..: Radioblok od AŽD Praha zabezpečí trať z Číčenic do Volar :..

Radioblok, foto: AŽD Praha Volary — AŽD Praha, která má s automatizací a zabezpečováním železničních tratí zkušenosti nejen na tratích spravovaných SŽDC, ale i v zahraničí, uvedla nový systém zabezpečení železničních tratí nazvaný Radioblok RBA-10. Poprvé byl představen již na veletrhu MSV 2009 v Brně, kde získal výroční cenu ACRI. Nový zabezpečovací systém, který je v současné době v tzv. tréninkovém režimu, by měl eliminovat chybu lidského faktoru především na tratích se zjednodušenou dopravou podle předpisu D3, řízené dispečerem. Na trati z Číčenic do Volar se stala tragická nehoda již v roce 2004, při níž zemřeli dva lidé a 33 cestujících bylo zraněno. V roce 2007, po železniční nehodě, která měla na svědomí 13 zraněných, Drážní inspekce navrhovala zřídit zabezpečovací zařízení, které by zabránilo dalším srážkám vlaků. Druhý únorový den toho to roku přinesl z trati další smutnou zprávu — při srážce dvou vlaků vyhasl jeden lidský život a dalších 20 cestujících bylo zraněno. Podle výrobce by Radioblok mohl těmto nehodám zabránit.

Jednotné obslužnéh pracoviště, foto: AŽD Praha Radioblok nepředává informace klasickou cestou skrz kabely, ale využívá sítě mobilního operátora. Zabezpečovací zařízení se tak skládá ze dvou částí, první je centrála v budově nádraží, kterou ovládá dispečer z JOP. Druhou částí je pak terminál umístěný na hnacím vozidle. Výhodou přenosu informací skrze telefonní datovou linku by měla být úspora financí, které by musely být vynaloženy na klasické zabezpečovací zařízení, přičemž vynaložení takových nákladů by se na vedlejších regionálních tratích nevyplatilo. Druhou nespornou výhodou Radiobloku je, že není možné zařízení vyřadit z provozu případnou krádeží nebo poškozením kabelů, jak se stává v některých oblastech ČR. Možnost napadení systému počítačovým pirátem však generální ředitel AŽD Praha Zdeněk Chrdle vyloučil.

Radiostanice Radiobloku v motorové jednotce Regionova, foto: AŽD Praha Radioblok nedovolí strojvedoucímu, který nedostal povolení odjet ze stanice, při zvýšení rychlosti odjet a vlak sám zastaví. Pokud strojvedoucí povolení má, ale neakceptuje jeho konec a nezastaví v určité stanici, Radioblok zastaví soupravu na hranici dopravny. Dispečer také může zastavit vlak vysláním nouzového STOP při vzniku mimořádné události. Ukázka systému proběhla 30. března ve spolupráci s AŽD ve stanici Strunkovice nad Blanicí. Její součástí bylo i zastavení jednotky řady 814 Regionova, která se v rámci ukázky rozjela bez povolení. Systém tak kontroluje strojvedoucího, aby neodjel bez povolení, i dispečera, aby nevyslal vlaky proti sobě. Vlak je navíc sledován systémem GPS. Ten bude nezávisle kontrolovat tzv. odhlášky, které musí strojvedoucí posílat z každé stanice, kdy každá z nich má přidělený jedinečný číselný kód.

Dokončení stavby na trati 197 by mělo být zřejmě již v listopadu tohoto roku. Dle původního plánu měly interní testy probíhat až do konce května, ale únorová nehoda, která jasně upozornila, že podobný systém je potřeba, urychlila realizaci projektu „Zvýšení bezpečnosti na tratích D3 v traťovém úseku Číčenice – Volary“. Tréninkový režim, který je první fázi zkušebního provozu, bude trvat přibližně tři měsíce. Pak poběží systém v ověřovacím provozu, který Radioblok prověří, a koncem roku by měl být ukončen. Poté začne na trati platit směrnice SŽDC D4, kvůli níž by na trať, kde je instalovaný Radioblok, nesměl vlak bez nainstalovaného terminálu. Bez vybavení radiostanicemi všech hnacích vozidel, které se pohybují na trati, by nebylo zařízení účinné a bylo by nutné využívat druhého režimu, který pro zjišťování polohy vozidla využívá klasických hlášení. Pokud se systém osvědčí, mohl by se tento způsob zabezpečování rozšířit i na další tratě, na kterých je provoz řízen podle předpisu D3 pro zjednodušené řízení dopravy.

Tisková konference a pozvaní hosté, foto: Aleš PetrovskýObrazovka RB při aktivaci rychlobrzdy, foto: Aleš PetrovskýPřijetí povolení přes RB, foto: Aleš PetrovskýJedno z vozidel vybavených RB a použitých při testu. Z obrázku lze zjistit, jak daleko zastavilo vozidlo od lich. tab., foto: Aleš PetrovskýRadioblokový terminál na vozidle, foto: Aleš PetrovskýJednoznačné číslo pro získání povolení do další dopravny., foto: Aleš PetrovskýRadioblokový terminál na vozidle, foto: Aleš Petrovský

A jak vše funguje v praxi?

Redaktoři ŽelPage se zúčastnili předváděcí akce Radiobloku mezi Strunkovicemi nad Blanicí, Husincem a Prachaticemi, která se konala dne 30. března. První z ukázek se zaměřila na odjezd vlaku, vedeného jednotkou Regionova, ze stanice Strunkovice nad Blanicí bez řádného povolení k odjezdu do následující dopravny. Strojvedoucí se začal rozjíždět ze stanice a zhruba při rychlosti 3 km/h se spustila automaticky rychlobrzda. Následující ukázka simulovala nezastavení vlaku v určené dopravně (například kvůli křižování). Strojvedoucí pokračoval v jízdě a na hranici dopravny se aktivovala rychlobrzda. Zde redaktory ŽelPage poměrně zarazil fakt, že vlak začal brzdit až po projetí lichoběžníkové tabulky. Je sice pravda, že jde o řádově desítky metrů, ale pokud by již protijedoucí vlak vyčkával u lichoběžníkové tabulky, tak by mohlo dojít k mimořádné události podobně jako letos ve Vodňanech. Poslední ukázka se konala ve stanici Prachatice, kdy se zúčastnění vezli ve vlaku s řádným povolením do následující dopravny, zatímco proti němu vyjel vlak bez řádného povolení. Po chvíli byly oba vlaky automaticky zastaveny.

Zdroj: AŽD Praha, SŽDC, Dopravní noviny, ŽelPage


Aleš Petrovský Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru , Vojtěch Beran Poslat mail autorovi | 11.4.2011 (16:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Jihočeský


  1 2 3      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel JOHNZ 
17.04.2011 (17:44)  
Joska Holibajda: Dokážete si predstaviť, ako nákladné by bolo zapracovanie toho, že sa vozidlo nerozbehne kým nemá súhlas na Radiobloku, do existujúcich vozidiel (schválne nehovorím zložité, ale nákladné). Do nových vozidiel by s tým problém byť nemusel, to už závisí od toho, aké všetky majú na tom AŽD odpapierované výstupy.
registrovaný uživatel MirekM  mail  
16.04.2011 (11:50)  
Joska Holibajda: Jenže to by bylo potřeba více akčních členů. Takhle stačí jeden – ventil na brzdovém potrubí. Tuším, že ani ETCS nedělá víc.
16.04.2011 (8:23)  
Zaráží mě, že systém dovolí při neuděleném souhlasu uvést vozidlo do pohybu a pak teprve brzdí. Bylo by lepší, kdyby při pokusu o rozjezd nejdříve vyskočila hláška typu "není udělen souhlas k odjezdu, kontaktujte dispečera". Rozjezd by nebylo možno uskutečnit, dokud by strojvedoucí na té klávesnici nepotvrdil, že dostal od dispečera alespoň telefonické svolení k jízdě.
registrovaný uživatel MirekM  mail  
15.04.2011 (22:43)  
Pikehead: Pak ovšem Váš „digitální sešiťák“ zahrnuje kontrolu polohy (resp. pohybu) vozidla a komunikaci s dispečerem, a tudíž to není nic jiného než ne-bezpečná varianta radiobloku.
registrovaný uživatel Sim 
14.04.2011 (15:44)  
Pikehead > nejde o to, ze by to fungovat nemohlo, ale zabezpecovacka obecne tu je preci hlavne proto, aby se riziko snizilo na naproste minimum (v ramci danych ekonomickych hladin).

Vetsina z nas pamatuje dobu, kdy v autech nebyly povinne bezpecnostni pasy mimo mesto, nekteri zcela jiste i dobu, kdy pasy vubec nebyly (nebo byly dodavany - podobne jako jeste nedavno airbagy - jako priplatkova vybava). Podobne na tom byly motorky - prilbu a brejle byly dobrovolne.

No a pak se ukazalo, ze spousta lidi nema dost rozumu k tomu, aby investovala nejen do vozitka, ale i do jeho bezpecnosti. Pripadne - kdyz uz investuje - bezpecnostni prvky k dispozici ma, ale nepouziva je (coz o pasech bohuzel plati dodnes). Nekdo to muze chapat jako buzeraci, ale realita je takova, ze riziko urazu nebo smrti pri nehode diky temto zalezitostem klesa.

No a podobne je to u te zeleznicni zabezpecovacky. Jde jen o to zaridit, aby v pripade lidske chyby bylo v co nejvetsim poctu pripadu nekde jeste neco, co spusti poplach nebo zastavi vlaky (pripadne oboji).
14.04.2011 (13:36)  
MirekM: Tak pokud vim, tak jedna z tech nehod byla nedodrzeni pravidelneho krizovani. Digitalni sesitak zarve, pripadne rovnou nabidne vytoceni dispecera, a vyzada si OK jako potvrzeni hovoru a dispecerova souhlasu.

Ale jak tu nekdo jiz napsal, pokud to bez dodatecneho HW muze sto let fungovat na zaklade predpisu a elementarni kazne, neni duvod, proc by to nemohlo fungovat i nadale.
registrovaný uživatel JOHNZ 
14.04.2011 (1:40)  
honzatvs: To mal práve riešiť ETCS ... ako to vyriešil, vieme všetci. Aktuálny RB je pomerne rozumný základ, na ktorom sa po doplnení zodpovedajúcej infraštruktúry (väzba na stavadlá, rýchlostný profil, dedikovaná rádiotelekomunikačná infraštruktúra) dá postaviť systém aj na takéto trate. To už čisto závisí na SŽDC (a AŽD) ako sa k tomu postavia. Čo sa týka zverejnenia komunikačného protokolu a špecifiácii, tak ak sa náhodou (neverím tomu ^^) nájde nejaký iný výrobca, tak sa k tým špecifikáciám dostane.

Miroslav Zikmund: Predpisy na DB a OBB sú v tomto smere pomerne odlišné od našich, napr. počítajú s tým, že na tej trati jazdí jediná súprava, alebo majú vyznačné pevne miesto križovania a v prípade, že sa čokoľvek zmení, tak je na to pomerne obsiahly postup na informovanie rušňovodiča a väčšinou aj rádiotelefónne spojeníe ...
13.04.2011 (19:34)  
JOHNZ : V Rakousku i Německu mají taky tratě podobné tuzemskému předpisu D3 (dopravna s lichoběžníkovou tabulkou) a zjevně se tam obejdou i bez radiobloku ...
registrovaný uživatel MirekM  mail  
13.04.2011 (8:03)  
Pikehead: Tohle ale je „digitalizace odhlášek“. Nevím, jak byste chtěl odhlášky digitalizovat bez komunikace, když může být odhláška vyvolána na obou koncích mezistaničního oddílu a něco si ji musí na obou koncích pamatovat do příjezdu dalšího vlaku, který zase může nastat z kterékoli strany. Digitalizace sešiťáku nic neřeší. Že se nedá železnice uřídit jízdním řádem, se zjistilo „experimentálně“ (srážkou vlaků v provozu) již v 19. století.
12.04.2011 (13:57)  
Musím říct, že jak to čtu, tak mě postupně nadšení opouští... Ten systém má podle mě ve své jednoduchosti (tedy teoreticky nízké ceně, rozměrům atd - dané použitím moderních a přitom dostupných technologií) velký potenciál, který by se dal dále rozvíjet (např. doplňováním modolů), ale zdá se, že nebyl takto pojat, ani se o tom neuvažuje. Mít speciální systém jen pro tratě D3, který je ale nepřenosný (je to "kisna jak býk"), asi taky bude něco stát, mi přijde poněkud nekoncepční. Činnost strojvedoucího by si zasloužila lépe ohlídat i na normálních vedlejších tratích - viz třeba nehoda u FM (Paskov nebo kde to bylo). Na hlavních tratích řekněme bude jednou ETCS, ale budou vybavena všechna vozidla? -asi těžko...).
Nedivím se ani cargu (a do budoucna dalším dopravcům), že se jim to nelíbí. Takový detail - popisky má ta ovládačka jen v češtině...
Dál by mě zajímalo, jeslti budou zveřejněny specifikace systému, aby ho mohli vyrábět (byť jen teoreticky) i jiní výrobci, nebo to bude jen od AŽD..to by bylo podle mě protiprávní, pokud si to má dopravce platit sám.
  1 2 3      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko