace zajíždět k nádraží a nebude tak zajištěn přestup mezi některými vlaky a autobusy pro cestující tranzitující přes tuto stanici, případně bude vcelku složitý s delší časovou prodlevou.
Odkaz: Výlukový jízdní řád (PDF)
Zdroje: České dráhy, Správa železniční dopravní cesty
Michal Jaroš 
| 10.9.2014 (12:00)
| 10.9.2014 (12:00)Související zprávy
12.09.2014 (13:48)
Frantisek: nevidím důvod, proč by se nemohla pro deset tisíc lidí udržet menší dráha. Ovšem, muselo by se na ni občas trochu sáhnout (to nestojí miliardy)
1) 10 tisic lidi je optimisticky odhad velikosti spadove oblasti. Lidi vyuzivajicich tuto trat bude mnohem mene.
2) Do rekonstrukce - troufam si rict - obdobne trati 261 se nasypalo nekolik stovek milionu a jako cesujici sem to nikde nepocitil.
1) 10 tisic lidi je optimisticky odhad velikosti spadove oblasti. Lidi vyuzivajicich tuto trat bude mnohem mene.
2) Do rekonstrukce - troufam si rict - obdobne trati 261 se nasypalo nekolik stovek milionu a jako cesujici sem to nikde nepocitil.
12.09.2014 (9:48)
Keprt: Dobře napsáno.
Připojuju se k diskutujícím, kteří vnímají tuto dráhu jako jednu z nejzanedbanějších vůbec. Když jsem si ji před pár lety konečně poprvé v životě projel, byl jsem překvapen její nápadnou zastaralostí. Asi v šesti obloucích byly ještě desetimetrové kolejnice, po kterých jsem nejel snad už přes třicet let (naposledy je pamatuju přes Mrtvý luh u Volar někdy v polovině 70. let, kde už nejsou, a už tehdy mě překvapily).
Připojuju se k diskutujícím, kteří vnímají tuto dráhu jako jednu z nejzanedbanějších vůbec. Když jsem si ji před pár lety konečně poprvé v životě projel, byl jsem překvapen její nápadnou zastaralostí. Asi v šesti obloucích byly ještě desetimetrové kolejnice, po kterých jsem nejel snad už přes třicet let (naposledy je pamatuju přes Mrtvý luh u Volar někdy v polovině 70. let, kde už nejsou, a už tehdy mě překvapily).
12.09.2014 (9:28)
k náhlým neschopnostem infrastruktury nesmí docházet a to je dané především kvalitou údržby.
A takhle to právě nefunguje*. Jakékoliv technické zařízení, sebedokonaleji konstruované a pečlivě udržované, někdy - s větší čí menší, ale nikoliv nulovou pravděpodobností - selže. Typicky soudobá velká dopravní letadla provozovaná v civilizovaných zemích - plná špičkové techniky, s velmi kvalitní údržbou, s velmi pečlivými preventivními kontrolami - a přesto občas dojde k nějakému selhání. Obvykle to není selhání fatální, protože životně důležité funkce jsou zálohovány - někam nějak nouzově doletět se dá i s jedním motorem ze 2 (3, 4). U dopravní a energetické infrastruktury se tato redundace řeší síťovým charakterem - když mi někde vyhoří rozvodna/zlomí se kolejnice - tak je dobré mít možnost se k strategickým místům dostat jinak. K čemuž se ovšem trať 076 vzhledem ke Škodovce nehodí a není potřeba, aby to bylo k tématu. Zpět k MP22 - k náhlým neschopnostem jakékoliv infrastruktury a zařízení prostě dochází, přes sebelepší údržbu, a je třeba s tím počítat.
* - "nesmí se stát", "je třeba 100% vyloučit", "prostě to nějak zařiďte" ... S přesvědčením, že fyzikální zákonitosti (a pravděpodobnost, s jakou se projevují) lze přemoci lidskou vůlí a urputnou snahou, se setkávám u lidí s humanitním nebo uměleckým vzděláním (nebo bez vzdělání). Lidé s přírodovědným nebo technickým vzděláním bývají smířeni s tím, že občas se stávají i věci, o kterých si myslíme, že jsou naprosto vyloučené :-)
A takhle to právě nefunguje*. Jakékoliv technické zařízení, sebedokonaleji konstruované a pečlivě udržované, někdy - s větší čí menší, ale nikoliv nulovou pravděpodobností - selže. Typicky soudobá velká dopravní letadla provozovaná v civilizovaných zemích - plná špičkové techniky, s velmi kvalitní údržbou, s velmi pečlivými preventivními kontrolami - a přesto občas dojde k nějakému selhání. Obvykle to není selhání fatální, protože životně důležité funkce jsou zálohovány - někam nějak nouzově doletět se dá i s jedním motorem ze 2 (3, 4). U dopravní a energetické infrastruktury se tato redundace řeší síťovým charakterem - když mi někde vyhoří rozvodna/zlomí se kolejnice - tak je dobré mít možnost se k strategickým místům dostat jinak. K čemuž se ovšem trať 076 vzhledem ke Škodovce nehodí a není potřeba, aby to bylo k tématu. Zpět k MP22 - k náhlým neschopnostem jakékoliv infrastruktury a zařízení prostě dochází, přes sebelepší údržbu, a je třeba s tím počítat.
* - "nesmí se stát", "je třeba 100% vyloučit", "prostě to nějak zařiďte" ... S přesvědčením, že fyzikální zákonitosti (a pravděpodobnost, s jakou se projevují) lze přemoci lidskou vůlí a urputnou snahou, se setkávám u lidí s humanitním nebo uměleckým vzděláním (nebo bez vzdělání). Lidé s přírodovědným nebo technickým vzděláním bývají smířeni s tím, že občas se stávají i věci, o kterých si myslíme, že jsou naprosto vyloučené :-)
12.09.2014 (1:07)
M 474 003 : Ad Mochov: Otázkou je, jaká by byla situace, kdyby ta trať byla podle různých plánů prodloužená až do Č.Brodu. Ale to už je dnes pouhou fantazií.
I když vlakový přestup v Čelákovicích na další Os by dnes opravdu silně prohrával s přímým busem do Prahy.
I když vlakový přestup v Čelákovicích na další Os by dnes opravdu silně prohrával s přímým busem do Prahy.
11.09.2014 (21:42)
Jen doplním, že lokálka byla postavena nejdříve v úseku ME-Mšeno-Skalsko-Chotětov a teprve později přibyla spojka Skalsko-MB. Trať měla sloužit hlavně sběrné (ne tranzitní) nákladní dopravě, osobní doprava byla jen jakýmsi bonusem. Z toho vyplývá její dnešní špatná využitelnost a podobně je na tom spousta tratí u nás i jinde v Evropě.
Pokud si dobře vzpomínám, zhruba před 10 lety byl jediným pracovníkem na trati závorář v Katusicích. Jestli je tam ještě dnes, to nevím.
Keprt: Aby se údržba a provoz železniční sítě měly hradit jen z vybraného poplatku - to je i na mě silná káva
Jsou různé možnosti, např.:
1) Poplatky jsou nízké, na údržbu a provoz tratí nestačí a proto musí stát SŽDC nasypat ještě něco bokem (tak to dnes funguje).
2) Poplatky budou výrazně vyšší a tím pádem nebude třeba sypat do SŽDC další peníze. Ale zase bude třeba víc sypat dopravci, aby na ty poplatky měl.
Je v podstatě jedno, jaký systém je zvolen, stále je to placeno z veřejných peněz.
Například na Slovensku jsou poplatky vyšší než v ČR a všichni dopravci platí stejně. Provozovatel vlaků v rámci ZDO má ale, na rozdíl od komerčního dopravce, nárok na vrácení celé částky, kterou za poplatky zaplatil (alespoň to tak bylo napsáno ve smlouvě mezi MD a Regiojetem).
Takže možností je mnoho a žádnou bych nepovažoval za silnou kávu.
Pokud si dobře vzpomínám, zhruba před 10 lety byl jediným pracovníkem na trati závorář v Katusicích. Jestli je tam ještě dnes, to nevím.
Keprt: Aby se údržba a provoz železniční sítě měly hradit jen z vybraného poplatku - to je i na mě silná káva
Jsou různé možnosti, např.:
1) Poplatky jsou nízké, na údržbu a provoz tratí nestačí a proto musí stát SŽDC nasypat ještě něco bokem (tak to dnes funguje).
2) Poplatky budou výrazně vyšší a tím pádem nebude třeba sypat do SŽDC další peníze. Ale zase bude třeba víc sypat dopravci, aby na ty poplatky měl.
Je v podstatě jedno, jaký systém je zvolen, stále je to placeno z veřejných peněz.
Například na Slovensku jsou poplatky vyšší než v ČR a všichni dopravci platí stejně. Provozovatel vlaků v rámci ZDO má ale, na rozdíl od komerčního dopravce, nárok na vrácení celé částky, kterou za poplatky zaplatil (alespoň to tak bylo napsáno ve smlouvě mezi MD a Regiojetem).
Takže možností je mnoho a žádnou bych nepovažoval za silnou kávu.
11.09.2014 (17:01)
Omlouvám se,chybně jsem to formuloval.Chtěl jsem prostě říci,že k náhlým neschopnostem infrastruktury nesmí docházet a to je dané především kvalitou údržby.
11.09.2014 (15:21)
Jiří Hovorka: kolik bylo vyplaceno výpravčím za udržování provozu. Nebylo to náhodou více?
Je to D3.
Aby se údržba a provoz železniční sítě měly hradit jen z vybraného poplatku - to je i na mě silná káva a to nepatřím k lokálkovým fundamentalistům. Veřejný příspěvek je nutný. Mám ale občas problém s tím, jaké akce mají na SŽDC prioritu a jaké z různých důvodů stojí.
Je to D3.
Aby se údržba a provoz železniční sítě měly hradit jen z vybraného poplatku - to je i na mě silná káva a to nepatřím k lokálkovým fundamentalistům. Veřejný příspěvek je nutný. Mám ale občas problém s tím, jaké akce mají na SŽDC prioritu a jaké z různých důvodů stojí.
11.09.2014 (15:06)
Keprt - a kolik bylo vyplaceno výpravčím za udržování provozu. Nebylo to náhodou více?
11.09.2014 (14:06)
To jsou dobré fantazie, odklonová trasa do MB přes Mšeno. Jeďte se tam podívat, oblouky, sklony, krátké stanice, přechodnost. Pokud by k něčemu takovému měla sloužit, byla by komplet novostavba. Do MB hlavního se dá dostat třemi rozumnějšími tratěmi, proč tam budovat čtvrtou? Do škodovky jsou stejně jen dva železniční přístupy, to stačí. Pokud se v této oblasti bude někdy nějaká nová trať stavět, bude to "V. koridor" s novým boleslavským nádražím někde u R10.
Před pár lety vyšlo ve Světě železnice rozsáhlé pojednání o diskutované trati - nedokážu z hlavy citovat, ale nějak jsem si z toho čtení odnesl dojem, že už v době vzniku to byla trať nanicovatá. Asi si to znova přečtu.
Na turistiku fajn, ale to je vše. Jak už tu zaznělo, už před lety působila trať ME-Mšeno dezolátním dojmem - i na mě. Bohužel tu nikde nezaznělo, co a za kolik by ta oprava do provozuchopného stavu obnášela, což je dost důležité.
Zkoušel jsem si, přibližně, spočítat, kolik tam SŽDC utrží za DC pro osobní vlaky, na celý úsek MB-ME mi to ročně vyšlo na 1,25 MKč, ale ruku do ohně za to nedám. Něco přispěje nákladka MB-Katusice, ta ale diskutovaný havarijní úsek nevyužívá. To je ale celkem jedno - SŽDC by ze své podstaty měla udržovat sjízdné všechny tratě jí svěřené a na to dostává prachy z rozpočtu (tržby za DC tvoří tuším 20 % jejích příjmů). Na druhou stranu, radši bych viděl investice např. do zmíněné "pravobřežní trati", kde frčí jeden dlouhý náklad za druhým a tržby (i strategický význam trati) jsou tam mnohonásobně vyšší, než na tratích s řídkým, takřka čistě osobním, provozem.
Infrastruktura by měla být natolik spolehlivá,že by k odklonům docházet prostě nemělo.
Perla měsíce. Jak se v tvém vysněném světě řeší opravy mostů, výhybek, nadjezdů a vůbec všech jednokolejných tratí "bez odklonů"?
Před pár lety vyšlo ve Světě železnice rozsáhlé pojednání o diskutované trati - nedokážu z hlavy citovat, ale nějak jsem si z toho čtení odnesl dojem, že už v době vzniku to byla trať nanicovatá. Asi si to znova přečtu.
Na turistiku fajn, ale to je vše. Jak už tu zaznělo, už před lety působila trať ME-Mšeno dezolátním dojmem - i na mě. Bohužel tu nikde nezaznělo, co a za kolik by ta oprava do provozuchopného stavu obnášela, což je dost důležité.
Zkoušel jsem si, přibližně, spočítat, kolik tam SŽDC utrží za DC pro osobní vlaky, na celý úsek MB-ME mi to ročně vyšlo na 1,25 MKč, ale ruku do ohně za to nedám. Něco přispěje nákladka MB-Katusice, ta ale diskutovaný havarijní úsek nevyužívá. To je ale celkem jedno - SŽDC by ze své podstaty měla udržovat sjízdné všechny tratě jí svěřené a na to dostává prachy z rozpočtu (tržby za DC tvoří tuším 20 % jejích příjmů). Na druhou stranu, radši bych viděl investice např. do zmíněné "pravobřežní trati", kde frčí jeden dlouhý náklad za druhým a tržby (i strategický význam trati) jsou tam mnohonásobně vyšší, než na tratích s řídkým, takřka čistě osobním, provozem.
Infrastruktura by měla být natolik spolehlivá,že by k odklonům docházet prostě nemělo.
Perla měsíce. Jak se v tvém vysněném světě řeší opravy mostů, výhybek, nadjezdů a vůbec všech jednokolejných tratí "bez odklonů"?
11.09.2014 (13:35)
Infrastruktura by měla být natolik spolehlivá,že by k odklonům docházet prostě nemělo.Tady je, ale krásně vidět ta totální jak finanční tak technická zadluženost celého systému.Pravobřežka je v katastrofálním stavu.Vytíženou trať 071, která odváží téměř celou produkci největší fabriky v zemi se za celá ta léta nepodařilo elektrifikovat.Pár firem si dokola podle potřeby přehrává předlužené zakázky.Co k tomu dodat?Co s tím?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko