Rijád — Stavební boom v oblasti Perského zálivu a Arabského poloostrova přetrvává už několik let. Svědčí o tom výstavba mnoha nových budov, komunikací, umělých ostrovů. V jednom momentě bylo v oblasti Perského zálivu soustředěno téměř 21 % celosvětové kapacity věžových jeřábů. Postupně se dostává i na další infrastrukturní projekty. Projekt rozvoje železniční sítě ve Spojených arabských emirátech jsme představili nedávno, co chystají v Kataru se možná dočtete v blízké budoucnosti. Nelze samozřejmě nepředstavit připravované železniční projekty v zemi v daném regionu s největší rozlohou – v Saúdské Arábii.

První železnice, která spojovala Damašek s Medínou (1320 km) byla postavena za pouhých 8 let (1900 až 1908). Měla nejen usnadnit přístup muslimským poutníkům do svatých míst v Arábii, ale současně i posílit kontrolu nad nejvzdálenějšími oblastmi Osmanské říše. Provoz úzkorozchodné trati (1050 mm) ale neměl dlouhého trvání. Za první světové války beduíni úsek do Medíny těžce poškodili a od roku 1917 již na něm nikdy provoz nebyl obnoven.

První normálně rozchodná železniční trať byla v Království Saudská Arábie (KSA) zprovozněna v roce 1951 a spojovala Rijád s Dammamem (570 km). Na další trať si museli počkat téměř 30 let – v roce 1985 byla otevřena spojnice Rijádu s Hofufem. Obě tratě již čeká rozsáhlejší rekonstrukce. V některých zdrojích můžete najít, že Saudská Arábie disponuje 1392 km železničních tratí (stav z roku 2012). Tento údaj však velmi rychle ztrácí na aktuálnosti. Dnes jsou již v plném proudu stavební práce, které délku železnice prodlouží o dalších 3900 km.

Vytvoření koncepce rozvoje železniční sítě byl první krok pro Saudi Railways Organization (SRO). Byl založen společný podnik saúdské společnosti Fayez Zuhair a německých GTZ a Dornier. Cílem bylo zpracovat prognózu poptávky a rozvoje dopravy na příštích 30 let, včetně návrhů řešení a možností zapojení soukromých investorů. Počítá se s tím, že v průběhu 30 let by mělo být vybudováno 10 tisíc kilometrů nových železničních tratí.

Protože je v království málo odborníků technických profesí, byla v Rijádu, ve spolupráci se společností Bombardier Transportation, zřízena Project Management Academy, která je otevřena jak pro běžné, tak i postgraduální studium. Studenti a absolventi budou mít možnost se zapojit do mezinárodních projektů.

Severojižní projekt

Severojižní projekt (NSR) počítá s výstavbou sítě převážně dvoukolejných tratí z fosfátových a bauxitových dolů na severu Saúdské Arábie (budoucí propojení s Jordánskem je možné) do zpracovatelských závodů v Perském zálivu. Součástí páteřní tratě jsou nejen odbočné tratě do dolů, ale také 600 km dlouhá odbočná trať do nového přístavu Ras Al-Khair a nedalekého přístavu Jubail.

Celkově projekt zahrnuje 2 400 km tratí - 1395 km tratí bude určeno pro nákladní provoz, 995 km pro osobní či smíšenou dopravu. Bude vybudováno šest stanic, 10 intermodálních terminálů a napojeny tři důlní komplexy.

Trasa je navržena jako dvojkolejná v celé trase. V první fázi bude ale v některých úsecích postavena jako jednokolejná. Na jednokolejných úsecích bude zřízeno 17 výhyben o délce 3,8 km každá, také budou zřízeny čtyři úseky dvojkolejných tratí o délce 8,4 km. Trasa, kde se počítá jen s nákladním provozem, je navržena tak, aby plně naložené vlaky mohly dosahovat rychlosti 80 km/h, prázdné pak 100 km/h. Tomu bylo uzpůsobeno i trasování – pro naložené vlaky se počítá s maximálním stoupáním 5 ‰, pro prázdné vlaky pak 15 ‰. Technicky je trať navržena pro maximální nápravový tlak 32,4 t. Pro osobní dopravu se uvažovalo s maximální rychlostí 250 km/h. První studie počítaly se 120 milióny m³ násypů a 60 milióny m³ výkopů, výstavbou 254 mostů a 1059 propustků. Na 1 km trati bude 1800 betonových pražců.

V listopadu 2006 získala smlouvu na stavbu páteřního úseku o délce 2000 km společnost Saudi Binladin Group. Stavbu měla kompletně předat v roce 2011. Binladin nabídl cenu 2 356 milionů saúdských rialů. Pro srovnání další nabídky: Chinese Railways' 18th Engineering Bureau (2 609 mil.), španělské OHL (2 994 mil.) a australská Barclay-Mowlem (3 124 mil.), která byla následně prodána společnosti Laing O'Rourke Australia.

520 km tratí na jižní větvi (smíšený provoz), která spojí terminál King Khalid International Airport v Rijádu s tratí pro nákladní provoz z Ras Az Zawr, postaví Ruské železnice. 440kilometrový úsek mezi Az Zabirah Junction a Great Al-Nefud Desert byl zadán společnosti Al-Suwaikat Group, která bude spolupracovat s China's 18th Railway Construction Bureau. Barclay-Mowlem of Australia a Mitsui of Japan ve spolupráci s místní Al-Rashed staví 818 km tratě z An-Nafud do Al-Haditha, Al-Jalamid a Al-Basayta.

7. dubna 2009 byla slavnostně podepsána smlouva na dodávku ETCS úrovně 2, včetně telekomunikace, zabezpečení a odbavovacích systémů, se společnostmi Thales a Saudi Binladen Group. Tím se Saúdská Arábie stala první zemí na Blízkém Východě, kde bude systém implementován a současně to bude nejdelší ucelená realizace na světě.

Na prvním úseku o délce 1 392 km byl 23. května 2011 zahájen zkušební provoz, trasu projel vlak se čtyřmi vozy, který vezl 200 tun fosfátů z dolu Ma'aden v Al Palamid do přístavu Ras Az Zawr v Perském zálivu.

Před spuštěním plného nákladního provozu v červenci 2013 musela společnost Thales dokončit instalaci ETCS úrovně 2. Tím je zajištěn nepřetržitý dohled nad vlaky i v odlehlých oblastech. Projekt zahrnoval 100 GSM-R stožárů, 3 rádiobloková centra, 1600 eurobalíz, 15 stavědel, 781 výhybek, 476 čítačů náprav. Zahájení osobního provozu se předpokládá v červenci 2014. Přesto, že je trať navržena pro maximální rychlost 250 km/h, budou zpočátku nákladní vlaky jezdit maximálně 110 km/h. Pro osobní dopravu bude zpočátku platit omezení na 200 km/h.

Za plného provozu budou vlaky až se 165 vozy (2865 m délky) přepravovat 155 tisíc tun fosfátů. Předpokládá se roční přeprava 5,2 milionu tun fosfátů a 4 milionů tun bauxitu.

Provozovatelem nákladních vlaků na dokončených úsecích severojižní trasy se na období 2011 až 2013 stala indická státní společnost RITES.

V současné době jsou již podepsány smlouvy v hodnotě 419 miliónů amerických dolarů s rijádskou společností Al-Rashid Trading and Contracting Company na stavbu osobních nádraží ve městech Al-Majma’ah, Ha’il a Qurayyat. Zprovozněny by měly být do konce roku 2015, kdy by měla být zahájena osobní doprava s hlavním městem.

Projekt Landbridge

Na stávající 450kilometrový úsek mezi Dammamem a Rijádem naváže výstavba nových dvou dvojkolejných úseků – Rijád bude propojen s městem Džidda u Rudého moře (945 km) a 115kilomtrová trať spojí Dammam u Perského zálivu s Jubailem. Náklady projektu Landbridge (SLP) jsou odhadnuty na 7 miliard amerických dolarů.

Projektová dokumentace byla zadána společnosti Italferr, dceřiné společnosti italské skupiny FS. Smlouvu na poskytování poradenských služeb získala americká společnost Fluor Corp. Ta ve spolupráci s Parsons Brinckerhoff prověří konstrukční návrhy na železnici a je odpovědná za uvedení do provozu během 84 měsíců. Hlavním těžištěm dopravy má být přeprava kontejnerů mezi Perským zálivem a Rudým mořem, což by vlaky při maximální rychlosti 120 km/h měly zvládnout za méně než 18 hodin. Současná cesta po moři trvá lodím pět až sedm dní, nepočítáme-li překládku. Odhaduje se, že počet kontejnerů odbavených v roce 2015 bude vyšší než 700 tisíc. S osobní dopravou se počítá v dalším období.

Konstrukční rychlost osobních vlaků se očekává 250 km/h, u nákladních vlaků se počítá s konstrukční rychlostí 140 km/h. Výhledově by mohlo jezdit 30 až 40 nákladních vlaků denně. Po spuštění osobní dopravy se předpokládá pět až šest párů vlaků každý den.

Minimální poloměr oblouků v extravilánu bude 3500 m, maximální stoupání by nemělo překročit 15 ‰. V první fázi se trať vybuduje jako jednokolejná, ale veškerá infrastruktura (mosty, tunely, náspy, odvodňovací systémy…) bude již budována pro trať dvojkolejnou.

Začalo se se zdvojkolejněním úseku mezi Rijádem a městem Hofuf, posledních 150 km společně se 28 novými mosty bylo hotovo v závěru roku 2012. Odstranění úrovňových přejezdů umožnilo zvýšení maximální rychlosti ze 160 na 200 km/h. Z Rijádu do Damamamu (449 km) je tak možno dojet za necelé 3 hodiny.

Zatímco v Česku jsou cestující na železnici zvyklí na problémy se sněhem, v Saúdské Arábii bojují s pískem. V červnu letošního roku musela být například úplně zastavena doprava mezi Rijádem a Dammamem, protože kvůli silnému větru byla trať zaváta.

Malá rekapitulace projektů v realizaci:

Další výhled

Výhledově se počítá s tratí mezi Rijádem a Al-Haditha na hranicích s Jordánskem. Na trať Landbridge by měla být navázána spojení s městy Taif, Khamis Mushayt a Abha, na spojnici mezi Džiddou a Dammamem pak naváže 600kilometrová trať z města Jazan přes Džiddu do Yanbu. Mezi Saúdskou Arábií a Bahrajnem by měla být v Perském zálivu vybudována hráz, po které by vedla železnice spojující oba tyto státy. Chybět nebudou ani propojení s dalšími státy v oblasti.

Problémy při výstavbě

Saúdská Arábie dlouho tolerovala zaměstnávání zahraničních zaměstnanců a to vedlo k výraznému růstu „černého trhu pracovních sil“. Společnosti raději zaměstnávaly zahraniční pracovníky, protože ti měli nižší finanční nároky než místní. V soukromém sektory bylo v průměru jen jedno pracovní místo z deseti obsazeno Saúdy. Ve státě s 28 milióny obyvatel tak bylo téměř 9 milionů zahraničních pracovníků.

Letos v dubnu se ale situace změnila a vláda chce situaci napravit – chce, aby se z „černých“ pracovníků stali „legální“, s pracovním vízem. Od dubna do 3. července platila tříměsíční „amnestie“ pro nelegální pracovníky, kteří mohli vycestovat ze země bez jakéhokoliv postihu. To způsobilo obrovské fronty před pasovým úřadem v Rijádu, kde lidé žádali o výjezdní vízum. V Saúdské Arábii pracovalo velké množství lidí z Bangladéše, Etiopie, Filipín, Indie, Indonésie, Jemenu, Nepálu, Pákistánu, Srí Lanky… Oficiálně mohou zaměstnanci pracovat pouze pro ohlášeného sponzora v dané lokalitě, která jim vyřídí povolení k pobytu. Zahraniční zaměstnanci ale naráželi u některých sponzorů na praktiky, kdy jim platili méně, než byly původní sliby. Odebírali jim pasy, aby nemohli získat výjezdní vízum, nebo jim umožnili sice najít jiného zaměstnavatele, ale i nadále od nich inkasovali „poplatek“ za obnovení povolení k pobytu a nebo za vyřízení výjezdního víza.

To by se mělo změnit, protože v platnost vešly nové zákony, které společnostem nařizují zaměstnávat více Saúdů. Ministerstvo práce zahájilo sérii kontrol a společnosti, které nebudou nové zákony respektovat, mohou postihnout pokuty a problémy při náboru pracovních sil ze zahraničí. Změny v zaměstnávání zahraničních pracovníků ale mají i negativní dopady – zejména stavební firmy pracující na infrastrukturních projektech se začaly potýkat s nedostatkem pracovníků a avizují, že by to mohlo vést k prodlouží termínů realizace staveb.

Vozidla

Na prvotních návrzích souprav pro osobní dopravu pracovala společnost Interfleet Technology. Mezi podmínkami, mimo jiné, bylo, že se nové soupravy musí vypořádat s venkovními teplotami 50 °C a písečnými bouřemi, protože budou projíždět pouští Great An-Nafud. Tým designérů pod vedením Luise Chomiaka vytvořil řadu konceptuálních návrhů, ve kterých bral ohled na kulturní požadavky zadavatele.

V březnu 2012 byla podepsána smlouva se španělskou společností CAF na dodávku a servis pěti dieselových push-pull souprav pro NSR. Dodávky by měly být ukončeny do roku 2014. Další čtyři soupravy budou nasazeny na tratích SLP.

Odlesk současného železničního boomu v Saudské Arábii bylo možné zahlédnout i v České republice. Na testovacím železničním okruhu ve Velimi se testovala dieselová jednotka španělského výrobce CAF pro Saudské železnice. Jednotka má maximální rychlost 180 km/h a na evropské poměry neobvyklé rozměry – šířku 3 050 mm a výšku 4 570 m. To velice zkomplikovalo dopravu jednotky na okruh poté, co nízký stav hladiny Labe zastavil loď s jednotkou v Magdeburgu. Získaní povolení nutných pro dopravu po vlastní ose vzhledem k nadměrným rozměrům zabralo několik týdnů. Push-pull souprava se skládá z hnací jednotky o výkonu 3 600 kW a pěti vagónů. Kapacita jednotky je 94 míst v první třídě (uspořádání sedadel 2+1) a 192 ve druhé třídě (2+2). V prostředním vagónu je bistrooddíl a také nezbytná modlitební místnost s interaktivním ukazatelem do Mekky.

Pro nákladní dopravu se budou používat dieselové lokomotivy DF10DDB s motorem 12V240ZJD s výkonem 1880 kW a maximální rychlostí 100 km/h. Prvních pět strojů dodala společnost China Northern v březnu 2009. Dalších 10 lokomotiv vyrobí CSR Qishuyan.

Dále bylo objednáno 25 lokomotiv SD70ACS od společnosti Electro-Motive Diesel, osazených motory EMD 710-T1. Protože lokomotivy budou projíždět pouští An-Nafud, nebude chybět speciální filtrační systém a pohyblivé písečné pluhy. Standardně budou vybaveny systémem ETCS, kabina bude izolována pro snížení hluku i vibrací, klimatizovaná, vybavená ledničkou, varnou deskou a toaletou. Prvních šest strojů této série bylo dodáno v srpnu 2010. Po ukončení této dodávky bude po království jezdit už 72 lokomotiv EMD.

Dále bude čínskou společností CSR Qishuyan dodáno 668 vagonů 10 různých typů včetně vozů pro přepravu bauxitu a fosfátů nebo otevřených vozů.

Zdroje jsou uvedeny v závěru 2. části.