Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha/Dunajská Streda/Rajka — Dopravce a operátor intermodální dopravy METRANS se stal prvním českým vlastníkem lokomotiv Siemens Eurorunner řady ER20 Cargo, známé z Rakouska pod jménem Hercules. Tři kusy ve verzi se zvýšenou kapacitou palivových nádrží si společnost objednala na sklonku léta minulého roku. V současnosti jsou všechny tři exempláře dodány do ČR a registrovány jako řada 761. Ve čtvrtek 12. května absolvoval třetí ze série technicko–bezpečnostní zkoušku pro provoz v České republice. Den předtím podstoupily první dva stroje schvalovací jízdy v Maďarsku. Zkušební jízdy třetího stroje v zahraničí jsou plánovány v nejbližších týdnech. METRANS chce lokomotivy EuroRunner nasadit na kontejnerové expresy především mezi terminály Praha–Uhříněves a Dunajská Streda, objevit by se však mohly i v terminálu v Budapešti nebo Lípě nad Dřevnicí. Vůbec první jízdu lokomotivy EuroRunner s nákladním vlakem v ČR zajistil v roce 2008 dopravce Railtransport mezi Prahou a Dunajskou Stredou strojem pronajatým z poolu MRCE Dispolok.
Zdroj: Siemens, Railtrains.sk, Railcolor.net, ŽelPage; foto: Jan Vagala
Josef Petrák 
| 15.5.2011 (16:00)
| 15.5.2011 (16:00)Související zprávy
19.05.2011 (12:38)
P.S.: Taky by mne celkem zajimalo, jak resi odpojovani a pripojovani jednotlivych dieselu. Bombici stavi uz par let multiengine tratove lokomotivy, tak nejake know-how jiste mit budou.
19.05.2011 (12:09)
Fučida > zrovna u te vicemotorove varianty bych predpokladal, ze chladici okruhy budou nejakym rizenym zpusobem propojeny, takze po vypnuti jednoho motoru rozhodne nedojde i k zastaveni vsech jeho pomocnych pohonu (vcetne chladicicho okruhu). I tak tam ale nejake tepelne soky zustanou a jde v podstate jen o uroven ridici jednotky, jak je dokaze eliminovat nebo zmirnit jejich vliv na zivotnost.
19.05.2011 (6:49)
Regulace výkonu se s tím možná popere. Ale např. v autě je obrovská prasárna vypnout motor s turbem hned po tom, co předtím byl hodně pod výkonem a "nedochladit" ho nízkým výkonem popř. volnoběhem. To turbo se pak dá zlikvidovat do 20 tisíc km. Řekl bych, že u lokomotiv to bude podobné. Nebo to má nějaké vodní chlazení?
Skoro se zdá, že naprostá většina tlaků na úsporu paliva má na druhé straně velké náklady na životnost (takže finanční úspora je často záporná).
Skoro se zdá, že naprostá většina tlaků na úsporu paliva má na druhé straně velké náklady na životnost (takže finanční úspora je často záporná).
18.05.2011 (19:11)
ted z hlavy nevim, zda ten traxx ma elektriku nebo hydrauliku, takze tam by to mohlo byt slozitejsi ... ale i tak bych v tom moc problemu nehledal.
To já taky ne. TRAXX DE má přenos výkonu elektrický, takže pouze do meziobvodu přijde méně šťávy.
To já taky ne. TRAXX DE má přenos výkonu elektrický, takže pouze do meziobvodu přijde méně šťávy.
18.05.2011 (18:36)
Petr Šimral > tohle mi vrta hlavou podobne, jako start-stop system zavadeny u aut ... chapu, ze teple starty nevadi motoru tak jako studene, ale furt si myslim, ze neustale zastavovani a rozbihani motoru musi mit i nejaky vedlejsi efekt, krome uspory paliva.
V podobnem duchu si rikam, co bude delat diesel, pokud hodinu pobezi a pul hodiny ne ... stihne vychladnout? I kdyz bude vyhrivan odpadovym teplem z ostatnich motoru, porad to pro nej urcity tepelny sok bude.
Naopak bych si v dnesni dobe pocitacem rizeneho vstrikovani motoru a elektronickeho rizeni elektrickeho prenosu vykonu nedelal obavy o regulaci vykonu ... ted z hlavy nevim, zda ten traxx ma elektriku nebo hydrauliku, takze tam by to mohlo byt slozitejsi ... ale i tak bych v tom moc problemu nehledal.
V podobnem duchu si rikam, co bude delat diesel, pokud hodinu pobezi a pul hodiny ne ... stihne vychladnout? I kdyz bude vyhrivan odpadovym teplem z ostatnich motoru, porad to pro nej urcity tepelny sok bude.
Naopak bych si v dnesni dobe pocitacem rizeneho vstrikovani motoru a elektronickeho rizeni elektrickeho prenosu vykonu nedelal obavy o regulaci vykonu ... ted z hlavy nevim, zda ten traxx ma elektriku nebo hydrauliku, takze tam by to mohlo byt slozitejsi ... ale i tak bych v tom moc problemu nehledal.
18.05.2011 (17:44)
V souvislosti s ekonomikou provozu by mě zajímalo srovnání ER20 a Traxxu Multi-Engine se čtyřmi menšími motory...
Až to bude na světě, tak mě to určitě bude zajímat taky. Ale nedělám si moc velké iluze. U traťových lokomotiv na pravidelných výkonech je využití výkonu dost vysoké. Nevím, jak bude řešeno připojování a hlavně odpojování výkonu dieselů za chodu pod výkonem. Z technického hlediska by se mi moc nelíbilo stopování motoru okamžitě po poklesu výkonu a pokud by to vrčelo ještě nějakou rozumnou dobu (5 minut), tak by to asi již mělo sporný efekt. Já teda nestudoval ceny malých automobilových dieselů, ale tam by to efekt mít mohlo (že by cena 4 dieselů automobilních mohla být nižší než jeden velký lokomotivní) a samozřejmě efekt by to mohlo mít v případě poruch (přeci jen na tři motory se někam ještě dohrabeme). Ale až bude mašina k mání, určitě budu chtít jí někde porovnat s ER20.
Až to bude na světě, tak mě to určitě bude zajímat taky. Ale nedělám si moc velké iluze. U traťových lokomotiv na pravidelných výkonech je využití výkonu dost vysoké. Nevím, jak bude řešeno připojování a hlavně odpojování výkonu dieselů za chodu pod výkonem. Z technického hlediska by se mi moc nelíbilo stopování motoru okamžitě po poklesu výkonu a pokud by to vrčelo ještě nějakou rozumnou dobu (5 minut), tak by to asi již mělo sporný efekt. Já teda nestudoval ceny malých automobilových dieselů, ale tam by to efekt mít mohlo (že by cena 4 dieselů automobilních mohla být nižší než jeden velký lokomotivní) a samozřejmě efekt by to mohlo mít v případě poruch (přeci jen na tři motory se někam ještě dohrabeme). Ale až bude mašina k mání, určitě budu chtít jí někde porovnat s ER20.
17.05.2011 (11:01)
V souvislosti s ekonomikou provozu by mě zajímalo srovnání ER20 a Traxxu Multi-Engine se čtyřmi menšími motory...
17.05.2011 (10:44)
K.K.: Bylo to samozrejme mysleno v lehkem tonu...
17.05.2011 (8:48)
Raquac+JP: to by mohlo byt řešení třeba někde v osobce kde se jede část pod dráty a část bez drátů, kde by kazdá loko byla na jiném konci vlaku a střídavěš sloužila jako loko a střídavě jako řidičák (třeba na Junácích si to dovedu představit), ale jak už psal P.Simral: otázka je kdo to zaplati, takže znovu dodávám zda chci/mohu/vyplatí se investovat do dvou loko
16.05.2011 (23:42)
Kdyby to opravdu mela byt posledni mile, pak by to reseni bylo. Ale ta posledni mile ma 43, 19 a cca 220 a 80 km. Tezko se to da jezdit desitkou :-(
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko