Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha-Žižkov — Má historická budova nákladového nádraží, pro níž dnes není využití, být zbourána pro stavbu ulice, která nikam nevede a kterou už dnes nechce ani veřejnost, ani developer? Občané Prahy 3-Žižkova poukazují na paralely s nádražím Těšnov a další těžké rány, které tato městská část v posledních desítkách let prodělala — od asanace přes novou výstavbu nevzhledných budov, které stále zejí prázdnotou. Vlastní funkcionalistická budova nádraží — dílo architektů Cavaise a Weisse a železničního inženýra Chlumeckého z let 1931 – 1936 — již za památku prohlášena byla, ale ČD, developer Sekyra Group a městská část Praha 3 podali rozklad. Ministr kultury tak v dubnu prohlášení za památku potvrdí nebo zruší. Na podporu potvrzení prohlášení za památku se během akce organizovala petice, kterou účastníci houfně podepisovali. Samo sdružení nemá o využití budovy jasnou představu, nehodlá však strpět její zničení pro pochybný projekt Jarovské spojky, tranzitní silnice, která podle nich jen přivede další provoz na již dnes přeplněné Olšanské náměstí bez možnosti pokračovat do města, a která nemá potenciál vytvořit s Olšanskou ulicí slibovaný rušný bulvár, bez boje. Přesto po celou dobu diskuse nepadlo slovo o využití, které se sice přímo nabízí, je však v současných vlastnických poměrech již jen stěží představitelné — veřejné logistické centrum pro zásobování města.
V pondělí 28. března v žižkovském kině Aero z iniciativy občanského sdružení Tady není developerovo proběhla panelová diskuse na téma co s nákladovým nádražím Žižkov. Kromě pořadatele, který sdružuje především obyvatele Prahy 3, se akce zúčastnili zástupci developerů (v jednom případě mluvčí, ve druhém případě architekt), za České dráhy pak náměstek generálního ředitele pro správu majetku Ing. Milan Matzenauer, zástupci Klubu za starou Prahu. Prezentovány dále byly výsledky studentských projektů fakulty architektury ČVUT v Praze jako možná inspirace pro budoucí využití pozemku. Diskuse probíhala ve dvou panelech na téma plány a současnost a následně se ke slovu dostala i především místní veřejnost.
Celá diskuse byla poněkud pateticky zahájena promítáním krátkého filmu z 80. let, který ostře odsuzoval asanaci Žižkova, jejíž první etapa byla před sametovou revolucí provedena a jejíž „ozdravné“ výsledky jsou dodnes patrné v okolí Olšanského náměstí. Na první pohled banální spojení však dává překvapivě smysl. Hlavním důvodem, proč musí budova pryč, je totiž prodloužení Olšanské třídy, dnes ukončené Olšanským náměstím na jedné a právě hlavní budovou nákladového nádraží na druhé straně, tzv. Jarovskou spojkou po tělese zrušené trati od Malešic do prostor dnešní křižovatky Jarov (zastávka MHD Spojovací), kde by se napojovala na městský okruh. Tato Olšanská třída měla původně vést Seifertovou ulicí v nové podobě asanovaným Žižkovem až k severojižní magistrále. Dnes na první pohled předimenzovaná ulice lemovaná ředitelstvím České pošty, budovami Telefonicy O2 s telekomunikační věží, které místní říkají s ohledem na poetičnost celého areálu Mordor, a dalšími obdobnými, se má stát základem nového bulváru. Na první pohled je ale z plánů patrné, že tento bulvár má být dopravní tepnou, dokonce v části nového území zakrytou parkem, nikoliv místem atraktivním pro chodce. A končit má právě na Olšanském náměstí, kde již dnes není kudy únosně pokračovat do centra města. Ani žádné řešení nízké kapacity rozšířené křižovatky Olšanské s Jana Želivského nebylo nikým prezentováno.
Prakticky všichni označili současný stav, kdy je hotov územní plán a pozemky v podstatě prodány, za krajně nešťastný. České dráhy se chtějí od roku 2003 již zbytného majetku co nejdříve zbavit. Na straně vlastníka — Českých drah a developerů — panovalo zděšení z možného prohlášení kulturní památkou, které by údajně nejen znemožnilo budovu zbořit, ale i ji pro další případné využití vhodně upravit. Naproti tomu stojí odborné kruhy architektů a památkářů, kteří v budově vidí unikátní funkcionalistickou stavbu (především svým rozsahem) s mnoha možnostmi využití (které dokladovali úspěšnými revitalizacemi jiných areálů u nás i v zahraničí) a v prohlášení za památku pak jedinou šanci, jak zničení nádraží zabránit. Jakkoliv vizualizace ve studentských projektech vypadaly líbivě a zobrazené prostředí například tržnice a kavárny se zachovaným „peronem“ a výtahovými věžemi přímo atraktivně, představují jen inspirující materiál, nemají investora. Jakkoliv developeři plánují, že stavba celé nové čtvrti, kde má postupně bydlet až 7-15 tisíc nových obyvatel (prezentované údaje se lišily) včetně občanské vybavenosti a parku a množství by mohla trvat 18 let, tvrdí, že projekt využití území mají v podstatě hotový a stál je již desítky milionů, které budou po změně podmínek nejspíše chtít zpět.
Pokud máte zájem o informace proč je Nákladové nádraží Žižkov unikátní industriální stavbou, kterou stojí za to zachovat a jaké jsou možnosti jejího dalšího využití, navštivte komentovanou procházku, kterou pořádá Výzkumné centrum průmyslového dědictví Fakulty architektury ČVUT ve spolupráci s Praguewatch.cz. Sraz je ve středu 6. dubna 2011, v 16.00 před administrativní budovou nádraží v ulici Jana Želivského.
Zdroj: www.tadynenideveloperovo.cz
Zdeněk Michl 
| 30.3.2011 (13:00)
| 30.3.2011 (13:00)Související zprávy
04.04.2011 (3:50)
K těm různým názorům zde: existuje cosi, co se nazývá územní plánování a co u nás bývalo na velmi solidní úrovni, než se zjistilo, že majitelé pozemků, developeři, dopravci, betonáři a další mají velké prsty a touhu po penězích za každou cenu a tak se jaksi vše začalo měnit.
To územní pplánování totiž určuje poměry v krajině, území, určije ty zástavby, jsou tam ukazatele hustoty zastavění, výšky budov, určená typu zástavby, poměr zeleně, občanské vybavenosti, pak existuje cosi jako rozestupy domů od sebe, oslunění, řešení dopravy v klidu, pohybu atd. A tzo vš se počítá a počítá a určiuje na základě odborných poznatků, hygienických norem atp. Dále se vždy posuzuje krajinný ráz, okolní zástavba, památky, architektonické dopady atd. je tedy dost jasné, že zde nějaké názory a přání laiků nemají moc místa a že tedy developeři a další podobní sice mohou vyslovit nějaké přání, ale jak to bude vypadat a zda to půjde, závisí na vyjádření a rozhodování mnoha lidí - tedy v prvé řadě odborných kapacit a musí být vše zdokladováno a doloženo - tedy technickou a jinou zprávou. jenže v zemi, kde se likvidují normy, kde se nerespektuje zdraví lidí, kde se nepřipouští diskuse, kde je snaha potlačit vyjadřování lidí k tomu, co se v jejich okolí děje a to i tehdy, kdy zcela evidentně jsou poškozována jejich práva nebo i zdraví a hlavní je , co kdo z toho má v kapse, tam se nelze divit ničemu, ani likvidaci Nákladového nádraží Žižkov, památkově chráněných budov, rozbití vzhledu Prahy, za kterým sem jezdí turisti, protože ty příliš nezajímá město stejné jako jinde ani plné aut a dálnic.
No aproto je také absurdní, když skupina laiků, typu místních zastupitelstev, rozuhoduje o něčem, bez široké diskuse a podání odborných argumentů a jejich vyhodnocení. To se pak totiž může blížit k trestné činnosti či k podezření na korupci, zneužití veřejné funkce a jiné zajímavé věci.
No to jen na úvod. A teď k sanmotné lokalitě. Toto nádraží má svoji historii, archotektonickou i technickou hodnotu a rozhodně není něčím na odstřel. Že to někdo nechal zchátrat, že jsou pokřivené ekonomické ukazatele, že neplatí, že každý uhradí vše, co způsobí, přispívá k tomu, že veškerá ekonomická kriteria i ceny jsou mírně řečeno nesmyslem, paskvilem. I proto např. mnozí soudí, že železniční doprava je drahá a tedy nekonkurenceschopná. Opak je však pravdou a je zatím tím nejefektivnějším a nejlevnějším dopravním systémem, jen se do ní neinvestuje a nerozšiřuje se, protože se to mnohým nehodí a nedá se na ní tak nakapsovat.
To nádraží tak, jak jde řešeno, je technickým i architektonickým unikátem v Evropě a jeho zbourání je skutečně barbarstvím (stejně jako třeba byl Těšnov, proražení Prahy Magsitrálou atd.) a dokazuje jen úroveň této společnosti, její priority i vzdělanost obyvatel. Bohužel je to smutné hlavně u mladší generace, u které se snad dokonale podařilo vymazat uvědomění hodnot, priorit, života jako nejcennějšího prvku, souznění s přírodou a daqlší takové, pro někoho zcela zbytečné věci.
Takže to za prvé. Tedy hlavní důvo, proč to nebourat.
Za další. právě kvůli těm parametrům k hustotě zástavby, osídelní, je zcela nesmyslné zde stavět další intenzovní zástav bu, zejména když jde o tisíce obyvatel navíc. Toto úzremí je dnes přehuštěné a potřebuje právě kompenzaci ve formě zeleně, zejména vysoké - tedy ne další zástavbu, ale stromořadí, zelené pásy, parky atd.
Za další - doprava - možná si toho mnozí nevšimli, ale zatížení ul. Želivského a okolí, Olašanské, Koněvkxy a dalších je vysoce nad zdravotními limity z hlediska hluku, prachu, exhalací, tedy i změny mikroklimatu a je tedy místem pro život a bydlení vysoce závadným. Znamená to jedině redukci dopravy, zejména nákladní, ale i té osobní a její vymístění a u soboní náhrada dopravou hromadnou. tedy v prvé řadě tramvaje se zkráceným intervalem, předností v jízdě, dostavba další linky do Rokycanovy, jak již dávno bylo plánováno a případně dostavba metra, i když je otázkou zda se to ekonomicky vyplatí, když tramvaj zastane totéž a dále je potřeba více zapojit do města železnici.
Ten tranzit nákladní doprvy zde je zvěrstvo a v celé ČR je nutné dopravu začít řršit ne další výstavbou dálnic, silnic, mimoúrovňových křižovatek, ale skutečnýnm určením cen za tuto dopravu s evším všudy a tím ji vlastně minimalizovat, změniz nutnost přerpav (na co vozit přes Evropu po silnicích spostu zbytečností, proč vozi máslo z německ ači Polska, jogurty, zeleninu přes půl kontinentu apod.). Další nutností je pak jiná alternativa dopravy, tedy převod na koleje a zajistit zdroje i cíle na kolejových trasách a rozvoz do míst bez kolejí jen pomocí mlých vhodných vozidel, v podstatně menším objemu než nyní (pro kritiky tohoto, co píšu, uvádím, že jde o princip, který funguje a fungovat může, ale musí se zprojektovat a začít zavádět, namísto nesmyslného neustále vnucovaného rozvoje silniční dopravy jako určitý axiom)
No a hned je tu potě to využití nákladového naádraží (stejně jako Ruzyň, Smíchov, Vršovice, Dejuvice, Bubny, horní Počernice.......), kam se pokolejích doveze zboží a zde se jednoduchou a mechanickou cestou bez dopadů do zdraví a prostředí přeloží na vhodné dodávky, elktomobily, noční tramvaje apod. a rozveze do nejbližšího okolí kolem takového nákladového centra. Ty námitky ohledně uhlí, vážení, vypadají dost směšně a jen ukazují, že mnozí skutečně neví, o čem píší. Zkuste se jen podívat na místě, co a kam se tady vozí, co by se mohlo vozit tp. Takže když se odtud vyloučí ta nadměrná nákladní siloniční doprava, zejména tranzit a vozidla nad 3 tuny, určitě ta rozvážka místního charakteru z NN bude idylkou oproti dnešnímu stavu.
No a ještě tu zbude dost místa na to, aby se udělala ochranná zeleň, do uliuce i jako je Želivského se dostalo na každé straně třeba dvojřadé stromořadí, bude tu místo i na pár bytů - dostavby proluk, někde zástavba menších ploch ,a le hlavně zeleň a zachování charakteru zástavby a vzhledu Prahy. tedy možná nárůst třeba o tisíc obyvatel, ale rozhodně ne o 10 - 15 000. I z hlediska té dopravy by to zde byla sebevražda.
No a na závěr. pokud se opět nezačně skutečně územ ně plánovat, respektovat příslušné ukazatele a budou vládnout jen něčí zájmy a peníze, pak to s námi všude půjde jen od deseti až přímo k nule. Praha má dostatek administrativních center i různých hypaer a mega marketů. potřebujeme tady spíš opět klasickou zástavbu tak do 7 pater, s obcody v suterénech a přízemích, spříjemnými ulicemi, bloky, dvory, klidem a zdraví prospěšným prostředím. A to je to jediné, s čím si nelámou hlavu developeři, investoři, majitelé pozemků, ale bihužel ani politici, zastupitelstva a námi placené úřady.
To územní pplánování totiž určuje poměry v krajině, území, určije ty zástavby, jsou tam ukazatele hustoty zastavění, výšky budov, určená typu zástavby, poměr zeleně, občanské vybavenosti, pak existuje cosi jako rozestupy domů od sebe, oslunění, řešení dopravy v klidu, pohybu atd. A tzo vš se počítá a počítá a určiuje na základě odborných poznatků, hygienických norem atp. Dále se vždy posuzuje krajinný ráz, okolní zástavba, památky, architektonické dopady atd. je tedy dost jasné, že zde nějaké názory a přání laiků nemají moc místa a že tedy developeři a další podobní sice mohou vyslovit nějaké přání, ale jak to bude vypadat a zda to půjde, závisí na vyjádření a rozhodování mnoha lidí - tedy v prvé řadě odborných kapacit a musí být vše zdokladováno a doloženo - tedy technickou a jinou zprávou. jenže v zemi, kde se likvidují normy, kde se nerespektuje zdraví lidí, kde se nepřipouští diskuse, kde je snaha potlačit vyjadřování lidí k tomu, co se v jejich okolí děje a to i tehdy, kdy zcela evidentně jsou poškozována jejich práva nebo i zdraví a hlavní je , co kdo z toho má v kapse, tam se nelze divit ničemu, ani likvidaci Nákladového nádraží Žižkov, památkově chráněných budov, rozbití vzhledu Prahy, za kterým sem jezdí turisti, protože ty příliš nezajímá město stejné jako jinde ani plné aut a dálnic.
No aproto je také absurdní, když skupina laiků, typu místních zastupitelstev, rozuhoduje o něčem, bez široké diskuse a podání odborných argumentů a jejich vyhodnocení. To se pak totiž může blížit k trestné činnosti či k podezření na korupci, zneužití veřejné funkce a jiné zajímavé věci.
No to jen na úvod. A teď k sanmotné lokalitě. Toto nádraží má svoji historii, archotektonickou i technickou hodnotu a rozhodně není něčím na odstřel. Že to někdo nechal zchátrat, že jsou pokřivené ekonomické ukazatele, že neplatí, že každý uhradí vše, co způsobí, přispívá k tomu, že veškerá ekonomická kriteria i ceny jsou mírně řečeno nesmyslem, paskvilem. I proto např. mnozí soudí, že železniční doprava je drahá a tedy nekonkurenceschopná. Opak je však pravdou a je zatím tím nejefektivnějším a nejlevnějším dopravním systémem, jen se do ní neinvestuje a nerozšiřuje se, protože se to mnohým nehodí a nedá se na ní tak nakapsovat.
To nádraží tak, jak jde řešeno, je technickým i architektonickým unikátem v Evropě a jeho zbourání je skutečně barbarstvím (stejně jako třeba byl Těšnov, proražení Prahy Magsitrálou atd.) a dokazuje jen úroveň této společnosti, její priority i vzdělanost obyvatel. Bohužel je to smutné hlavně u mladší generace, u které se snad dokonale podařilo vymazat uvědomění hodnot, priorit, života jako nejcennějšího prvku, souznění s přírodou a daqlší takové, pro někoho zcela zbytečné věci.
Takže to za prvé. Tedy hlavní důvo, proč to nebourat.
Za další. právě kvůli těm parametrům k hustotě zástavby, osídelní, je zcela nesmyslné zde stavět další intenzovní zástav bu, zejména když jde o tisíce obyvatel navíc. Toto úzremí je dnes přehuštěné a potřebuje právě kompenzaci ve formě zeleně, zejména vysoké - tedy ne další zástavbu, ale stromořadí, zelené pásy, parky atd.
Za další - doprava - možná si toho mnozí nevšimli, ale zatížení ul. Želivského a okolí, Olašanské, Koněvkxy a dalších je vysoce nad zdravotními limity z hlediska hluku, prachu, exhalací, tedy i změny mikroklimatu a je tedy místem pro život a bydlení vysoce závadným. Znamená to jedině redukci dopravy, zejména nákladní, ale i té osobní a její vymístění a u soboní náhrada dopravou hromadnou. tedy v prvé řadě tramvaje se zkráceným intervalem, předností v jízdě, dostavba další linky do Rokycanovy, jak již dávno bylo plánováno a případně dostavba metra, i když je otázkou zda se to ekonomicky vyplatí, když tramvaj zastane totéž a dále je potřeba více zapojit do města železnici.
Ten tranzit nákladní doprvy zde je zvěrstvo a v celé ČR je nutné dopravu začít řršit ne další výstavbou dálnic, silnic, mimoúrovňových křižovatek, ale skutečnýnm určením cen za tuto dopravu s evším všudy a tím ji vlastně minimalizovat, změniz nutnost přerpav (na co vozit přes Evropu po silnicích spostu zbytečností, proč vozi máslo z německ ači Polska, jogurty, zeleninu přes půl kontinentu apod.). Další nutností je pak jiná alternativa dopravy, tedy převod na koleje a zajistit zdroje i cíle na kolejových trasách a rozvoz do míst bez kolejí jen pomocí mlých vhodných vozidel, v podstatně menším objemu než nyní (pro kritiky tohoto, co píšu, uvádím, že jde o princip, který funguje a fungovat může, ale musí se zprojektovat a začít zavádět, namísto nesmyslného neustále vnucovaného rozvoje silniční dopravy jako určitý axiom)
No a hned je tu potě to využití nákladového naádraží (stejně jako Ruzyň, Smíchov, Vršovice, Dejuvice, Bubny, horní Počernice.......), kam se pokolejích doveze zboží a zde se jednoduchou a mechanickou cestou bez dopadů do zdraví a prostředí přeloží na vhodné dodávky, elktomobily, noční tramvaje apod. a rozveze do nejbližšího okolí kolem takového nákladového centra. Ty námitky ohledně uhlí, vážení, vypadají dost směšně a jen ukazují, že mnozí skutečně neví, o čem píší. Zkuste se jen podívat na místě, co a kam se tady vozí, co by se mohlo vozit tp. Takže když se odtud vyloučí ta nadměrná nákladní siloniční doprava, zejména tranzit a vozidla nad 3 tuny, určitě ta rozvážka místního charakteru z NN bude idylkou oproti dnešnímu stavu.
No a ještě tu zbude dost místa na to, aby se udělala ochranná zeleň, do uliuce i jako je Želivského se dostalo na každé straně třeba dvojřadé stromořadí, bude tu místo i na pár bytů - dostavby proluk, někde zástavba menších ploch ,a le hlavně zeleň a zachování charakteru zástavby a vzhledu Prahy. tedy možná nárůst třeba o tisíc obyvatel, ale rozhodně ne o 10 - 15 000. I z hlediska té dopravy by to zde byla sebevražda.
No a na závěr. pokud se opět nezačně skutečně územ ně plánovat, respektovat příslušné ukazatele a budou vládnout jen něčí zájmy a peníze, pak to s námi všude půjde jen od deseti až přímo k nule. Praha má dostatek administrativních center i různých hypaer a mega marketů. potřebujeme tady spíš opět klasickou zástavbu tak do 7 pater, s obcody v suterénech a přízemích, spříjemnými ulicemi, bloky, dvory, klidem a zdraví prospěšným prostředím. A to je to jediné, s čím si nelámou hlavu developeři, investoři, majitelé pozemků, ale bihužel ani politici, zastupitelstva a námi placené úřady.
03.04.2011 (15:25)
Robert-Antonio:
Krásně jste popsal to, čemu se v odborném žargonu říká nasávání dopravy, a čemu se v civilizovaných zemích snaží předcházet.
Krásně jste popsal to, čemu se v odborném žargonu říká nasávání dopravy, a čemu se v civilizovaných zemích snaží předcházet.
01.04.2011 (13:22)
Zdravím. Nevíte prosím ze kdy je ta fotka v záhlaví článku? Takový exkurze bych se rád zúčastnil, kdyby se konala. PS. Mohlo by se i prokličkovat po kolejích do bočního skladu uhlí (jestli tam ještě je). Jo a pro fanoušky, v areálu je/byla hospoda v odstaveném vagónu. Dobré!
01.04.2011 (0:32)
Můj soukromý odhad, jak se bude vyvíjet "bulvár" skrz NNŽ:
1. Postaví se silnice skrz NNŽ v parametrech Olšanské, protože čtyřproudé silnice jsou "prostě standard".
2. Prodloužená Olšanská bude sloužit jako další radiála do centra a alternativa zasekané Koněvovy, Vinohradské, Sokolovské a Českomoravské
3. Kolem Olšanské vyroste 1-2 "skvěle dopravně dostupné" hypermarkety a obchodní centra => další zasekání auty.
4. Lidem na Žižkově se výrazně zhorší životní prostředí, ale magistrát na ně bude kašlat, protože:
5a. dopravní obslužnost je Halík co? Halík hlavní!
5b. se to vyřeší, až se postaví tunel pod Žižkovem spojující Olšanskou s Magistrálou, na kterýžto bude Praha shánět peníze nejméně dalších 20 let.
Přestože je otázkou, zdali lze NNŽ smysluplně železničně využít, tak tohle je důvod, proč podporuji raději i chátrající NNŽ nežli "moderní bulvár".
* bavíme se o horizontu i několika desítek let, takže moc neberu řeči typu "v současnosti je železnice v zásobování města nekonkurenceschopná" – ono se hezky mluví o kamionové "konkurenci", když jim Praha z veřejného prasátka permanentně dosypává desítky miliard na stále nové silnice...
1. Postaví se silnice skrz NNŽ v parametrech Olšanské, protože čtyřproudé silnice jsou "prostě standard".
2. Prodloužená Olšanská bude sloužit jako další radiála do centra a alternativa zasekané Koněvovy, Vinohradské, Sokolovské a Českomoravské
3. Kolem Olšanské vyroste 1-2 "skvěle dopravně dostupné" hypermarkety a obchodní centra => další zasekání auty.
4. Lidem na Žižkově se výrazně zhorší životní prostředí, ale magistrát na ně bude kašlat, protože:
5a. dopravní obslužnost je Halík co? Halík hlavní!
5b. se to vyřeší, až se postaví tunel pod Žižkovem spojující Olšanskou s Magistrálou, na kterýžto bude Praha shánět peníze nejméně dalších 20 let.
Přestože je otázkou, zdali lze NNŽ smysluplně železničně využít, tak tohle je důvod, proč podporuji raději i chátrající NNŽ nežli "moderní bulvár".
* bavíme se o horizontu i několika desítek let, takže moc neberu řeči typu "v současnosti je železnice v zásobování města nekonkurenceschopná" – ono se hezky mluví o kamionové "konkurenci", když jim Praha z veřejného prasátka permanentně dosypává desítky miliard na stále nové silnice...
31.03.2011 (14:58)
No ona celá Olšanská je docela hnusná magistrála, na který se podepsala bolševická moderna .. původní komunikace vedla dál cca ve směru Prokopovy, na táhle fotce víc napravo podle okraje hřbitova (stopa je tam vidět) a na dnešní Želivského na ni navazovala přímo v křižovatce ulice U nákladového nádraží, aniž by se budově NNŽ vůbec přiblížila a bez objíždění. Dneska je to zasekaný zadníma dvorkama těch ukrutných bolševických budov, z toho nikdo moderní bulvár neudělá, snad nejvejš bulvární tisk.
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:%C5%BDi%C5%BEkov_z_v%C4%9B%C5%BEe.jpg
http://www.mapy.cz/#mm=ZTtTcP@dm=133160832+135935744+7680-2368+10432+0+12288+1280@x=133183808@y=135935616@z=14
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:%C5%BDi%C5%BEkov_z_v%C4%9B%C5%BEe.jpg
http://www.mapy.cz/#mm=ZTtTcP@dm=133160832+135935744+7680-2368+10432+0+12288+1280@x=133183808@y=135935616@z=14
31.03.2011 (14:54)
Bellerophon, SYN:
Celé je to otázka míry zástavby. Jeden extrém je park, druhý barák na baráku. Výsledek bude doufejme ležet někde mezi.
Obviňování úředníků lze zamezit zcela jednoduše: zveřejňováním smluv na internetu.
Kolik developera stojí výstavba a jaká mu tedy zbude marže, je jeho obchodní tajemství, které plně respektuji.
Za kolik, ale hlavně za jakých podmínek dostal pozemky, ovšem máme jako daňoví poplatníci, tj. akcionáři ČD, právo vědět. Jako obyvatelé máme navíc právo být seznámeni se záměry městské části s tímto územím a vyjádřit se k nim. Jakákoliv snaha vykroutit se z těchto povinností "smrdí".
Celé je to otázka míry zástavby. Jeden extrém je park, druhý barák na baráku. Výsledek bude doufejme ležet někde mezi.
Obviňování úředníků lze zamezit zcela jednoduše: zveřejňováním smluv na internetu.
Kolik developera stojí výstavba a jaká mu tedy zbude marže, je jeho obchodní tajemství, které plně respektuji.
Za kolik, ale hlavně za jakých podmínek dostal pozemky, ovšem máme jako daňoví poplatníci, tj. akcionáři ČD, právo vědět. Jako obyvatelé máme navíc právo být seznámeni se záměry městské části s tímto územím a vyjádřit se k nim. Jakákoliv snaha vykroutit se z těchto povinností "smrdí".
31.03.2011 (14:19)
Tak když tu čtu pojem "Nákladové nádraží" - nenechte se vysmát, toto je už dnes jen velké (převážně nevyužité) skladiště s vlečkou, plus jakési kontejnerové překladiště.
Ty kontejnery tam jsou podle mě jen jako dočasné využití, nejsem si vědom že by se do měst dneska posílaly kontejnerové zásilky potravin a věcí denní spotřeby, asi by nebyl problém zjistit co je typickým obsahem tamních kontejnerů (a kam pokračují)...
Ten bulvár - je to jedna z možností, řekl bych že dopravně není kritický, neřeší nějakým podstatným způsobem problémy širokého okolí, takže může být a nemusí, nebo by se možná dal vymyslet nějak tvořivě i okolo té budovy pokud bude uznána dostatečně historicky hodnotnou (třeba bych si dokázal představit "průraz" tramvaje čelní budovou tak aby vedla dále mezi dvěma křídly těch skladišť (tam kde teď vedou koleje + chodníky podél kolejí, ulice/silnice by mohla třeba vést jednosměrně z vnějších stran okolo - z každé strany v jednom směru).
K nějaké zástavbě okolo skoro určitě dojde, prostor v širším středu města je jaksi příliš hodnotný (finančně) na to aby se tak rozsáhlé plochy "válely ladem", chápu sice že by pro místní bylo děsně fajn kdyby se tam udělal krásnej velkej park ale lidi chtěj taky bydlet (celkem to dokazují tám že si v takových lokalitách kupují za celkem drahé peníze byty/domky). Jako je pro mě obtížné morálně souhlasit s taktikou "nás už je tu dost, další ať už sem nelezou, ať si najdou flek jinde" tedy pokud to náhodou není tak že si místní ty plochy sami zakoupí aby jim nevyhovující výstavbu v okolí zablokovali (co, nesložíte se abyste měli okolí podle vaší vůle?).
Osobně se domnívám že maximum toho v co se dá doufat je že se dohodne s architekty/plánovači další místní zástavba v podobě "nekoncentrované" (nějaké menší/rodinné domky, služby, minimum nových obchodních prostor), že by tam nebylo dlouhodobě nic si nedovedu představit.
Jinak logistické centrum pro místní distribuci by myslím celkem výhodně šlo (v případě zájmu ovšem!) zřídit v prostoru nevyužité části kolejiště v Libni, tam jsou lušné rezervy.
Jak tu někdo psal o elektromobilech tak to nic neřeší, současné automobily pro rozvážku (ne kamiony s návěsy) už mají spalovací motory na takové exhalační i akustické úrovni že to prakticky není problém, jde jen o to kam se na těch ulicích vejít...
Ty kontejnery tam jsou podle mě jen jako dočasné využití, nejsem si vědom že by se do měst dneska posílaly kontejnerové zásilky potravin a věcí denní spotřeby, asi by nebyl problém zjistit co je typickým obsahem tamních kontejnerů (a kam pokračují)...
Ten bulvár - je to jedna z možností, řekl bych že dopravně není kritický, neřeší nějakým podstatným způsobem problémy širokého okolí, takže může být a nemusí, nebo by se možná dal vymyslet nějak tvořivě i okolo té budovy pokud bude uznána dostatečně historicky hodnotnou (třeba bych si dokázal představit "průraz" tramvaje čelní budovou tak aby vedla dále mezi dvěma křídly těch skladišť (tam kde teď vedou koleje + chodníky podél kolejí, ulice/silnice by mohla třeba vést jednosměrně z vnějších stran okolo - z každé strany v jednom směru).
K nějaké zástavbě okolo skoro určitě dojde, prostor v širším středu města je jaksi příliš hodnotný (finančně) na to aby se tak rozsáhlé plochy "válely ladem", chápu sice že by pro místní bylo děsně fajn kdyby se tam udělal krásnej velkej park ale lidi chtěj taky bydlet (celkem to dokazují tám že si v takových lokalitách kupují za celkem drahé peníze byty/domky). Jako je pro mě obtížné morálně souhlasit s taktikou "nás už je tu dost, další ať už sem nelezou, ať si najdou flek jinde" tedy pokud to náhodou není tak že si místní ty plochy sami zakoupí aby jim nevyhovující výstavbu v okolí zablokovali (co, nesložíte se abyste měli okolí podle vaší vůle?).
Osobně se domnívám že maximum toho v co se dá doufat je že se dohodne s architekty/plánovači další místní zástavba v podobě "nekoncentrované" (nějaké menší/rodinné domky, služby, minimum nových obchodních prostor), že by tam nebylo dlouhodobě nic si nedovedu představit.
Jinak logistické centrum pro místní distribuci by myslím celkem výhodně šlo (v případě zájmu ovšem!) zřídit v prostoru nevyužité části kolejiště v Libni, tam jsou lušné rezervy.
Jak tu někdo psal o elektromobilech tak to nic neřeší, současné automobily pro rozvážku (ne kamiony s návěsy) už mají spalovací motory na takové exhalační i akustické úrovni že to prakticky není problém, jde jen o to kam se na těch ulicích vejít...
31.03.2011 (13:19)
M. Drábek: nevím z čeho usuzujete, že "Žižkov praská ve švech". Nemyslím, že by se hustotou obyvatelstva a zástavby nějak lišil od jiných srovnatelných částí Prahy. A nebojte, žil jsem tam mnoho let.
Veřejné diskuze k budoucnosti využití NNŽ jsou jistě potřeba, nicméně je do nich třeba přinášet objektivní argumenty (a tím nenarážím ani v nejmenším va vás). Vždycky bude někdo pro a někdo proti, ale nerad bych, aby se vše zvrhlo na pouhé obviňování úředníků, že si je developer "koupil", a obvňování developera, že je strašlivou obludou žeroucí ty "obyčejné" (fuj) lidi ve vidině královských zisků.
Veřejné diskuze k budoucnosti využití NNŽ jsou jistě potřeba, nicméně je do nich třeba přinášet objektivní argumenty (a tím nenarážím ani v nejmenším va vás). Vždycky bude někdo pro a někdo proti, ale nerad bych, aby se vše zvrhlo na pouhé obviňování úředníků, že si je developer "koupil", a obvňování developera, že je strašlivou obludou žeroucí ty "obyčejné" (fuj) lidi ve vidině královských zisků.
31.03.2011 (12:44)
Vladan:
V Ústí nad Orlicí jsou z Kadrmana nešťastní, výpravní budovu nikdo nechce a nakonec zůstane tato "rujna" uprostřed nového kolejiště a tady by to dopadlo podobně, kdo by chtěl takový objekt? Přitom v UO už mohli mít dnes toto:
Z vašeho vyjádřejí jsem měl dojem, že Kadrman je šílenec, který se rve za starou budovu bez toho, aniž by naznačil rozvoj žst. Po návštěvě jejich stránek zjišťuji: Není tomu tak.
Zde můžete najít alternativní projekt přestavby stanice:
http://www.stop-demolici.cz/index.php?cmd=dokumenty
Dále doporučuji pročíst si asi pětistránkový text pana Ing. Kalčíka "Parametry a priority přestavby železniční sítě ČR" (tamtéž, oddíl Pro novináře a veřejnost)
Naopak řešení představené na videu je sterilní a v tomto oboru již s tradičním nedostatkem tvořivosti. Jediné, co se oproti minulým projektům trochu zlepšilo, je architektonické řešení nové výpravní budovy. Problém bych neviděl v nedostatku talentu u projektantů, ale spíš v omezených obzorech (či informacích?) zástupců zadavatele projektu...
V Ústí nad Orlicí jsou z Kadrmana nešťastní, výpravní budovu nikdo nechce a nakonec zůstane tato "rujna" uprostřed nového kolejiště a tady by to dopadlo podobně, kdo by chtěl takový objekt? Přitom v UO už mohli mít dnes toto:
Z vašeho vyjádřejí jsem měl dojem, že Kadrman je šílenec, který se rve za starou budovu bez toho, aniž by naznačil rozvoj žst. Po návštěvě jejich stránek zjišťuji: Není tomu tak.
Zde můžete najít alternativní projekt přestavby stanice:
http://www.stop-demolici.cz/index.php?cmd=dokumenty
Dále doporučuji pročíst si asi pětistránkový text pana Ing. Kalčíka "Parametry a priority přestavby železniční sítě ČR" (tamtéž, oddíl Pro novináře a veřejnost)
Naopak řešení představené na videu je sterilní a v tomto oboru již s tradičním nedostatkem tvořivosti. Jediné, co se oproti minulým projektům trochu zlepšilo, je architektonické řešení nové výpravní budovy. Problém bych neviděl v nedostatku talentu u projektantů, ale spíš v omezených obzorech (či informacích?) zástupců zadavatele projektu...
31.03.2011 (12:29)
Opakuji (z diskuze pod předešlým článkem o NNŽ), že Žižkov praská ve švech. (na JV-asijské poměry je tam stále plno místa, ale asi málokdo z nás by chtěl žít v takovém Hongkongu nebo Tokiu...) Z hlediska územního rozvoje je tedy krajně nezodpovědné dopustit tam stavbu nových bytových domů, natož nový kapacitní silniční přivaděč, který nemá kam pokračovat ve směru do centra.
Územní plánování se u nás hrubě zanedbávalo a zanedbává.
Ať si skalní liberálové tvrdí, co chtějí, občas na sebe různé individuální zájmy narazí tak, že z toho tratí všichni - viz dopravní zácpy. Určitá regulace je tedy potřeba - nikoliv však úřední, ale inženýrská/architektonická, na základě otevřené debaty s místními.
Uznávám, že my místní obyvatelé na tom neseme značný podíl viny, že jsme se o projekt málo zajímali v době, kdy se o něm teprve začalo hovořit. Úředníci sice moc sdílní nejsou, ale při dostatečném tlaku veřejnosti by aspoň něco sdělit mohli (další otázka je, nakolik tomu lze věřit). Každopádně by se pak veřejná debata mohla odehrávat mnohem kultivovaněji.
Pak bychom měli lepší ponětí o možnostech využití staré budovy - zda a nakolik má smysl nějaká intermodální logistika a jakým způsobem je možno komerčně využít zbytek budovy. V případě důkladnější diskuze jsem si téměř jistý, že by nějakého developera nějaký komerční zájem napadl (tvořivosti se tu meze nekladou - uvědomte si, za co vše jsou znudění lidé, kteří na to mají, ochotní platit, viz třeba http://www.tvujdum.cz/dum-stavba/architektura/industrialni-bydleni.aspx). Pro rejpaly: zbytek území by se nemusel připustit k zastavění, bytů by tedy bylo poměrně málo.
Vítám tedy aspoň pokusy tuhle chybějící debatu trochu "dohnat".
Územní plánování se u nás hrubě zanedbávalo a zanedbává.
Ať si skalní liberálové tvrdí, co chtějí, občas na sebe různé individuální zájmy narazí tak, že z toho tratí všichni - viz dopravní zácpy. Určitá regulace je tedy potřeba - nikoliv však úřední, ale inženýrská/architektonická, na základě otevřené debaty s místními.
Uznávám, že my místní obyvatelé na tom neseme značný podíl viny, že jsme se o projekt málo zajímali v době, kdy se o něm teprve začalo hovořit. Úředníci sice moc sdílní nejsou, ale při dostatečném tlaku veřejnosti by aspoň něco sdělit mohli (další otázka je, nakolik tomu lze věřit). Každopádně by se pak veřejná debata mohla odehrávat mnohem kultivovaněji.
Pak bychom měli lepší ponětí o možnostech využití staré budovy - zda a nakolik má smysl nějaká intermodální logistika a jakým způsobem je možno komerčně využít zbytek budovy. V případě důkladnější diskuze jsem si téměř jistý, že by nějakého developera nějaký komerční zájem napadl (tvořivosti se tu meze nekladou - uvědomte si, za co vše jsou znudění lidé, kteří na to mají, ochotní platit, viz třeba http://www.tvujdum.cz/dum-stavba/architektura/industrialni-bydleni.aspx). Pro rejpaly: zbytek území by se nemusel připustit k zastavění, bytů by tedy bylo poměrně málo.
Vítám tedy aspoň pokusy tuhle chybějící debatu trochu "dohnat".
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko